Авиационная отрасль России возрождается. Причем начался процесс задолго до 2022 года.
В середине 2010-х скорее на интуитивном уровне государством была осознана необходимость наличия собственного мощного авиапрома.
Однако во всех этих планах не было конечной точки - широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.
Да, Россия продолжала производить самый надежный в мире ИЛ-96, однако выпускалось в среднем по одной единице в год.
И только для государственных структур вроде СЛО "Россия".
Наш самолет имеет четыре двигателя ПС-90А, в то время, как иностранные широкофюзеляжные лайнеры летают на двух двигателях, что требует меньше топлива.
Естественно, при прочих равных, если исключить вопрос рестрикций, то выбор авиакомпаний будет не в пользу ИЛ-96.
А постоянное субсидирование эксплуатации самолета со стороны правительства - история заведомо обреченная на провал.
Государство, конечно, должно приложить все силы для создания производства, выхода в серию, организации программ доступного лизинга и т.д.
Но продукт должен быть конкурентоспособен и технологичен.
И здесь профильными структурами разрабатывается проект перехода Ил-96 с четырех двигателей на два.
Первый этап - появление новой версии - ИЛ-96-400М на четырех двигателях. Второй этап - ремоторизация самолета под два двигателя большой тяги ПД-35.
Правда, дело осталось за малым - перейти к серийному производству ПД-35.
Плановый срок в настоящий момент - 2027-2028 год.
Впрочем, для авиастроительной и двигателестроительной отрасли это абсолютно нормально.
Процесс создания и самолета, и, в частности, двигателей является долгим.
Зато потом продукт является востребованным на протяжении полувека, проходя лишь точечные обновления.
Соответственно, после появления ИЛ-96 на двух двигателях ПД-35 проблема коммерческой эффективности будет решена.
В настоящий момент в российских авиакомпаниях находится 90 широкофюзеляжных самолетов.
Однако этот объем может быть увеличен за счет раскачки ряда направлений. Например, Турции.
ИЛ-96 удобен не только тем, что может летать на дальние расстояния, но и тем, что перевозит порядка 400 пассажиров.
В высокий сезон, естественно, выгоднее летать на таком типе воздушного судна, чем на 150-200 местных МС-21.
Помимо российских авиакомпаний, не нужно забывать и про экспортные рынки.
Иран, Венесуэла, Куба - этим странам нужны все типы воздушных судов.
На втором этапе имеются отличные перспективы на рынке стран БРИКС.
При выгодных условиях и налаживания бесперебойного сервисного обслуживания и Индия,
и Бразилия, и новые члены БРИКС вроде Египта или Алжира будут заинтересованы в приобретении российских самолетов.
Ежегодный выпуск 5-7 единиц ИЛ-96-400М на ПД-35 - вполне разумная история.
Главное - чтобы проект не был отложен в долгий ящик, и разработкой нового ИЛ-96,
как и двигателя ПД-35, продолжили бы заниматься в ускоренном режиме.
Если упустим возможность сейчас, возродить проект через 10-15 лет будет уже невозможно.
Нам нужно возрождать российский туризм на Кубу. Считаем:
1 млн туристов в год это ~ 3000 человек в день.
А это 10 рейсов широкофюзеляжного лайнера в день!
Меньше 1 миллиона это просто не считается массовым туризмом.
Десять лет назад туристов, прилетевших из Канады, на Кубе
было полтора миллиона ежегодно.
Дотировать нужно не авиакампании, а пассажиров.
Если компенсировать стоимость билета на Кубу на сумму 10 или 20 тыс рублей,
то авиакомпании будут не просто разворовывать государственные
деньги, а таки возить пассажиров, чтобы деньги заработать.
Особенно актуальность Ил-96 повысилась на фоне отказа Китая
от сотрудничества по созданию широкофюзеляжного самолета.
Была статья, что на базе этого газогенератора можно
создать двигатель для авиалайнеров тягой 40-50 тонн.
А значит можно ставить на двухдвигательный вариант Ил-96.
Газогенератор это самая сложная часть реактивного двигателя.
Статью не нашел, вот ролик в Youtube:
/9:46/ Компрессор Р579-300 с уникальным высоким КПД даёт возможность
на его базе создать разные типы двигателей, работающие в большом диапазоне
режимов. А при использовании в конструкции вентиляторов с большой степенью
двухконтурности позволяет на его базе создавать двигатели с тягой более 45 тонн.
– Огромной ошибкой было уничтожение министерства авиационной промышленности.
Теперь это какой-то департамент в Минпромторге.
А сейчас надо принимать другие политические решения.
Мы должны поднимать отрасль авиационного производства.
Это поднимет и работоспособность нашей экономики.
Если говорить о дальнемагистральных самолётах. Эти машины были всегда нашей гордостью.
Такие лайнеры могли выпускать только Россия, США и несколько стран Европы, которые собрались вместе – немцы, французы, итальянцы и англичане. У нас есть Ил-96 300 и 400. С 2025 года тоже будем возобновлять серийное производство.
– Мы его не сворачивали, потихоньку собирали. Буквально в позапрошлом году один из вариантов борта номер один вышел Ил-96-300 для президента. В прошлом году практически взяли на вооружение Ил-96-400 для министра обороны.
Их собирают на Воронежском авиационном предприятии. Если бы приняли сегодня решение, то уже к концу года могли бы сделать два-три самолёта. Но, видимо, нет острой необходимости.
– Да, перевозки же перекрыты из-за санкций.
– А до этого были ковидные ограничения, два года практически никуда не летали. Сейчас санкции для нас – это большой плюс. Но у нас же и страна огромная, мы одна из трёх самых больших стран мира. От Камчатки до Калининграда лететь около 10–12 часов разными самолётами. Понятно, что это не постоянные потоки. Но нам нужны эти широкофюзеляжные самолёты.
– Да, это тоже очень важный момент: когда мы говорим о больших самолётах, то они же летают не только на дальние расстояния. Они могут летать и на курорты, забирая оттуда по 354 пассажира.
– Я сам летал много раз на Ил-86 из Москвы в Сочи. Это примерно такая же модель, как 96-й. Очень надёжный самолёт.
Мы сами принизили себя в глазах Запада
– Да, надёжность – это, наверное, самое главное преимущество данной модели. По-моему, ни одной не было авиакатастрофы у Ил-96.
– Было несколько аварийных ситуаций у прототипов. Помните, был случай, когда начали отказывать тормоза, а на Ил-86 четыре вида тормозной системы – основная, аварийная, вторая аварийная и дублирующая.
И когда какая-то одна отказала, а вторая почему-то не сработала, не надо было на весь мир трубить, что у нас негодный самолёт, надо ставить его к забору или делать его чисто транспортным лайнером.
Мы тогда сами принизили себя в глазах Запада. А потом получили Boeing-747 и Airbus. И всё.
– Вместе с этим авиакомпании говорят то, что Ил-96-300 или 400 не очень эффективный с коммерческой точки зрения, мол, его четыре двигателя потребляют много топлива. Понятно, что сейчас нам не до коммерческой эффективности.
Нам надо создать свой воздушный флот, обеспечить перевозки по стране. Как решить эту проблему?
– Сегодня разработаны новые двигатели ПД-35, их делает Пермский завод.
Вопрос только в сертификации, испытания практически закончены.
Серийный выпуск запланирован на 2027 год.
Но малыми сериями уже можно и сейчас выпускать.
Но есть ли у нас машины, на которые эти двигатели можно повесить?
Конечно, есть возможность сделать Ил-96 двухдвигательным.
Можно разработать какую-то новую гибридную модель.
Как китайцы делают? Они соберут два-три самолёта и компонуют
из них одну новую машину, назвав её по-новому. Ничего в этом страшного нет.
1) ПД-35 оказывается готов! Опять медлительность на грани саботажа!
Ну так давайте его за неделю сертифицируйте и ставьте на авиалайнеры.
2) Нужно принимать организационные решения. Повысить статус кураторов авиапрома.
Руководить департаментом авиапромышленности должен замминистра.
Он одновременно и начальник департамента авиапрома и замминистра.
Возможно разумно ему предоставить право прямого выхода на премьер-министра.
28 сентября 1988 года в воздух впервые поднялся дальнемагистральный пассажирский самолёт Ил-96. Машина взлетела с аэродрома на Ходынском поле. Лайнер пилотировал заслуженный лётчик-испытатель Станислав Близнюк, получивший два года спустя «Золотую Звезду» Героя Советского Союза.
Разработка авиалайнера стартовала в 1978 году под руководством доктора технических наук, академика АН СССР Генриха Новожилова — преемника легендарного конструктора Сергея Ильюшина. В перспективе Ил-96 должен был заменить Ил-86, который считается самым массовым советским широкофюзеляжным самолётом.
Первоначально ильюшинцы планировали установить на новейший лайнер четырёхдвигательную турбореактивную силовую установку НК-56 Куйбышевского завода (сейчас — ОАО «Кузнецов»). Работы над созданием мотора начались в 1979 году. За основу поволжские инженеры взяли НК-25 — двигатель, на котором летает дальний бомбардировщик Ту-22М3.
Однако в 1983 году по решению Министерства авиационной промышленности СССР работы над НК-56 были прекращены. Ведомство сделало выбор в пользу турбовентиляторного двигателя ПС-90 — детища Пермского моторного завода, обладающего меньшей тягой (до 16 тонн). В связи с этим пришлось укоротить фюзеляж, уменьшить размах и площадь крыла. Пассажировместимость сократилась с 350 до 300 человек.
«ПС-90 проектировался для среднемагистрального Ту-204. На первый взгляд, мы видим очевидные противоречия. Однако министерство исходило из необходимости унификации двигателей для гражданской авиации. Это правильный вектор, и надо признать, что ставка на семейство ПС-90 себя в целом оправдала», — отметил в беседе с RT исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Этап испытаний Ил-96-300 выпал на конец 1980-х годов — период стремительного разрушения экономики и государственности СССР. В этих условиях отечественные авиастроители не могли рассчитывать на полноценную поддержку властей и спрос на внутреннем рынке.
С целью дальнейшего развития проекта в декабре 1990 года КБ имени Ильюшина заключило соглашение с американскими корпорациями Pratt & Whitney (специализируется на производстве двигателей) и Rockwell Collins (мировой флагман в сфере авионики). Как вспоминал лётчик-испытатель Герой России Анатолий Кнышов, заокеанские специалисты были поражены возможностями Ил-96.
«Когда в 1990-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива ещё на три часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: «По некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым», — рассказывал ранее Кнышов.
В середине 2000-х в парке «Аэрофлота» было всего лишь шесть Ил-96. В августе 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко объявил о решении снять лайнер с производства. Спустя четыре года государственный перевозчик начал избавляться от отечественных самолётов, заменяя их зарубежными аналогами.
Однако на фоне санкционного режима правительство РФ начало обсуждать идею возобновления производства самолёта в модернизированной версии (Ил-96-400М). В январе 2017 года кабмин выделил свыше 53 млрд рублей на модернизационные мероприятия, строительство одной опытной машины (должно быть завершено в конце 2019 года) и производство шести серийных (с 2020 года). Ещё два борта заказало Минобороны РФ.
Выпуск обновлённого лайнера был поручен Воронежскому акционерному самолётостроительному обществу (ВАСО). До конца 2018 года на техническое перевооружение предприятие получит от правительства дополнительно 1,32 млрд рублей.
Ил-96-400М будет отличаться современным бортовым и навигационным оборудованием, а также улучшенной компоновкой. Первые серийные образцы ВАСО оснастит ПС-90А. Но в перспективе лайнер будет летать на турбореактивном двигателе нового поколения ПД-35 тягой до 40 тонн, который в настоящее время находится на стадии разработки.
Заслуженный лётчик РФ, кандидат технических наук Владимир Попов не согласен с точкой зрения Пантелеева. В беседе с RT он заявил, что Ил-96 с двигателями ПС-90А вполне пригоден для коммерческой эксплуатации. По словам эксперта, детище ОКБ Ильюшина по соотношению цены и качества практически не уступает западным лайнерам.
«Россия просто обязана иметь собственный дальнемагистральный самолёт. Это вопрос как престижа, так и экономики. Я не вижу причин, по которым Ил-96 нельзя использовать в гражданской авиации. Мы можем собирать эту машину с нуля и продолжать её совершенствовать. Текущие тенденции в нашей авиации внушают надежду, что Ил-96 займёт достойное место в сфере коммерческой эксплуатации», — сказал Попов.
Нам срочно нужен этот самолет, чтобы возить отдыхающих на Кубу, во Вьетнам, на Цейлон.
Мы очень хорошо помним, что российские самолеты игнорировали
чисто по коррупционным соображениям. Особо ярую антигосударственную
политику проводил Аэрофлот. Сейчас хорошо бы провести следствие.
Да заочно осудить всех бывших руководителей, которые после уничтожения
нашего авиапрома сбежали в США.
АПЛ