Nikkei, May 7, 2018 (Jap.)
Японская и китайская морские транспортные компании Mitsui O.S.K. Lines и COSCO Shipping сотрудничают в перевозках СПГ на рынки Азии из Северного Ледовитого океана (the Arctic Ocean) на одном из арктических морских маршрутов мира. Перевозки между Европой и Азией на нём сокращаются по времени вдвое.
27 марта 2018 г. первая грузовая партия СПГ была отгружена на принадлежащий обеим компаниям на паритетных началах танкер-газовоз СПГ ледового класса «Владимир Русанов» длиной корпуса в 299 м, пришвартовавшийся в морском порту Сабетта (Sabetta) на п-ове Ямал в России. В зимний период лёд в Арктике слишком толст, чтобы его мог преодолеть ледокольный танкер-газовоз на азиатском плече маршрута, и потому он до наступления периода летней навигации, когда Арктика освобождается ото льда, он работает на Европу, где СПГ перегружается на обычные танкеры-газовозы СПГ и частично перевозится в Азию через Суэцкий канал.
Летом перевозки на европейском плече маршрута сменятся на перевозки СПГ из Арктики непосредственно в Азию через Берингово море (the Bering Sea). В этот период танкеру-газовозу не представит труда ломать встречающийся на его пути лёд. Указанный арктический маршрут используется Россией для снабжения своих северных территорий, заходов в свои внутренние порты, грузовых каботажных перевозок. Одна перевозки танкерами-газовозами СПГ имеют шанс стать первыми регулярными международными перевозками, тем более что сделавшее их возможными таяние льдов в Арктике продолжается. Главное же их преимущество – сокращение времени прямых перевозок в Азию.
Когда танкеры-газовозы СПГ работают на Европу, то транзитное время перевозок из Европы на Азию, включая арктическое плечо перевозок, составляет 35 дней, а при прямых перевозках с Ямала на Азию – 15 дней. Вот оно – главное преимущество арктического маршрута, тем более важно что этой зимой Китай испытал серьёзную нехватку природного газа, такую, что дома остались без обогрева, а заводы и фабрики вынуждено закрывались. Китай реализовывал программу снижения уровня загрязнения атмосферы, объявленную Президентом страны Си Цзиньпином, когда на смену углю пришёл газ.
В 2017 г. Китай сжёг 240 млрд. куб. м газа, или на 10% больше в годовом исчислении и в два раза больше, чем пятью годами ранее. Китайский спрос на газ должен возрасти до более чем 300 млрд. куб. м в год к 2020 г. При этом добыча газа в самом Китае не превышает 200 млн. куб. м в год. Китай обречён на импорт газа. И он будет импортировать его всё больше, максимально ускоряя темпы роста импорта газа, и класть глаз на самые лучшие в мире маршруты морской перевозки СПГ в том числе.
На арктическом маршруте ограничением служит недостаток информации о глубинах Северного Ледовитого океана (the Arctic Ocean), так как ранее он не знал интенсивного судоходства. Поэтому в Азии опасаются, что дорогостоящие танкеры-газовозы СПГ ледового класса могут сесть на мель, если отклонятся от проложенного маршрута. В целом, судам международного флота, которым придётся работать на маршруте, придётся обзавестись ледовым классом.
А это – второе существенное ограничение. Не только выгоды, но ограничения и риски, связанные с перевозками на одном из арктических маршрутов, побудили японскую Mitsui O.S.K. Lines и китайскую COSCO Shipping к сотрудничеству в области рисков и инвестиций в рамках организации новых арктических перевозок жизненно важного для них энергоносителя СПГ. Обе компании надеются освоить свой первый арктический маршрут, получить бесценный опыт работы в столь трудных для навигации морях, чтобы расширить перевозки СПГ на Китай и Японию из прибрежных районов России, Аляски и Канады. AE
gCaptain, May 7, 2018 (UK)
Администрация Панамского канала the Panama Canal Authority увеличило бронирование транзитов через расширенную ветку Панамского канала, рассчитанную на проход судов класса Neopanamax, до восьми транзитов в сутки. С 1 октября 2017 г., когда начинается финансовый год, через Панамский канал проследовало 1 183 судов класса Neopanamax разного типа, или на 39% больше в годовом исчислении. В транзите каждого судна участвует 150 чел. персонала Панамского канала.
Администрация Панамского канала the Panama Canal Authority – автономное агентство правительства Панамы. В 2017 фин. г по каналу прошло 13 548 судов, или 3,3% больше в годовом исчислении и было перевезено 403,8 млн. тонн Панамского канала (Panama Canal tons (PC/UMS)).
С 2016 г. транзит через Панамский канал стал возможен для танкеров-газовозов, и в 2018 фин. г. их трафик через Панамский канал должен возрасти на 50% с 163 до 244 транзитов. AE
Platts, May 7, 2018 (Norw.)
Кредиты судоходным компаниям обычно берутся на основе премии на Лондонскую межбанковскую ставку предложения (ЛИБОР) (среднюю процентную ставку по ставкам ЛИБОР). С начала 2018 года ставка ЛИБОР растёт из-за более жёсткой позиции, занятой крупными банками в отношении судоходства. На апрель 2018 г. среднемесячный ЛИБОР вырос на 2,3%, больший прирост отмечался только в первые дни мирового финансового кризиса в ноябре 2008 г.
Но расти ещё есть куда, и потому возможны дальнейшие повышения. Между тем, чем выше процентная ставка ЛИБОР, тем большее давление испытывают балансы судоходных компаний, растёт их чистая задолженность до вычета налогов и амортизационных отчислений, снижается их коэффициент покрытия процентного обслуживания, страдают доходы, сокращается возможность погашения ими задолженностей.
В отчете о глобальной финансовой стабильности МВФ за апрель 2017 г. сообщается, что незначительное увеличение ставок кредитования может привести к непропорционально более сильному давлению на обслуживание корпоративных долговых обязательств. Применительно к международному судоходству это означает, что увеличение ставки LIBOR даже на 1% ведёт к увеличению стоимости процентов компании в виде доли от ее операционного дохода приблизительно на 10%.
Между тем, в последние годы банковские кредиты судоходных компаний возросли из-за финансирования размещаемых ими во всё большем объёме заказов на новые мега-суда, а также из-за слияний и поглощений судоходных компаний. В целом, несмотря на недавнее восстановление фрахтового рынка в ряде секторов судоходства, фрахтовые тарифы в судоходных перевозках не впечатляют ростом.
Так что, остаётся под вопросом, достаточно ли большим будут фрахтовые доходы судоходных компаний для того, чтобы возместить банковское финансирование их возросших капитальных расходов, ведь доля заемных средств во многих судоходных компаниях сегодня очень высока. С учётом этого положения существуют опасения, что повышенные ставки ЛИБОР выполняют роль своего рода «слона в посудной лавке», повышая и без того высокие системные риски, связанные со вступлением мировой экономики в завершающую фазу самого конца её очередного цикла. Только время покажет, так ли это на самом деле. AE
Reuters, May 7, 2018 (UK)
Администрация портов Абу-Даби подписала 30-летний контракт на сдачу в концессию швейцарской компании Mediterranean Shipping Company (MSC) (президент и исполнительный директор Диего Апонте (President and Chief Executive Officer Diego Aponte))
Mediterranean Shipping Company (MSC) President and Chief Executive Officer Diego Aponte
нового контейнерного порта в морском порту Халифа (Khalifa). Абу-Даби – столица ОАЭ, и там потрачены миллиарды долларов США на развитие его порта, открытого в 2012 г. Порт Халифа – рукотворный остров на полпути от центра Абу-Даби в Дубай, в 60 км (37 милях) от морского порта Дубая Джебель-Али (Jebel Ali).
Согласно условиям концессионного соглашения MSC построит там новый терминал, углубит дно у причалов для возможности заходов в порт крупнотоннажных балкеров.
В период действия концессионного соглашения она потратит на его развитие 4 млрд. дирхам (1,1 млрд. ам. дол.) и расширит парк контейнерных кранов-перегружателей на причалах с 12 до 25 ед. За пять лет контейнерная пропускная способность порта долдна увеличиться с 2,5 млн. ед. дфэ до 8,5 млн. ед. дфэ. AE
The Maritime Executive, May 7, 2018 (US)
Южнокорейские спасатели из Sewol Investigation Committee - комитета по расследованию морского происшествия, связанного с паромом Sewol, планируют поставить на киль лежащий на борту на берегу паром весом в 6 800 т при помощи 33 стальных балок и стоящего у причала плавкрана. Это необходимо сделать для продолжения обследования судна с целью обнаружения ненайденных останков погибших пассажиров и продолжения расследования причин морского происшествия. Судно затонуло из-за перегруженности и как следствие его переделки. Но общественность не согласилось с этими заключениями о причине кораблекрушения, и Президент Южной Кореи Мун Чже-ин возобновил следствие.
На судне в апреле 2014 г. погибло 304 чел. Были найдены останки 299 чел. Три трупа были извлечены из корпуса самого парома уже после его подъёма из воды. Судно было доставлено на причал в Мокпо в ходе спасательной операции стоимостью в 130 млн. ам. дол.
Кораблекрушение запустило процесс импичмента и привело к аресту и 24-хлетнему тюремному заключению бывшего Президента Южной Кореи г-жи Пак Кын Хё (Park Geun-hye) по обвинению в коррупции и промедлению в спасении парома со школьниками на борту. AE
MarineLog, May 7, 2018 (US)
Морская администрация Дании the Danish Maritime Authority (DMA) сообщила о том, что торговый флот датской регистрации составляет более 20 млн. брт. Регистрационный сбор для судовладельцев, пожелавших работать под флагом Дании в датском международном открытом регистре the Danish International Ship Register, был отменён в начале 2018 г. после утверждения парламентом Дании. Это также способствовало повышению популярности датского флага. В настоящее время датский судоходный регистр числится на 12-м месте в мире. AE
The Maritime Executive, May 7, 2018 (US)
Две японские судостроительные компании Mitsui E&S Shipbuilding и Tsuneishi Shipbuilding заключили сделку о тесном сотрудничестве, заявленную 1 февраля 2018 гг. Фактически, это – консолидация, так как они теперь будут совместно использовать свои производственные и проектные мощности, научно-технические возможности, будут иметь информационный обмен, общий маркетинг и сбыт, но при этом по-прежнему сохранять раздельные и независимые руководства. Соглашение предполагает унификацию и стандартизацию их проектов и технических спецификаций в Японии и за рубежом. Компании планируют совместный поиск возможностей для расширения и повышения уровня конкурентоспособности.
Растущая конкуренция со стороны судостроения Южной Кореи и Китая уже приводила к слияниям, консолидации и созданию альянсов в судостроении Японии, а Kawasaki Heavy Industries практически вынесла своё судостроение в Китай и продолжает сокращать его в Японии, сотрудничая с компанией COSCO в Даляне. В июне 2017 г. создали альянс судостроительные компании Mitsubishi Heavy Industries и Oshima Shipbuilding, ещё ранее, в конце марта 2017 г., был заключён альянс между компаниями Mitsubishi Heavy Industries, Imabari Shipbuilding и Namura Shipbuilding.
В январе 2018 г. Imabari Shipbuilding объявила о поглощении своего бывшего конкурента компании Minaminippon Shipbuilding до 1 апреля 2018 г. Компания Minaminippon Shipbuilding строит и ремонтирует танкеры и автовозы. Объём сбыта компании не ниже 180 млн. ам. дол. в год, по данным NHK World. Её акционеры – компании Mitsui Engineering & Shipbuilding and Mitsui O.S.K. Lines. AE
The Maritime Executive/Cryopolitics, May 6, 2018 (US)
Каковы потенциальные сферы сотрудничества Китая и США в Арктике? Обе страны ратуют за свободу международного судоходства в Арктике, создании в Арктике инфраструктуры для оперативной организации поисково-спасательных операций, тем более что в ноябре 2017 г. между Китаем и Аляской было подписано соглашение о совместном развитии Joint Development Agreement на сумму в 43 млрд. ам. дол. В рамках этого соглашения китайские банки обещают гигантские кредиты в строительство аляскинского газопровода Alaska Liquefied Natural Gas Pipeline, который никак не могут построить в штате уже много лет подряд.
Но у сотрудничества США и Китая в Арктике есть и немало препятствий. Во-первых, США не относятся к самым большим сторонникам китайского проекта Пояса и пути, этого проекта стоимостью в 1 трлн. ам. дол. Если он реализуется, то транспортные грузовые пути в Евразии и не только там изменят конфигурацию в пользу Китая. В проект Пояса и пути с начала 2018 г. официально также вошла и Арктика. В США же считают глобализация несовместима с чьим-либо стремлением создать свой собственный, притом ещё и «один путь» и «одну дорогу». США наблюдают за развитием проекта Пояса и пути с нескрываемым подозрением. Если, конечно, заголовки СМИ реально отражают позицию правящей элиты США.
Второе препятствие для сотрудничества США и Китая в той же Арктике – претензии Китая на владение Южно-Китайским морем и полный контроль над ним. Сегодня речь идёт о Южно-Китайском море, а завтра – об Арктике и Северном Ледовитом океане. Третье препятствие с сотрудничеству США и Китая состоит в том, что Россия и Китай усиливаются, бросая вызов могуществу США, и пусть не так быстро, но верно усиливается и их двустороннее сотрудничество и сближение, что США рассматривают как потенциальную угрозу для своего существования.
Раньше в США тенденции к образованию альянса между Китаем и Россией рассматривали как способ сдерживания России при помощи Китая. Но сейчас очевидно, что обе страны развивают между собой другой тип сотрудничества, нежели вассальный, что особенно характерно для их взаимоотношений в Арктике, и если так пойдёт дальше, США могут быть оттеснены на обочину мирового развития.
Ведущим центром Китая, а, быть может и всей Северо-Восточной Азии, который занимается проблематикой Арктики, в настоящее время становится морской порт Циндао. Он расположен между Сеулом, Южная Корея, Фукуокой, Япония, и Шанхаем, самым крупным портом мира. Сам порт Циндао входит в десятку крупнейших мировых портов. Это – крупный порт грузовой перевалки и шестая по величине рудная гавань мира. Там ныне создаётся самый крупный в мире терминал по грузовой обработке железной руды. В настоящее время в морских портах Китая насыпей железорудного концентрата столько, что этого хватит на строительство 13 000 Эйфелевых башен.
Век назад первыми выгоду стратегического положения Циндао оценили немцы. В 1898 г. в период династии Цин став свидетелями строительства фортификационных сооружений в районе расположения захудалой рыбацкой деревушки Циндао, немцы арендовали 533 кв. км тамошней территории основали там порт и первую европейскую колонию-поселение на материковом Китае. Цель колонии состояла не в переселении европейцев в Китай, а в экономической эксплуатации Китая, а порт потребовался для вывоза награбленного.
Несмотря на это обстоятельство и крайнее недовольство немцами со стороны местного населения, они сумели создать превосходную инфраструктуру города-порта до того, как он перешёл в 1914 г. в руки японцев. Германия оставила после себя в Циндао ж.-д. линию и судоверфь, ныне известную как Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry, пивоварню, функционирующую до сих пор, заложила основу для дальнейшей индустриализации Северо-Восточного Китая.
Сегодня Циндао – индустриальный центр, центр морской индустрии, высокотехнологичного судостроения, судоходства и туризма. Этот профиль идеально подходит для сфер деятельности, при помощи которых Китай может закрепиться в Арктике: при помощи судостроения, производства морского оборудования, судоходства и туризма.
В последние три года три базирующихся в Циндао компании, одна из которых – дочерняя компания американской транснациональной компании McDermott International произвели 36 модуля весом по 2 000 т и высотой с трёхэтажный дом для «Ямал-СПГ», самого северного мирового завода по сжижению природного газа и морского импортного терминала СПГ. Эти модули были перевезены по Северному морскому пути, на который положил глаз Китай и который может получить к нему доступ, если сумеет найти общий язык с Россией и уговорить её начать развивать «Полярный «Шёлковый путь» из Азий в Европы сообща.
Ведь маршрут Северного морского пути может развиться в будущем в один из ведущих в мире широтных магистральных маршрутов мира, ещё один широтный маршрут к трём действующим в мире сегодня. И в Китае это уже осознали и торопятся заранее застолбить себе место на нём. Судоходство – это главное, для чего Китаю необходим Северный морской путь России. В 2013 г. датская судоходная компания Nordic Bulk Carriers перевезла из Мурманска, Россия, с горнорудного предприятия Ковдорский компании Eurochem в Циндао 70 000 т железной руды. При высоком разрешении со спутника в Циндао можно разглядеть огромные насыпи железной руды в этом порту.
В конце 2016 г. судно для перевозки конструкционных грузов H
HHL Valparaiso arrives at the port of Vostochny
HHL Valparaiso перевезло, впервые в Арктике в открытых трюмах причальные краны-перегружатели из Санкт-Петербурга на Дальний Восток России. Это судно прибыло в Санкт-Петербург из Циндао по Северному морскому пути. В том же году судно с грузом из бумажной пульпы, выработанной из отходов финского северного лесного производства, из финского порта Котка также прошло транзитом по Северному морскому пути России в порт Циндао. В 2015 г. уроженец Циндао и звёздный яхтсмен Китая Го Чуань (Guo Chuan) осуществил под парусом скоростной, самый быстрый на данный момент в мире, 13-дневный транзит по Северному морскому пути на тримаране. В 2016 г. Го пропал без вести, ставя очередной рекорд парусной гонки где-то в районе Гавайских о-вов.
Циндао получает железную руду даже из Гренландии, а не только из России, Австралии, Индии и Бразилии, и это ещё один повод домогаться участия в перевозках по Северному морскому пути. К тому же Китай весьма интересуется перспективами промышленного рыболовства в северных морях, в водах Гренландии, например, где он разместил рыбный плавзавод. В самом порту Циндао в рыбной обработке занято 400 000 чел., в основном молодых женщин.
С Аляски Китай импортирует рыбопродуктов на сумму в 880 млн. ам. дол. в год. Для этого в Китае в 2012 г. была специально создана компания Qingdao Yu Tai Import & Export, которая обрабатывает морепродукты и рыбу (лосось, краб, сайду) на Аляске и отправляет готовую продукцию в Китай, а потом она из порта Циндао ре-экспортируется на рынки сбыта в США. Такова глобализация по-китайски.
Нашли в Китае применение и песцам из Арктики, их партия финского происхождения была из Дании перевезена по воздуху в Китай для разведения на пушной ферме в Мохэ, городе в той же части Северо-Восточного Китая, что и порт Циндао. Китая старается найти как можно больше точек соприкосновения с северными странами, чтобы закрепиться в Арктике и делает это не без пользы для себя не только в будущем, но и настоящем.
Таков стиль Китая в «освоении» Арктики. Но на этом пути он в своей сегодняшней пассионарной безоглядности и невсегдашнем умении просчитывать негативные последствия может настроить против себя в Арктике очень и очень многих. То же пушное звероводство в Китае наводнит мировой рынок дешёвой пушниной промышленного производства, что разорит малые коренные народы Севера, добывающие песца охотой. Но пока что не наученный горьким опытом, Китай об этом не задумывается. Как говорится, всему своё время.
Ещё одно измерение китайского проникновения в Арктику – арктический туризм, воротами в который опять-таки служит порт Циндао с его гигантским парком развлечений Polar Ocean World, где посетители могут узреть морскую фауну от белуги до китов, а также зверинец с полярными волками и белыми медведями. По пассажирскому трафику морских круизов в Антарктике и Арктике китайские туристы в 2017 г. заняли второе место после австралийцев. Как сообщила гонконгская газета South China Morning Post 5 500 граждан КНР, или 12% от общего числа желающих, приняли участие в экстремальных походах к Южному полюсу в Антарктиде.
Китайцы прутся в Антарктиду такими темпами, что само правительство Китая, поощряющее ажиотаж вокруг Антарктики и Арктики, начало принимать меры к обузданию этого туристического потока и выпускать листовки с разъяснением, как следует себя вести в приполярных районах. Но если Антарктида необитаема, то Исландия, например, имеет маленькое население, которое рискует раствориться в пришлом населении из Китая, ведь, как известно, в Китае туризм широко поощряется правительством и для того, чтобы избыток китайского населения нашёл себе приют где-то ещё в мире. Если правительство Исландии не примет меры, то в Арктике в обозримом будущем появится новый маленький Китай.
Правительство Китая умело продвигает своё участие в разных, интересующих его регионах мира и через сотрудничество в рамках международных организаций типа Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) (the Shanghai Cooperation Organization (SCO)), в состав которой входят Китай, Россия, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Узбекистан, Индия и Пакистан. Участники ШОС обязуются развивать дружественные связи и торговые отношения и не предъявлять друг к другу территориальных требований. Для Китая ШОС – один из инструментов вовлечения её стран-участниц в проект Пояса и пути. А в рамках этого проекта Северный морской путь России рискует трансформироваться, долго ли, скоро ли, в «Полярный «Шёлковый путь» Китая, управляемый китайским экспертным сообществом по Арктике из морского порта Циндао. AE
The Maritime Executive, May 5, 2018 (US)
По прогнозам Westwood Global Energy, капитальные расходы на проекты по производству и грузовой обработке СПГ в мире составят 236 млрд. ам. дол. в 2018-2022 гг. Т.е., они по сравнению с предшествующим пятилетием возрастут на 14%. В период до 2022 г. судостроительные верфи получат более 150 заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ.
Основная часть капитальных расходов, 67%, или 157,5 млрд. ам. дол., пойдёт в 2018-2022 гг. на строительство морских экспортных терминалов СПГ, что увеличит экспортные возможности СПГ на дополнительные 119 млрд. метрических тонн в год. Несмотря на рост популярности морских плавучих установок по хранению и ре-газификации СПГ, стационарные прибрежные морские импортные СПГ терминалы не утеряют свой привлекательности, и капитальные расходы на их строительство в 2018-2022 гг. возрастут на 8% в сравнении с предшествующей пятилеткой до 25,9 млрд. ам. дол.
Поставка новых танкеров-газовозов СПГ достигнет 265 судов, причём из этого числа 154 судам ещё только предстоит быть заказанными. В строительство этого тоннажа будут доминировать южнокорейские судостроительные компании Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, Samsung Heavy Industries и Hyundai Heavy Industries. На долю придётся 60% мировых заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ.
Хотя долгосрочные контракты на перевозку сохранятся как основа морских перевозок СПГ в мире, популярность перевозок на спотовых условиях и по краткосрочным контрактам в силу изменений на рынке морских перевозок СПГ также будет расти. AE
Wärtsilä, May 5, 2018 (Finlnd.)
Финская технологическая группа Wärtsilä объявила о завершении поглощения компании Transas, транснациональной компании, базирующейся в Великобритании. С 4 мая 2018 г. компания – часть группы Wärtsilä. Компания Transas производит судовое навигационное оборудование, морские учебные тренажеры, цифровое оборудование, морские навигационные электронные карты, системы контроля над судоходным трафиком. Ей персонал насчитывает 1 000 чел. в 22 региональных представительствах, объём сбыта – 140 млн. ам. дол. в год.
Wärtsilä Marine Solutions Roger Holm
Приобретение Transas позволит Wärtsilä Marine Solutions (президент Роджер Хоум (Roger Holm)) ускорить решение задачи создания оцифрованных умных портов и умных судов, поскольку теперь она располагает огромным штатом первоклассных инженеров-программистов Transas. AE
The Maritime Executive, May 5, 2018 (UK)
В погоне за новыми портами захода и предоставлением круизным пассажиров всё более привлекательных и экзотических круизных опций ради сохранения прибыльности и не отставания в конкурентной борьбе судоходные круизные компании мира однажды дошли до того, что стали искусственно «фабриковать» свои собственные частные места для посещения пассажирами их судов. Не хватает островов и песчаных пляжей? Надо создать искусственные, оборудовав их всем необходимым для отдыха отпускников на частных островах.
Судоходная круизная компания Royal Caribbean International ещё 30 лет назад приобрела в частную собственность островок Coco Cay на Багамах (the Bahamas), и вскоре осознала, какие возможности для фабрикации новых чудес это ей сулит.
И она начала приобретать новые бесхозные островки по всему миру, в Азии, Австралии на Карибах, чтобы оборудовать их как свои собственные курорты или тематические парки. На островке Coco Cay компания сегодня строит причал для самых крупных круизных судов, оборудует аквапарк, создаёт искусственные гейзеры, размещает бассейны, аттракционы, рестораны, продумывает тематический парк «Остров погибших кораблей» для детей и подростков, приобрела надуваемый гелием шар, который будет висеть над островом на высоте в 450 фут.
Но пионером островного строительства всё же была другая судоходная круизная компания, норвежская Norwegian Cruise Line (NCL), которая ещё в 1977 г. оборудовала островок как «необитаемый» для организации для пассажиров приключений в духе Робинзона Крузо.
Пассажиров на остров доставило круизное судно Sunward II класса 14 000 брт, а на берег их переправили на спасательных шлюпках, которые все как одна сели на мель и на всех вышли из строя двигатели, но пляжная вечеринка вышла что надо, и пассажиры просто влюбились в этот островок. Так родился круизный хит!
Естественно, остальные судоходные круизные компании потом нередко повторяли эту наход
ку, как, например, Princess Cruises, которая в 1992 г. приобрела островок Princess Cays на Багамах. А Royal Caribbean прикупила островок Labadee на Гаити (Haiti) в 1988 г, а потом и Little Stirrup Cay, который переименовала в Coco Cay в 1990 г.
Свой остров в 1998 г. приобрела также Disney Cruise Line. И, кстати, она первой догадалась не перевозить пассажиров на тендерах с судна на остров, а построить там причал, чтобы швартовать там само круизное судно.
Судоходная круизная компания MSC Cruises планирует построить первый частный порт the Ocean Cay MSC Marine Reserve в 60 милях от побережья Майами на острове Бимини (Bimini), который будет позиционироваться как экологический рай. Подводный заповедник, ресторан морепродуктов, яхт-клуб, спа-салон, тики-бар.
Роскошный обед, вечерние развлечения на пляже, и только после этого продолжение круиза на самом судне с отходом от острова после полуночи. Другие компании оборудуют острова для такой экзотики, как купание за отдельную плату с дельфинами и электрическими скатами. NCL продаёт проживание в течение суток на островной вилле на острове Great Stirrup Cay, а Holland America и Carnival Cruise Line совместно владеющие островком Half Moon Cay предлагают напрокат виллы с собственным дворецким и питанием омарами.
Но весьма часто пассажиры не хотят видеть на каждом шагу обслуживающий персонал, не терпят магазинов, баров, музыки на пляжах, а просят подарить им кусочек нетронутой цивилизацией природы, тишины. Любят туристы и встречи с туземцами на островах, но не искусственных, а настоящих, что касается и островов, и туземцев.
Компании же неустанно изощряются в фабрикации всё новой экзотики, например, Royal Caribbean совместно с портовыми властями Ямайки реконструировали исторический пиратский порт Falmouth. Аналогично NCL в Белизе совместно с местными властями помимо организации небольшого курорта на острове Harvest Caye, организует походы туристов в тропический лес, островную рощу, а в глубине оной они как бы случайно натыкаются место раскопок городища древних индейцев майя.
Тематические парки на островах идут у туристов с круизных судов на ура! Это воспринимается как очень приятный бонус к отдыху на самом круизном судне, но погружение в подлинные аборигенные островные культуры ценится выше. Частные островные порты имеют сегодня преимущественное развитие в бассейне Карибского моря, но не исключено, что эта практика распространиться вскоре на морские круизы и во всём мире. AE
Platts, May 5, 2018 (Norw.)
Японская нефтеперегонная компания Cosmo Oil может заменить иранскую нефть на нефть из Кувейта, если поставкам нефти из Ирана помешает возобновление санкций США против Ирана. В структуре нефтяного импорта компании нефть из Ирана не превышает 4-5%, и иранские марки нефти вполне заменимы на кувейтские марки. Компания располагает тремя предприятиями производительностью 363 000 б/c. После первых санкций против Ирана японские и южнокорейские импортёры сделали выводы и использовали возможности для диверсификации поставок. Например, нефтеперегонная компания JXTG Nippon Oil & Energy, крупнейшая в Японии, ориентируется не только на страны Ближнего Востока, но и Западной Африки.
В Южной Корее компания SK Innovation резко сократила закупку иранского конденсата и сырой нефти, переключившись на расширенные закупки лёгкой сладкой нефти из России и Казахстана. Новые санкции США против Ирана вступят в силу 4 ноября 2018 г., и компании, нефтеперегонные, судоходные и страховые, имеют время для перестройки. Минфин США рассматривает вариант, при котором страны смогут импортировать нефть из Ирана после введения санкций, но должны будут сокращать объёмы её импорта каждые 180 дней. AE
The Maritime Executive, May 5, 2018 (UK)
Глубоководная укладка первой линии газопровода «Турецкий поток» по дну Чёрного моря между Россией и Турцией была завершена 30 апреля 2018 г. Первая линия предназначена для турецкого внутреннего рынка, вторая планируется для Южной и Юго-Восточной Европы. Каждая из линий будет транспортировать 15,75 млрд. куб. м газа в год. С мая 2017 г. работами по созданию «Турецкого потока» занимается South Stream Transport B.V., дочерняя компания ПАО «Газпром».
Укладку газопровода со средней скоростью 4,3 км (2,7 миль) в сутки вело судно Pioneering Spirit, в результате было уложено 1 161 км (721 миля), или 60% от запланированного трубопровода. Береговые сооружения одновременно с прокладкой газопровода строятся в России и Турции. Укладку второй линии газопровода Pioneering Spirit продолжит в третьем квартале 2018 г.
Турция - второй крупнейший рынок сбыта ПАО «Газпром» после Европы. В настоящее время газ из России транспортируется в Турцию по «Голубому потоку» и Трансбалканскому коридору. В 2017 г. ПАО «Газпром» поставил в Турцию 29 млрд. куб. м газа, или на 4,3 млрд. куб м (17,3%) больше, чем в 2016 г. и на 1,7 млрд. куб. м (6,2%) больше, чем в 2014 г. AE
The Maritime Executive, May 4, 2018 (US)
Два года назад Президент Китая Си Цзиньпин объявил о реорганизации Народно-Освободительной Армии Китая (НОАК), и эта организация ныне идёт полным ходом. Это реорганизация, выходящая за рамки административной перестройки и модернизации оборудования, призвана придать ВС Китая современный облик и гибкий характер. Она же открывает возможность для чистки Си Цзиньпином и его командой их политических оппонентов в ВС страны и для решения многих проблем, которые были хроническим для НОАК КНР многие десятилетия.
Когда о модернизации ВС в 2012 г. говорил Ху Цзиньтао, он ставил задачей превратить ВС Китая в силу, способную побеждать «в локальных войнах в современных условиях информатизации и использования высоких технологий». При Си Цзиньпине решение этой задачи начало приобретать реальные очертания. Но при нём вернулось и хорошо забытое старое, был восстановлен институт офицеров-политработников НОАК КНР, что свидетельствует о бурных взаимоотношениях между политическим и военным руководством страны.
Кроме того, в армии по прямому указанию Си Цзиньпина развернулась борьба с коррупцией. Бывшие председатели Центральной военной комиссии генералы Сюй Цайхоу и Го Босюн стали её жертвами.
Под арестом первый из генералов умер от рака, а второго приговорили к пожизненному заключению. В 2014 г. была провозглашена реорганизация структуры управления ВС Китая. Количество военных округов уменьшилось с 7 до 6, а для координации родов войск – сухопутных, ВВС, ВМС в каждом округе было ведено объединённое командование.
Генерал НОАК КНР Сюй Цайхоу (徐才厚 Xú Cáihòuи)
Роль ВВС и ВМС возросла, поскольку у Китая появились глобальные амбиции. Заодно были ослаблены позиции сухопутных войск, которые всегда доминировали в НОАК КНР. Си Цзиньпин также объявил о сокращении НОАК КНР на 300 000 чел. до 2 млн. чел. Был взят курс на сближение с университетами и другими учебными заведениями, после широкой кампании жалоб на то, что личный состав ВС Китая не может в полной мере использовать возможности современных вооружений. Это разрыв был признан критическим, и поставлена задача его преодоления за счёт привлечения в ВС более образованного контингента, прежде всего специалистов IT.
Их дефицит в ВС Китая объяснился тем, что де IT компании предлагают молодым специалистам лучшее денежное содержание и условия работы и, тем самым, попросту обирают армию, флот и авиацию, лишают их первоклассных талантов. В этой связи в ВС Китая было повышено для специалистов этого профиля денежное содержание и прочее довольствие, появились привлекательные возможности для быстрого карьерного роста. Молодых специалистов, выпускников вузов начали призывать сразу же после получения ими дипломов, сдвинув сроки призыва для них на последнюю, выпускную сессию в начале лета.
Генерал-полковник НОАК КНР Го Босюн (郭伯雄 Guō Bóxióng)
В середине марта 2017 г. была поставлена задача пятикратного увеличения контингента морской пехоты. Ныне она насчитывает 20 тыс. чел. в составе двух бригад. Теперь же будет 100 тыс. чел. и шесть бригад. Этот воинский контингент готовят к защите объектов по маршруту Пояса и пути и, в целом, интересов Срединной Империи за рубежом. Морские пехотинцы Китая будут на постоянной основе дислоцироваться в Гвадаре, Пакистан, и в Джибути. В Африке их будет расквартировано 10 000 чел.
В марте 2017 г. было заложено первое десантное штурмовое судно «американского» по огневой мощи класса Type 075.
Командование ВМС заинтересовано в получении вертолётоносцев типа американских класса WASP, но размером поменьше из-за финансовых ограничений, ближе к французским кораблям класса Mistral. В итоге планируется построить нечто среднее. Внесены коррективы не только в корабли, но и в подготовку морских пехотинцев, до сих пор готовившихся к вторжению на о-в Тайвань и операциям в Восточно-Китайском и Южно-Китайском морях.
Наземные, сухопутные силы НОАК КНР также ожидают перемены, число корпусов в которых с 70 в середине 80-х гг. было сведено к 24. Эти корпуса получили обозначение «армейских групп». К 2009 г. их количество сократили до 21, потом до 18, и ныне осталось всего 13. В апреле 2017 г. был принят новый план реорганизации сухопутных войск, согласно которому в Китае появятся 84 корпуса, и в их состав войдут все гарнизоны, резервисты, военные академии, научно-исследовательские подразделения. В основном они будут концентрироваться на западе и востоке страны для противостояния потенциальным противникам Китая в будущих войнах. А ими называются не только США, но и Россия и Северная Корея.
Патриарах Цзян Цзэминь с красной, революционной головой
Новая реорганизация встречает немалое, скрытое и открытое противодействие со стороны офицеров действительной службы и ветеранов. Реорганизация породила массу проблем, перечеркнув личные планы многих военнослужащих, возможности для карьерного роста, не говоря уже о сокращениях с мизерным выходным пособием и трудностями с устройством на работу на гражданке. Военнослужащие потеряли и в денежном содержании в сравнении с недавним прошлым, сокращаются и несвоевременно, нерегулярно выплачиваются пенсии военным пенсионерам. Начались открытые и бурные протесты, и в марте 2018 г. в Китае создали министерство по делам ветеранов, которое будет поддерживать их социальный статус как «заслуженных» членов общества, а также трудоустраивать сокращённых офицеров в гражданской жизни.
Реорганизация такой махины, как НОАК КНР не может быть простой и краткосрочной задачей по определению, тем более в условиях скрытого противодействия, оппозиции со стороны военнослужащих действительной службы и обширного ветеранского корпуса. Реорганизация армии осложняется также тем, что в отличие от бывшего СССР, в Китае нет чёткого разделения между партией, ВС, службой безопасности. Военное командование органической частью входит в политическое руководство страны и Компартию и имеет беспрецедентное влияние на госаппарат.
Эту систему начал критиковать ещё Ху Цзиньтао. А Си Цзиньпин начал утихомиривать самых храбрых и отчаянных высокопоставленных военных, чьё служебное положение и звание давали им влияние и вес, и чьё положение оказалось под угрозой очередных реформ, нередко против них непосредственно и направленных. И всё бы ничего, но Компартии Китая не мешало бы не действовать столь уж безоглядно. Верхушке ВС Китая есть на кого опереться. Реорганизация НОАК Китая влечёт за собой массовое недовольство среднего звена, младшего комсостава и нижних чинов, а также ветеранов. Главный пункт недовольства связан с главной целью реформ, превращением НОАК Китая из Вооружённых Сил, ориентированных на защиту территории Китая, в экспедиционный корпус для глобальных операций. AE
Bloomberg, May 4, 2018 (US)
Сегодня опять, как и в годы «Холодной войны», США и Россия продолжили конфронтацию по всему миру, от Сирии до Украины, как в реальном мире, так и киберпространстве, а также на Крайнем Севере (the High North), за Полярным кругом (the Arctic Circle). В обращении к Федеральному собранию в марте 2018 г. Путин заявил: «Наша цель – создать по-настоящему глобальный и конкурентоспособный транспортный маршрут». В эту игру может включиться и Китай, Путин и Си Цзиньпин встречались на предмет возможного сотрудничества на «морозном Шёлковом пути». Шаг за шагом Арктика продвигается к тому, чтобы превратиться в зону конфликтов и столкновения интересов. Но в настоящий период напряженность в высотных широтах находится на низком уровне, и мечта Канады состоит в том, чтобы так оно и оставалось впредь. Но какой вклад в то, чтобы это было так, могут внести США?
Если начать с геополитики, то Россия мнит себя большущим «передним крыльцом» в Северный Ледовитый океан (the Arctic Ocean). В Арктике через этот океан ей противостоят пять стран НАТО – Канада, Дания (ей принадлежит Гренландия), Исландия, Норвегия и США. Арктическим странами являются также союзники НАТО – Финляндия и Швеция. Несмотря на это в стане НАТО и её союзников нет общности взглядов на Арктику, нет общности и в их взглядах на роль НАТО в Арктике. Канада настаивает на полной демилитаризации Арктики, а Норвегия напротив продвигает идею максимальной милитаризации региона. Все остальные мечутся между этими двумя крайностями, в то время как США, которые, за исключением добычи углеводородов на Аляске, долгое время Арктику игнорировали, начали изыскивать средства на строительство ледоколов, начали более агрессивно осуществлять воздушное патрулирование в Арктике и под водой.
К агрессивности США побудил Путин, который увеличил количество войск, размещённых в Арктике, а также усилил полярную авиацию и интенсивно использует свой огромный флот ледоколов. Их количество нельзя не расценивать как агрессию в условиях, когда у США в Арктике имеется всего один ледокол, готовый к круглогодичной навигации, в то время как у России таких ледоколов двадцать пять. Китай же, не будучи арктической страной, поскольку так уж распорядилась география, строит ледоколы и старается влезть в регион как можно глубже, не без расчёта на зарождающееся сотрудничество с Российской Федерацией.
На все эти процессы накладывается таяние льдов в Арктике, что открывает для коммерческого судоходства и торгового флота арктические маршруты перевозок, возможности более интенсивного перемещения морских и воздушных судов и военно-морских кораблей и авиации. Китай и Россия, пользуясь новыми возможностями, планируют и оборудуют инфраструктурой арктическое побережье, чтобы доминировать в этом регионе и контролировать торговые пути. А тем временем и в период «Холодной войны», и ныне подводный флот всё время шныряет под ледовым панцирем Северного Ледовитого океана и, так сказать, «охота за «Красным Октябрем» и не думает прекращаться.
Но самое-то главное состоит в том, что на морском шельфе Арктике таятся несметные запасы углеводородов, и по мере таяния льдов и хозяйственного освоения Арктики доступ к ним облегчается, а конкуренция за участки арктического шельфа в мире исподволь нарастает. В военном отношении США состоятельны в Арктике, а не в военном? Могут ли США избежать военного конфликта в Арктике и даже избежать в этом регионе нового переиздания «Холодной войны»?
Для этого США должны, как минимум, начать инвестировать в диалог между Россией и другими северными странами на международном уровне. Прежде всего, США должны начать работу в этом направлении через Северный совет (the Arctic Council), эту плохо организованную, но прочную международную бюрократическую структуру, где, фактически, представлен и не имеющий отношения к Арктике Китай. США должны активизировать проведение этим Советом встреч в верхах, съездов-конвентов, проявлять побольше инициативы.
Adm. James G. Stavridis
Во-вторых, США должны усилить свои военные возможности в Арктике, возможности наблюдения и готовность к ведению боевых действий. США нужен флот с десяток тяжелых ледоколов, и за инвестиции в этот флот должен бы проголосовать Конгресс США. США должны озаботиться инфраструктурой в Арктике, начать строить там аэродромы, морские порты, оффшорные морские плавучие сооружения, шире размещать там морские платформы по добыче нефти и газа.
В-третьих, США должны искать зону совпадения интересов и почву для сотрудничества в Арктике с Россией (и, в конечном счёте, с Китаем, если ему удастся закрепиться в стане региональных игроков). Для этого подойдёт «научная дипломатия» (`science diplomacy`). А это предполагает щедрое финансирование научных экспедиций, проектов, связанных с мониторингом состояния окружающей среды в условиях глобального потепления; сотрудничество в сфере безопасности мореплавания (учения и испытание оборудования по профилактике и предотвращению последствий загрязнения моря, поисково-спасательным операциям на обширных акваториях (на что не жалеет средств Канада)), др.
США должны начать делать это сегодня, до того, как через Арктику начнут проходить маршруты интенсивных морских перевозок, обострится конкуренция на участки морского шельфа, углеводороды, из-за хозяйственного освоения Арктики начнёт портиться природная среда. Для сохранения позиций США в Арктике необходимы ресурсы и идеи. (Статья Джеймса Ставридиса (James Stavridis) jstavridis@bloomberg.net не обязательно совпадает со взглядами редакционного совета и владельцами Bloomberg). AE
