Речные круизы: быть или…

АВТОР: Светлана Богданова

Особенности организации и перспективы российского туризма по рекам и озерам Европейской части РФ

Планы - оптимистичны,

реальность – не очень

Наша страна располагает одной из самых протяженных в мире сетью внутренних водных путей  (101,6 тыс. км), по которой ежегодно перевозится более 150 млн тонн грузов и 20 млн пассажиров, работает более 30 тыс. судов (1500 судовладельцев). Но объемы речных перевозок могли бы быть гораздо больше. Казалось бы – пользуйся этим даром природы и стриги купоны, как делали это наши предки, проложив пути из варяг в греки и из варяг в арабы. Ан нет…

Оказывается, что существующая система управления внутренними водными путями - единственная в отечественном транспорте, где до сих пор не проведена административная реформа, а сами водные пути не везде соответствуют нормам судоходства. Сложившаяся ситуация, как отметил Министр транспорта РФ Игорь Левитин на июньском заседании Правительства Российской Федерации, требует кардинальных реформ в системе управления внутренними водными путями России.

Опубликовано в журнале «Морские порты», 2009 г.

Интерактивная ссылка на данный блог при перепечатке или цитировании обязательна.

Представляя Концепцию реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации, министр подчеркнул, что до сих пор не созданы условия для развития многих направлений, а именно: реализации транзитного потенциала страны и кардинального повышения уровня безопасности судоходства; повышения эффективности управления государственной собственностью в речных портах; решения вопросов обновления состава флота; ускорения экономического развития предприятий внутреннего водного транспорта и инновационного развития отрасли в целом. При этом нужно еще учитывать российские климатические особенности работы внутреннего водного транспорта – их ярко выраженный сезонный характер и ограниченность сроками открытия и закрытия навигации.

Справка:

На сегодняшний день на бассейновом уровне управление и содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений осуществляют 16 федеральных государственных учреждений (в том числе 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства и федеральное государственное учреждение «Речная администрация Московского бассейна») и федеральное государственное унитарное предприятие «Канал имени Москвы». В их составе функционируют 92 филиала. Общая штатная численность работающих в организациях внутренних водных путей составляет порядка 32 тыс. человек.

Среди стратегических целей Концепции реформирования И.Левитин назвал улучшение качественных параметров внутренних водных путей, в том числе единой глубоководной системы европейской части России (приведение их в соответствие с современными стандартами, ликвидация лимитирующих участков). Это создаст условия для обновления речного флота, вывода из эксплуатации технически устаревших судов, внедрения инновационных технологий, развития российской судостроительной промышленности.

В итоге достижение поставленных целей будет способствовать переключению части существующих грузопотоков с автомобильного и железнодорожного транспорта на внутренний водный транспорт, что позволит снизить, прежде всего, нагрузку на автомобильные и железнодорожные магистрали, себестоимость речных перевозок, а также экологическую нагрузку на окружающую среду и т.п.

Что касается перевозок пассажиров, то, согласно материалам Росморречфлота Минтранса РФ «Современное состояниевнутренних водных путей», во многих речных бассейнах они являются традиционными и обеспечивают транспортные связи приречных городов и населенных пунктов. Но развитие этого направления идет медленно, инвестиционная привлекательность его не высока, кроме того, в настоящее время накладываются кризисные явления. Об этом свидетельствует объем  пассажирских перевозок за 2008 год, который снизился на 7,9 % по сравнению с предыдущим годом и составил 19,8 млн человек.

Анализируя основные показатели работы внутреннего водного транспорта за прошлый  год, Росморречфлот отмечает развитие туристических перевозок. В целом, по информации Агентства, во многих регионах они составляют теперь львиную долю пассажирских перевозок, поскольку регулярные междугородные речные рейсы во многих местах давно отменены.

Прирост пассажиропотока наблюдался в некоторых бассейнах (см. таблицу) за счет активности туристического бизнеса – наряду с традиционными маршрутами круизные компании активно предлагали какие-нибудь новинки, разрабатывали комбинированные маршруты с проездом до пункта назначения по железной дороге и т.п.

Для того, чтобы возродить речные перевозки и поднять их на международный уровень Минтрансом разработана и правительством принята Концепция развития внутренних водных путей, внедрение которой предполагает усиление инвестиционной привлекательности внутреннего водного транспорта, привлечение дополнительного финансирования для обновления и модернизации основных фондов, включая строительство нового речного флота, а также проведение административной реформы на водном транспорте с целью совершенствования системы управления внутренними водными путями.

Таблица. Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом в распределении по бассейновым управлениям                                                                                     тыс. чел.

   Источник: Росморречфлот

Состояние и перспективы круизного рынка

Основу внутренних туристических перевозок составляют круизы по рекам и озерам. Но, увы, на круизном рынке дела идут не столь блестяще, как хотелось бы. С точки зрения круизных компаний, в неудовлетворительном состоянии находятся как пассажирский флот, так и водные пути. Например, на многих участках стандартных туристических маршрутов требуется проведение дноуглубительных работ, реконструкция гидротехнических сооружений и т.д.

Выступая недавно на конференции «Санкт-Петербург – морская столица России», член Совета Федерации Александр Починок подметил, что отечественную систему глубоководных путей уже давно следовало бы переименовать в систему мелководных путей.

Тем не менее, желание круизных компаний осваивать этот вид бизнеса весьма высоко. «Совместными усилиями «Инфофлота» и судоходной компании «Вояж» из Ростова-на-Дону проложен круизный маршрут из Санкт-Петербурга до Ейска, - делился успехамиеще в 2007 году генеральный директор «Вояжа» Александр Макаров. - Хотя большинство круизных компаний доводили свои суда лишь до Ростова-на-Дону, так как пройти 18 шлюзов – испытание не из легких».

Чтобы привлечь клиентов, менеджеры «Вояжа» разрабатывали даже особые маркетинговые ходы, например, предлагали экстрим-отдых на плотах. 90% таких экстремалов планировали потом повторить свое путешествие. В докризисные времена были попытки возрождения и морских перевозок в Азово-Донскомрегионе - каботажного плавания и реанимации «Крымско-Кавказской линии».

Вынос

Главные игроки рынка по организации круизов и пассажирских перевозок

Основными операторами, работающими на рынке речных круизов в центральной части РФ, являются «ВодоходЪ», «Мостурфлот», «Инфофлот», «ВодоходЪ – Санкт-Петербург», «Русская Пароходная компания на паях», «Волга-Флот-Тур», «Гама»; крупнейшие пароходства – Московское речное пароходство (МРП), Волжское пароходство, Северо-Западное пароходство.

Как правило, схема организации речного круиза проста. Оператор берет в аренду либо фрахт одно или несколько круизных теплоходов. Пароходство (как правило, является владельцем судов) занимается плановым ремонтом и обслуживанием судна, подбором экипажа. Оператор самостоятельно организует все составляющие круиза: экскурсионную программу, анимацию на борту, питание и т.п. Реализация путевок производится как непосредственно туроператором, так и через сеть туристических агентств. Разумеется, есть и исключения – существует достаточно большое количество небольших операторов, которые являются владельцами судна, и, помимо собственно турпродукта, занимаются вопросами эксплуатации судна.

По мнению коммерческого директора круизной компании «ВодоходЪ» Андрея Смолина (компания оперирует  14-ю комфортабельными четырехпалубными круизными судами средней пассажировместимостью 250 человек и имеет в собственности 5 судов маломерного флота), практически в зачаточном состоянии находится и туристическая инфраструктура, объекты посещения на маршрутах следования теплоходов. Радует только то, что администрации городов и частный бизнес уже поняли, что для качественного обслуживания и увеличения турпотоков необходима развитая инфраструктура и первые шаги в этом направлении уже делают.

В большинстве городов проблемы стандартны: отсутствуют комфортабельные автобусы, не хватает профессиональных гидов, а тем более владеющих иностранными языками. Про наличие указателей на английском языке пока никто и не мечтает – их не хватает даже в Москве и Санкт-Петербурге, традиционных туристических центрах.

Впрочем, на круизном рынке появляются и новинки, правда, немногочисленные. Например,«ВодоходЪ» исключительно для российских туристов предлагает рейсы до Астрахани, Перми, Елабуги. Иностранные гости, как правило, ограничиваются одной поездкой в Россию и предпочитают обкатанные круизы по маршруту Москва – Санкт-Петербург, чтобы за один присест, за 10-15 дней, посетить две российские столицы и увидеть жизнь провинциальных городов. В любом случае, и для россиян, и для иностранцев, основной упор делается не на оригинальность маршрута, а на качество обслуживания, в том числе экскурсионное.

«Если мы не уверены до конца в том, что нам смогут предоставить комфортабельные автобусы и профессиональных гидов, мы предпочтем отказаться от такой стоянки. Главное кредо компании, основа ее маркетинговой и сервисной политики – высокое качество обслуживания. А основная цель – возрождение высокого статуса речного туризма, классического российского отдыха, - говорит А.Смолин. - Мы искренне убеждены, что речной круиз – это совершенно особый, уникальный вид отдыха, гармонично сочетающий постоянную смену впечатлений, высокий уровень комфорта и культурно-просветительский туризм».

Какова же сегодня загрузка круизных рейсов? Продажи круизных путевок российским клиентам в этом году сократились примерно на 10%, и снижение продолжается. В «Водоходе» прогнозируют, что по итогам навигации 2009 года общее сокращение продаж составит не менее 15%, а при пессимистическом варианте – 25%, как и в целом по туристическому рынку России. По словам А.Смолина, сегодня суда всех компаний ходят с загрузкой порядка 70%.

Аналогичное падение продаж наблюдается и по зарубежным туристам – порядка  15%. Наибольший спад пришелся на клиентов из США (более 50%). Кроме того, резко упали рынки поздних продаж, в первую очередь в Южной Европе. В результате сложилась парадоксальная ситуация, при которой загрузка теплоходов в мае и сентябре (когда цены несколько ниже) оказалась больше, чем в пик сезона. Естественно, здесь велика роль экономического кризиса.

В целом ситуация на рынке выглядит следующим образом: общее количество клиентов, которые хотели бы отправиться в речной круиз, сократилось. При этом нет перехода из высшей ценовой категории в низшую и среднюю – клиенты, для которых важен комфорт, по-прежнему выбирают четырехпалубные теплоходы – поэтому политика скидок, применяемая рядом операторов, ровным счетом ничего не дает. Более того, значительные скидки даже отпугивают потенциальных клиентов: по их мнению, если компания дает на рейс скидку 40-50%, значит, существует вероятность того, что этот рейс вообще не состоится.

Значительно сократилась и глубина продаж. Если в 2008 году все рейсы в июле и августе выкупались за 1-2 месяца до их начала, то в нынешнем году основные продажи стартовали «с опозданием» -  за 3 недели до начала круиза.

Прогнозируя продажи еще накануне сезона, в «Водоходе» ожидали более значительного падения, прежде всего по иностранным клиентам. Сценарии строили исходя из общих прогнозов по въезду в Россию, которые были весьма неутешительны. Предполагалось, что рынок сократится на 40-50%.

«В принципе, это и произошло в среднем по рынку, речные круизы стоят несколько особняком. Дело в том, что владельцы отелей слишком поздно снизили цены на размещение: это произошло в апреле-мае, когда большинство иностранцев уже определились со своими планами на отдых в текущем году. По россиянам окончательную оценку пока дать сложно. Но самые пиковые даты – июль и август – загружались хуже, чем мы ожидали», - отметил руководитель «Водохода».

Относительно перспектив будущего сезона эксперт дал такой прогноз, что,скорее всего, произойдет еще большее сокращение внутреннего рынка. Можно ожидать, что уже по итогам навигации 2009 года некоторые из операторов могут уйти с рынка, а часть теплоходов останутся в затонах и вообще не выйдут в следующую навигацию. По иностранным клиентам сокращение также возможно, хотя оно и не будет столь критичным. Цены на путевки, скорее всего, останутся на уровне текущего года, в том числе и по российскому направлению. Вряд ли кто-то из операторов рискнет повысить существующие тарифы. С другой стороны, понижение их тоже невозможно – в этом случае компании будут работать в убыток, ведь рентабельность туристического бизнеса – не более 10%.

Впрочем, основные проблемы развития круизного рынка в России возникли отнюдь не в кризисный период. Они глубже, и в их основе лежитеще иморальное и техническое устаревание существующего флота.

«За последние 18 лет не было построено ни одного нового теплохода. Более того, если существующие четырехпалубные суда еще в какой-то мере оправдывают звание «круизных», то теплоходы проектов 305, 588 уже выработали свой ресурс. Их возраст приближается к 50 годам, - констатировал А.Смолин. - Модернизацией проблему не решить, ведь, как правило, обновляются и реконструируются только общественные помещения, а машинное отделение, корпус, изношенность которых крайне высока, обычно проходят лишь плановый ремонт. Таким образом, сегодня остро стоит проблема судостроения. К сожалению, только силами частного бизнеса ее не решить».

У сложившейся критической ситуации в речном туризме России есть и объективная причина, считают аналитики, – это крайняя ограниченность навигационного периода, с мая по сентябрь. В связи с этим инвестиции в строительство новых теплоходов могут окупиться не ранее, чем через 10-15 лет. Именно поэтому бизнесу крайне важна поддержка государства. Соответствующие программы активно обсуждаются и разрабатываются на протяжении многих лет, однако, к сожалению, в основном пока остаются на бумаге. Но, по мнению экспертов, если не запустить строительство новых судов в самые ближайшие годы, то уже через 20 лет само понятие «речного круиза» в России под российским флагом может просто исчезнуть.

Головной болью речников остается и состояние судоходных гидротехнических сооружений. Ведь их проходимость также напрямую влияет на качество туристического обслуживания, например, с точки зрения выстраивания удобного графика посещения городов, прохождения шлюзов, что для многих туристов оказывается незабываемым шоу.

В настоящее время в состав судоходных гидротехнических сооружений, обеспечивающих судоходство по внутренним водным путям России, входит 723 объекта, в числе которых 108 шлюзов, 70 плотин, более 160 напорных дамб и других сооружений. Около половины из них имеют возраст от 51 до 75 лет, и лишь четверть – от 23 до 50 лет; остальные – сооружения преклонного возраста – от 75 и даже выше 100 лет, свидетельствует неумолимая статистика Росморречфлота.

Решит ли вышеназванные проблемы недавно принятая Минтрансом Концепция  реформирования системы управления внутренними водными путями России? Будем надеяться…

Серия сообщений "БЕЗОПАСНОСТЬ на отдыхе":
Часть 1 - Как не провалиться под лед. Советы от МЧС.
Часть 2 - На Волге затонул пассажирский теплоход.
Часть 3 - Почему тонут теплоходы...