Reuters, Febr. 27, 2018 (UK)
Главный центр чёрной металлургии Китая Таншань (Tangshan) в провинции Хэбэй на севере страны, выпуск стали металлургическими предприятиями которого был ограничен в рамках кампании по очистке воздуха до марта 2018 г., может столкнуться с необходимостью продолжения политики ограничений до ноября 2018 г.
В руки Reuters попала копия соответствующего проекта постановления правительства, предлагающего металлургам Таншаня продолжить ограниченный выпуск продукции еще на 244 дня с 16 марта по 14 ноября 2018 г. Естественно, что официальные лица в Таншане отказались комментировать этот документ, подлинность которого была удостоверена двумя независимыми источниками в правительстве.
Таншань – крупнейший металлургический центр не только Китая, но и мира. Там производится стальных изделий больше, чем на всех сталелитейных заводах США в год. Ограничение работы сталелитейных комбинатов в Таншане сократит выпуск стальной продукции, избыточной и для Китая и для всего мира, и позволит снизить мировые цены на сталь. Ограничения, если проект постановления правительства КНР станет реальностью, коснутся производственных мощностей в 9,875 млн. т стали.
Металлургическое производство в городе поделено между компаниями Tangsteel Company, дочерней компанией государственной сталелитейной корпорации the Hebei Iron and Steel (HBIS) Group, и частной металлургической компанией Tangshan Guofeng Iron & Steel Co Ltd. Им придётся сократить производство на 15%.
Не входящим в эти корпоративные структуры металлургическим предприятиям в проекте постановления предписывается сокращение выпуска стали на 10%, а в случае нового загрязнения атмосферы, на ещё больше.
Всего ограничить производство стали было приказано в 2017 г. 28 северным городам Китая на период зимнего отопительного сезона с 15 ноября 2017 г. по 15 марта 2018 г. Таншань был признан министерством охраны природной среды Китая самым загрязнённым промышленным смогом городом страны. Всего таких городов, жертв смога, в 2017 г. называлось десять. Провинция Хэбэй выпустила в 2017 г. 191 млн. т стали, или 20% от суммарного китайского объёма выпуска стали. Более половины выпуска стали в провинции Хэбэй пришлось на Таншань. FD
Shell, Febr. 27, 2018 (UK)
В 2017 г. мировой спрос на СПГ увеличился на 29 млн. т до 293 млн. т, согласно ежегодному обзору Shell. Если спрос продолжит расти теми же темпами, Shell не исключает дефицита СПГ в мире в 2020-х гг. Предотвратить этот сценарий сможет только пуск в эксплуатацию новых заводов по производству СПГ.
В 2017 г. основным мировым потребителем СПГ оставалась Япония, Китай занял второе место, опередив Южную Корею. Суммарный спрос на СПГ со стороны Китая достиг в 2017 г. 38 млн. т, что стало результатом высоких темпов экономического роста, а также государственной кампании о очистке атмосферы от угольного загрязнения. Спрос на газ растёт и в Азии, и в Европе, и морская перевозка газа в виде СПГ является гибким, надёжным вариантом удовлетворения спроса на этот чистый источник энергии в мире. Только в Азии спрос на СПГ возрос на 17 млн. т в 2017 г. Столько производит Индонезия, пятый в мире по величине экспортёр СПГ.
С 2000 г. количество стран-импортёров СПГ учетверилось, а количество стран-экспортёров СПГ удвоилось. Морские перевозки СПГ со 100 млн. т в 2000 г. выросли почти до 300 млн. т в 2017 г. Этого объёма достаточно для выработки электроэнергии для 575 млн. домохозяйств. В 2017 г. было подписано 1 100 контрактов на морскую перевозку СПГ на спотовом рынке, что эквивалентно трём морским поставкам СПГ в день. Основными поставщиками СПГ в 2017 г. выступали Австралия и США.
Продавцы и перевозчики СПГ в мире стремятся заключать долгосрочные контракты на поставку СПГ, а покупатели всё чаще предпочитают краткосрочные контракты, меньшие партии отгрузок СПГ, голосуют, можно сказать, за гибкость поставок. Необходим компромисс интересов, иначе инвестиции в проектирование и строительство новых заводов СПГ в мире могут сократиться, и мировую экономику будет ждать дефицит предложения СПГ. FD
Reuters, Febr. 26, 2017 (UK)
В январе 2018 г. Россия по-прежнему лидировала как поставщик нефти Китаю. Этому способствовали расширение, пуск в эксплуатацию второй ветки транссибирского нефтепровода East Siberia-Pacific Ocean (ESPO), расширение и пуск в январе 2018 г. в эксплуатацию китайской нефтепроводной сети и её соединения с ESPO на китайско-российской границе; и увеличение квот на импорт нефти для мелких и средних частных нефтеперегонных предприятий в Китае. На втором и третьем местах по объёму нефтяных поставок числились Ангола и Ирак. Они обошли второго по величине поставщика сырой нефти в Китай Саудовскую Аравию, занявшую второе место в общем годовом зачёте 2017 г.
Россия поставила Китаю в январе 20178 г. 5,67 млн. т нефти-сырца, или 1,34 млн. б/с, что на 23,4% больше в годовом исчислении, по данным таможни Китая the Chinese General Administration of Customs. В декабре 2017 г. Россия поставила в Китай 1,194 млн. б/с. Россия второй год обходит Саудовскую Аравию как поставщик нефти, причём её от поставок из Саудовской Аравии в 2017 г. отделяло по 150 000 б/с.
В январе 2018 г. Саудовская Аравия экспортировала в Китай 4,29 млн. т, или 1,01 млн. б/с, или на 15% меньше в годовом исчислении. В декабре 2017 гг. она экспортировала в Китай 1,11млн. б/с.
В январе 2018 г. Ангола экспортировала 4,68 млн. т нефти, или 1,1 млн. б/с, или на 5,4% меньше в годовом исчислении. Китай импортировал 4,45 млн. т, или 1,05 млн. б/с из Ирака в январе 2018 г., или на 28% больше в годовом исчислении.
Импорт нефти из США в Китай увеличился до 2,01 млн. т в январе 2018 г., или до 472 508 б/с против 257 861 б/с в январе 2017 г.
Суммарный китайский импорт нефти в январе 2018 г. увеличился в годовом исчислении на 20% до 9,57 б/с. FD
Energy Information Administration (EIA), Febr. 24, 2018 (US)
В 2017 г. Китай стал вторым в мире импортёром СПГ после Японии, опередив Южную Корею, согласно данным IHS Markit и официальной статистике Китая. В среднем импорт СПГ в Китае составлял 5 млрд. куб. фут. в день против 11 млрд. куб. фут. в день в Японии. В декабре 2017 г. Китай импортировал 7,8 млрд. куб. фут. в день, в связи с реализацией правительственной программы по очистке атмосферы и ухода от основанной на угле электроэнергетики. Правительство Китая планирует перевести на СПГ несколько миллионов домохозяйств в жилых Карталах городов северных провинций Китая. В настоящее время они зависимы от угольных кочегарок и бойлерных.
Вместимости хранилищ СПГ в Китае в настоящее время сравнительно ограничены, всего 3% от суммарного потребления газа. Газ поступает в Китай по трубопроводу из Центральной Азии или привозится на морских судах в сжиженном виде. Кроме того, газ добывается на сланце в самом Китае. Доля импортного газа составляет 40% в текущий период, причем больше полвины от этого объёма приходится на СПГ. В Китае насчитывает 17 морских терминалов СПГ в 14 портах страны, разбросанных по всему побережью, с суммарной регазификационной способностью в 7,4 млрд. куб. фут. в день.
В 2017 г. спрос на импортный газ повысился в связи более холодной, чем обычно зимой, и это увеличило загрузку морским газовых терминалов в северных и центральных портах страны соответственно на 30% и 20%, по данным на декабрь 2017 г. К 2021 г. импорт СПГ со стороны Китая прогнозируется EIA в 11,2 млрд. куб. фут. в день, в том числе и в связи с расширением газохранилищ, которые строятся ударными темпами. Кроме того, агентство EIA прогнозирует также прирост импорта газа по трубопроводам, особенно после пуска в эксплуатацию газопровода «Сила Сибири» (the Power of Siberia pipeline) к концу 2019 г.
Морской импорт СПГ в Китае в 2017 г. существенно возрос, с 17,2 млрд. куб. фут в 2016 г. до 103 млрд. куб. фут. в 2017 г. На долю Китая пришлось 15% американского экспорта СПГ, больше СПГ было перевезено по морю только в порты Мексики и Южной Кореи. В ноябре 2017 г. США и Китай подписали несколько предварительных соглашений по экспорту СПГ из США в Китай. Они касаются экспорта с морских газовых терминалов Sabine Pass из штата Луизиана на побережье Мексиканского залива США, а также по завершении их строительства – с терминалов Delfin LNG на морском шельфе Мексиканского залива и завода СПГ Alaska LNG на Аляске. В 2018 г. Cheniere Energy и китайская корпорация the China National Petroleum Corporation подписали двусторонний контракт на поставку СПГ с морского экспортного терминала Sabine Pass и по завершении его строительства нового экспортного морского газового терминала в порту Корпус-Кристи (Corpus Christi) в Техасе, США. FD
VOP, Febr. 23, 2017 (Inet)
Судоходная контейнерная компания NYK и политехнический институт Monohakobi Technology Institute (MTI) совместно разработали диагностический инструмент Kirari MUSE по анализу звуков, издающихся главным судовым двигателе с тем, чтобы своевременно выявлять по изменению тона в работе двигателя его возможные проблемы и предотвратить выход из строя. Прибор Kirari MUSE записывает и визиализирует звуки судового двигателя, а его раммное обеспечение осуществляет их анализ и выявляет аномалии. Для записи и хранения записей используется электрическое «слушающее» устройство, а ПО позволяет представить данные «прослушки» на планшете в графическом виде.
Как считают в NYK, звучание главного двигателя – основной индикатор его технического состояния, но умение различать изменения в тоне работы двигателя зависит от опыта и субъективных суждений судовых механиков. В ПО Kirari MUSE заложен этот объективизированный многолетний опыт по правильному выявлению аномалий в работе двигателя при изменении его звучания, что даёт возможность распознавания технических н6еполадок двигателя на судне на ранних стадиях.
Устройство Kirari MUSE позволяет считывать информацию об изменении звучания судового двигателя как экипажем судна, так и береговым составом судоходной компании. Данные по малейшему изменению тона его работы можно анализировать буквально по дням.
Новое устройство из категории Интернета вещей позволит судовладельцам и операторам судов перейти от технической профилактики главных двигателей, основанной на определённых интервалах (сроках) его работы, к технической профилактике, основанной на его состоянии, обусловленной изменениями в его рабочем состоянии. Кстати, Kirari MUSE годен к использованию не только применительно к главным двигателям, но любому издающему в процессе эксплуатации звук судовому оборудованию (и не только судовому, но и бытовому (см. https://itunes.apple.com/us/app/kirari-muse-for-ipad/id1314808204?mt=8). – FD). Разработка нового устройства – часть программы NYK по переходу к более безопасному и эффективному судоходству на основе анализа больших данных. Использование Kirari MUSE в условиях реальной работы судов флота компании намечено на ближайшее время. FD
Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 22, 2018 (HK)
Норвежская судоходная компания, оператор ролкеров-автовозов Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) подписала соглашение с бельгийским портом Зеебрюгге (Zeebrugge) (исполнительный директор Йоахим Кунс (Port of Zeebrugge CEO Joachim Coens)) о взятии в концессию до 2043 г. 49 га в районе внутри порта, известном как the Bastenaken West.
Port of Zeebrugge CEO Joachim Coens (Ну, прям Ширвиндт в натуре. Оба - "Давиды" Микельанджело)
Это позволит почти вдвое расширить территорию ролкерного терминала компании. В предстоящие три гола компания планирует инвестировать 20 млн. ам. дол. в обустройство территории в самом крупном в мире ролкерном порту Зеебрюгге.
Компания впервые обосновалась в этом бельгийском морском порте в 1999 г. Она занималась грузовой обработкой автотранспорта, техобслуживанием тяжелого оборудования и операциями по управлению терминалом.
Расширив терминал, она рассчитывает привлечь оригинальных производителей автотранспортных средств, нуждающихся в экспорте и импорте своей автомобильной продукции.
В 2017 г. ролкерный грузооборот порта Зеебрюгге составил 2,8 млн. ед. Порт стал для WWL региональным центром перевалки авто на магистральные и внутри-европейские маршруты перевозок, и на грузовые транспортные средства наземных перевозчиков автомобилей. FD
Lloyd’s Register, Febr. 22, 2018 (UK)
Южнокорейская судоверфь Hyundai Mipo Dockyard (HMD) по заказу ILSHIN LOGISTICS, размещённому в июле 2016 г., построила и спустила на воду первый в мире балкер, использующий СПГ в качестве бункера. Судно имеет двойной класс - от Регистра Ллойда (Lloyd’s Register (LR)), Великобритания, и южнокорейского классификационного общества Korean Register. Балкер класса 50 000 т двт отвечает также требованиям международного морского газо-топливного кодекса the International Gas Fuel (IGF) Code. В кормовой части судна установлен топливный СПГ танк типа Type ‘C’ ёмкостью 500 куб. м.
Материал для танка из аустенитной марганцевой стали с высоким содержанием (26%) марганца специально разработан южнокорейской металлургической корпорацией POSCO. Материал, технология сварки, проект танка, пройдя многочисленные испытания, получили официальные одобрение High Manganese Steel Welding Consumables, Welding Procedure Approval и Material Approval и сертификаты Регистра Ллойда (представитель Регистра Ллойда и морской менеджер по Южной Корее Джей Ти Ли (LR’s Chief Representative & Marine Manager for Korea JT Lee)) в июле 2017 г. FD
MarineLink.com, February 21, 2018 (US)
Бельгийская компания Exmar сообщила, что поставленная ей в 2017 г. баржа с плавучей установкой по хранению и регазификации СПГ Floating Storage and Regasification Unit (FSRU) barge вышла с китайской судоверфи Wison Offshore Marine в Шанхае и взяла курс на Сингапур.
Ёмкость газохранилища судна составляет 26 000 куб. м СПГ, а производительность регазификационной установки до 600 миллионов нормальных кубических футов в день (millions of standard cubic feet per day (MMSCFD)). Эксплуатация судна после его прибытия на место начнётся в середине 2018 г.
Первая в мире баржевая плавучая установка по хранению и регазификации СПГ была построена Exmar на спекулятивной основе, и смогла покинуть верфь лишь после получения долгосрочного контракта на обслуживание. Кто фрахтователь судна и где оно будет размещено, будет обнародовано позже. Базирование установки на барже – новая стратегия Exmar по регазификации СПГ. FD
LNG World Shipping, Febr. 21, 2018 (Norw.)
Судно-заправщик СПГ Cardissa – первая ласточка флота, который строится для морского порта Роттердам в Нидерландах. В 2017 г. в порту на суда отгрузили 1 500 т СПГ в качестве бункера против всего 100 т в 2016 г.
Но это в основном благодаря заходу в порт контейнеровоза Wes Amelie, работающего на бункере СПГ. Он регулярно заправляется на терминале the City Terminal в районе порта Prins Willem Alexanderhaven.
В 2011 г. в районе расположения контейнерного терминала Maasvlakte в Роттердаме был пущен в эксплуатацию импортный СПГ терминал the Gate LNG, и это позволило начать отгружать СПГ в качестве бункера на внутренний водный транспорт с причала Seinehaven уже в 2013 г.
А с 2014 г. после изменения регулирующего работу порта законодательства началась перевалка СПГ в качестве бункера с судна на судно. Судно-заправщик Cardissa ёмкостью в 6 500 куб. м компании Shell прибыло в июле 2017 г. в порт и впервые пришвартовалось у нового, построенного в 2016 г. третьего, брейкбалкерного пирса терминала the Gate LNG.
Оно регулярно заходит и становится под погрузку СПГ на этом причале и обслуживает в море и портах Северо-Западной Европы работающие на СПГ суда.
Помимо этого Shell заключила соглашение с судовладельцем Anthony Veder о конверсии судна Coral Methane ёмкостью в 7 500 куб. м в баржу-заправщик СПГ (LNG bunker barge (LNGBB)) для отгрузки СПГ бункера на суда, в частности, нефтетанкеры класса Aframax СПГ российской судоходной компании «Совкомфлот» и на круизные суда Carnival Corp, два из которых в числе серии строящихся будут работать на СПГ бункере, обслуживая порты Северо-Западной Европы и Средиземного моря.
Это судно и ещё три баржи LNGBB ёмкостью по 3 000 куб. м, строящиеся по заказу СП Victrol и CFT, компания Shell собирается взять в долгосрочный фрахт. Эти баржи останутся на стоянке в Роттердаме, чтобы отгружать СПГ в качестве бункера на внутренний водный транспорт.
Порт Роттердам привержен цели ускорения процесса СПГизации морского транспорта и не гнушается малых дел на этом поприще. Уже к 2020 г. отгрузка СПГ в качестве бункера на суда станет в порту рутинным делом.
Порт Роттердам предлагает океанским судам, работающим на СПГ в качестве бункера, 10%-ную скидку с портовых сборов. FD
Motorship, Febr. 21, 2018 (UK)
Российская компания «Совкомфлот» (SCF Group) подписала тайм-чартерное соглашение с Shell, согласно которому Shell берёт во фрахт сроком на 10 лет два танкера класса Aframax, 114 000 т двт, ледового класса 1A компании SCF Group. Серия из шести таких танкеров строится на южнокорейской верфи Hyundai Samho Heavy Industries с поставкой, начиная с 3-го квартала 2018 г. Главные и вспомогательные двигатели новых танкеров будут работать как на нефтесодержащем бункере, так и СПГ, и это будут самые крупные танкеры, которые будут работать на СПГ, в мире. Спецификации новых танкеров определены SCF Group при участии южнокорейской судостроительной компании Hyundai Heavy Industries и российского судостроительного комплекса «Звезда». К 2021 г. серию танкеров аналогичного класса, работающих на СПГ в качестве бункера, планирует построить также судоверфь «Звезда» на Дальнем Востоке России.
При работе на СПГ танкеры сократят эмиссии СО2 на 27%, а серные эмиссии и эмиссии твердых частиц – на 85%. При работе на дизельном бункере суда по уровню эмиссий окислов азота NOx будут отвечать требованиям Tier III международной морской конвенции MARPOL благодаря технологии селективного каталитического нейтрализатора selective catalytic reduction (SCR).
Пара судов, зафрахтованных Shell, будет заправляться бункером СПГ в Северо-Западной Европе и в Балтийском море со специализированных танкеров-заправщиков СПГ компании Shell, причём география мест заправки будет в этих регионах только расширяться. FD
The Maritime Executive, Febr. 20, 2018 (UK)
Китай наращивает своё военно-морское присутствие в Индийском океанеи следить против распространения индийского влияния на Мальдивские о-ва (Мальдивы) (the Maldives), малое государство-архипелаг, известное всему миру по своим курортам и роскошнейшим виллам. Между тем, на Мальдивах отмечается конституционный кризис. 6 февраля 2018 г. Президент страны Абдулла Ямин (Abdulla Yameen) арестовал двух из пяти судей Верховного суда и ввёл военное положение.
The Maldives' President Abdulla Yameen
Верховный суд не согласился с ним и потребовал освобождения судей, его политических оппонентов, и восстановления их в должности. Но после новых арестов оставшиеся члены Верховного суда отозвали своё требование. Президент продлил военное положение еще на 30 дней.
Maumoon Abdul Gayoom
Аналитики за рубежом считают, что Мальдивы таким образом возвращаются к однопартийному правлению, характерному для сводного брата нынешнего президента Маумуна Абдула Гаюма (Maumoon Abdul Gayoom), который единолично руководил страной в течение 30 лет. МИД Индии, ближайшего соседа Мальдив, подверг Ямина критике за нарушение демократических норм и нарушение законности.
Мальдивы имеют стратегическое положение в центре Индийского океана, в 600 морских милях от юго-западного побережья Индии. В 1988 г. индийские коммандос предотвратили свержение президента Мальдив Гаюма.
И ныне также есть опасения, что Индия может снова решиться на прямое вмешательство во внутренние дела Мальдив. Интересно, что этого больше опасаются даже не на Мальдивах, а в Китае, который готов остановить прямое вмешательство Индии.
В Индийском океане у Китая размещена военно-морская группировка из двух эсминцев типа Type 052C, фрегата типа Type 054A, трёх десантных кораблей Tpe 071 и трёх судов снабжения. В условиях текущего кризиса на усиление этой группировки из Китая отряжены эсминец типа Type 052C, фрегат Type 054A и судно снабжения. МИД Китая официально заявил, что никакое государство не имеет права на вмешательство во внутренние дела Мальдив.
При новом президенте Ямине отношения островного государства с Китаем укрепились, Китай поставляет на архипелаг основную часть турпотока, кредитует крупные инфраструктурные проекты, например, строительство 1 000 домов, заключил с правительством соглашение о свободе двусторонней торговли, включил Мальдивы в инициативу Пояса и пути.
Корабли ВМФ Китая свободно заходят в порт Мале (Male), столицу страны, с августа 2017 г. Но у сотрудничества с Китаем имеется и неприятная теневая изнанка: Мальдивы в обмен на прощение задолженностей по китайским кредитам и помощь могут оказаться в положении, вынуждающем их уступить Китаю «в долгосрочную аренду» крупные активы – часть территории или порты, где он может, к примеру, разместить базу ВМФ в рамках программы сдерживания Индии в Индийском океане и Южной Азии. Этот сценарий уже реализовался на практике на Шри-Ланке и еще ранее в Пакистане. FD
Clarksons, Febr. 19, 2018 (UK)
Сегодня мировой флот контейнеровозов насчитывает 5 192 судов против 2 617 судов в 2000 г. В 2007 г. он преодолел отметку в 4 000 судов, в 2011 г. – в 5 000 судов. В 2017 г. чистый прирост мирового флота контейнеровозов составил всего 8 судов. По сравнению с началом 2019 г. он расширился всего на 109 судов, хотя это увеличило номинальную контейнерную вместимость флота за тот же период на 5,6 млн. ед. дфэ, т.е., в то время как количественно флот увеличился за пять лет всего на 2%, его контейнерная вместимость возросла на 37%.
График недели. Обыкновенное чудо, или динамика роста мирового флота контейнеровозов
График отображает расширение мирового флота контейнеровозов в количественном и суммарном номинальном контейнерно-вместимостном (в ед. дфэ) выражении, начиная с 2000 г. в разбивке по годам. Левая ось - кол-во судов. Правая ось - млн. ед. дфэ. Синие столбики - кол-во. Красная линия - млн. ед. дфэ.Развитие темы применительно к контейнеролвзам и другим типам судов межденвародного ооргового флота см. в Shipping Intelligence Network. Источник: Clarrksons REsearch
Флот в 5 000 судов – это много, учитывая, что их всех надо обеспечить загрузкой. Мировая морская торговля с 57 млн. ед. дфэ в 2000 г. увеличилась до 192 млн. ед. дфэ в 2017 г. (при среднегодовых темпах роста в сложных процентах в 6,4% в год в тот период). Флот из 5 083 судов на начало 2015 г. перевёз в том году 155 млн. ед. дфэ контейнеров, а в 2017 г. – флот из 5 159 судов – на 24% больше. Появились новые, гигантские контейнеровозы класса до 21 000 ед. дфэ, и они заместили массу менее крупных и более старых контейнеровозов.
В перевозки в последние 9 из 10 лет ежегодно поступало в среднем по 1 млн. ед. дфэ (при среднем классе судов мирового контейнерного флота в 7 731 ед. дфэ). В 2016 г. на лом был отправлен рекордный объём контейнеровозов, в 2017 г. – 0,4 млн. ед. дфэ контейнеровозов (среднего класса 2 822 ед. дфэ). Менее крупный тоннаж, не отправленный налом, был вытеснен в периферийные контейнерные перевозки.
В настоящий момент мировой портфель заказов контейнеровозов насчитывает 383 ед., или 2,7 млн. ед. дфэ. На лом в последние два года было отправлено 335 контейнеровозов. FD
Bloomberg, Febr. 19, 2018 (US)
19 февраля 2017 г. первый полностью гружёный супертанкер вышел из американского порта на морском шельфе мексиканского залива the Louisiana Offshore Oil Port, или LOOP (президент Том Шоу (LOOP LLC President Tom Shaw)), и взял курс на Китай.
Этот порт, расположенный на глубине не имеет ограничений по осадке и рассчитан на грузовую обработку самых крупных танкеров, но супертанкер был им загружен впервые.
Речь идёт о Саудовском супертанкере Shaden, отправившемся в морской порт Китая Жичжао (Rizhao).
Порт LOOP на морском шельфе штата Луизиана работает уже 30 лет, обслуживая не только экспортно-импортные перевозки нефти, но, главным образом, принимая нефть, добываемую на морском шельфе Мексиканского залива (the Gulf of Mexico). С 1981 г., когда он открылся, на неём выгрузилось 10 200 танкеров. Супертанкер Саудовской судоходной компании the National Shipping Co. of Saudi Arabiaстал первым супертанкером, который он обработал, причем осуществил его погрузку, а не выгрузку.
США плохо подготовлены к экспорту нефти, их нефтепроводы и прочая прибрежная инфраструктура, морские порты сегодня представляют «узкое место» нефтяного экспорта в стране, которая добывает нефти уже 10 млн. б/с.
Конечно, супертанкеры заходили в американские порты, но в самые глубоководные, а таковых мало, в мелководных портах практикуется перевалка нефти с менее крупных танкеров на супертанкеры в открытом море. А нефтяной порт LOOP просто вынесен далеко от побережья на морской шельф на расстоянии в 18 морских миль от побережья Луизианы, и ныне он – как находка: позволяет обрабатывать самые крупные танкеры и снижать издержки на перевозку нефти в США и из США.
LOOP LLC President Tom Shaw
Супертанкер the Shaden был зафрахтован китайской нефтяной компанией UNIPEC, дочерней компанией китайской нефтехимической корпорации China Petroleum & Chemical Corp., или SINOPEC. На танкер едва ли загрузила нефть, добываемую в США на сланце. Скорее всего, это была нефть, добытая в Мексиканском заливе США (the U.S. Gulf of Mexico).
После 40-летнего запрета на экспорт нефти из США, введённого в ответ на эмбарго на экспорт нефти Саудовской Аравией в 1974-1974 гг. и снятого в конце 2015 г., США экспортируют нефть в Швейцарию, Китай, Израиль, даже в Объединённые Арабские Эмираты. При этом США, всё еще оставаясь чистым импортёром нефти (суда на LOOP выгружают иностранную нефть и принимают на борт американскую), США уже довели экспорт нефти до 2,1 млн. б/с. Основные покупатели – Китай и страны Азии. FD
Ship Technology, Febr. 19, 2018 (UK)
Объём морской торговли в 2016 г., согласно данным Конференциb ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), увеличился на 2,6% против 1,8% годом ранее и составил 10,3 млрд. т. Но в то время как объёмы морской торговли и перевозок растут, избыток тоннажа продолжает мешать повышению доходов мировых судовладельцев и операторов судов.
Мировой флот контейнеровозов в 2016 г. увеличил грузовую вместимость на 3,2% в годовом исчислении до 1,86 млрд. т двт. Суммарные эксплуатационные убытки контейнерного судоходства оценивались в 2016 г. в 3,5 млрд. ам. дол. Что могло бы приостановить рекордный прирост предложения тоннажа? ЮНКТАД в своём докладе от октября 2017 г. предлагает три решения: прекращение размещения заказов на новые суда, сдачу устаревшего тоннажа на лом, расширение практики обмена контейнерной вместимостью, что позволило бы за счёт эффекта экономии на масштабах также существенно сократить уровень эксплуатационных издержек судовладельцев и операторов судов.
Г-жа Шамика Сириманне (Shamika Sirimanne), ЮНКТАД (в центре)
Для того чтобы побудить их к сдаче тоннажа на лом ИМО должно, как считает г-жа Шамика Сириманне (Shamika Sirimanne), директор департамента по технологии и логистики ЮНКТАД, чётко определить технические условия, при которых суда международного торгового флота могут участвовать в перевозках и при которых им должно быть запрещено этой делать. Отчасти такое законодательство уже имеется, оно связано с требованием обязательного оборудования судов международного торгового флота установками по очистке балластных вод, которое вступило в силу в сентябре 2017 г.
Это требование означает необходимость затраты судовладельцами и операторами судов от одного до пяти миллионов долларов США из расчёта на судно, по данным брокерской компании Barry Rogliano Salles, и оборудование ими устаревающих, менее конкурентоспособных в перевозках судов бессмысленно и создаёт условия для их отправки на лом. Это и есть пример того, как более жёсткие технические требования помогают сократить избыток тоннажа, губительный для фрахтовых доходов международного судоходства.
На конец 2017 г. в мире существовало три глобальных альянса контейнерных мега-операторов Ocean Alliance, The Alliance и 2M Alliance. Согласно БИМКО, эти три коалиции, объединяющие 10 крупнейших судоходных контейнерных компании мира, коллективно контролируют 77% мирового рынка морских контейнерных перевозок. Их монополия распространяется на 92% всех судоходных контейнерных перевозок на широтных магистральных маршрутах мира, согласно данным MDS Transmodal.
Эта концентрация, фактически, олигополия, ограничивающая сферу действия свободной конкуренции, привела к тому, что многие страны обслуживают морскими контейнерными перевозками от одной до четырёх судоходных контейнерных компании. Если в 2004 г. Тонга, островное государство в Тихом океане, обслуживали 7 перевозчиков, то ныне – всего один. Тонга – в руках монополиста, и, как и многие другие слабые в экономическом отношении развивающиеся государства в мире, зависят в своих экономических связях с международным рынком от одного единственного морского перевозчика контейнеров. Но и крупные развивающиеся мировые экономики также остаются далеко не в выигрыше: по данным ЮНКТАД, с 2016 по 2017 гг. количество судоходных контейнерных операторов, обслуживающих порты Китая, сократилось на 6%.
Новый тренд «больше – значит, лучше» не отвечает и интересам судостроителей. Суда растут в размерах и в уровне энергетической эффективности, так как гарантируют операторам экономию на масштабах из расчёта на перевозку одного контейнера, но последствия внедрения этих судов в мировых морских перевозках, в конечном счёте, могут на самом деле обернуться ростом суммарных расходов на логистику.
ЮНКТАД рекомендует антимонопольным регуляторам мира более жёстко и всесторонне подходить к оценке экономических последствий консолидаций и коалиций в мировом контейнерном судоходстве, следить за балансом интересов судовладельце, операторов контейнеровозов, портов и грузоотправителей. Этого же требуется от министерств транспорта отдельных государств, которые, давая добро мега-операторам, должны учитывать не только перспективные возможности их слияния и сотрудничества, но и связанные с этим риски, утверждать только адекватные, а не амбициозные инвестиционные планы применительно к развитию контейнерного судоходства и портов, припортовой инфраструктуры.
Все эти рекомендации базирующаяся в Женеве, Швейцария, ЮНКТАД собирается поднять на межправительственной встрече в Женеве экспертов по конкурентному праву и политике в сфере морского транспорта в июле 2018 г. По прогнозам ЮНКТАД, мировой прирост морской торговли и перевозок в период с 2017 по 2022 гг. составит 3,2% в год. В настоящее время 80% грузов международной торговли перевозится по морю в тоннажном выражении и более 70% перевозится судами международного флота и обрабатывается в морских портах в стоимостном выражении. Морской транспорт – становой хребёт международной торговли и мировой экономики. При этом то, что он зарабатывает сегодня от перевозок, судя по уровню фрахтовых ставок, фрахтовым доходам от судоходства, остаётся настолько мизерным по уровню, что больше не может считаться терпимым. FD
WorldCargoNews, Febr. 19, 2017 (UK)
Office Nationale des Chemins de Fer du Maroc (ONCF) (генеральный директор Мохаммед Рабие Хлие (Mohamed Rabie Khlie)), управление ж.-д. Марокко (Morocco), начало финальные испытания новой скоростной ж.-д. линии the LGV, построенной между Касабланкой (Casablanca) и Танжером (Tangier) в 2017 г.
ONCF General Director Mohamed Rabie Khlie
Новая пассажирская линия освободим место для грузовых перевозок на существующем, «старом» ж.-д. маршруте. Но в перспективе перевозки грузов планируются и на новом, скоростном маршруте протяженностью в 344 км, который пройдёт через города Рабат и Кенитра.
Строительство скоростной ж.-д. линии началось в 2011 г. Это - первая скоростная ж.-д. линия на Африканском континенте. Скорость перемещения пассажирских поездов составит 320 км. в час.
Половину расходов на строительство, стоимостью менее 9 млн. ам. дол. на километр пути (против европейского стандарта в 20 млн. евро на километр), покрыло правительство Франции, используя для этого организации по содействию развитию бывших колоний Agence Française de Développement (AFD).
Время перевозок пассажиров, а в перспективе и грузов на новой линии сократится вдвое. Первая скоростная линия будет частью сетью скоростных ж.-д. перевозок, которой планируется покрыть всю страну. FD
WorldCargoNews, Febr. 19, 2018 (UK)
Китайская компания China Harbour Engineering Company (CHEC) объявила о начале всё время откладывавшегося строительства нового морского порта Лекки (Lekki Deep Seaport) в Лагосе (Lagos) в Нигерии (Nigeria).
Строительство порта должно было начаться ещё в 2011 г., но откладывалось из-за нерешенности вопросов финансирования проекта и первого за последнюю четверть века спада в экономике Нигерии в 2017 г.
Компания CHEC спроектирует и построит портовую инфраструктуру и углубит гавань и подходной канал к этому морскому порту на побережье Западной Африки. Она уже начала строить волнолом в порту. Контроль над строительством поручен американской компании Louis Berger Group http://www.louisberger.com/our-work/project/lekki-port-nigeria.
Согласно проекту, Леки станет самым глубоководным портом Нигерии с глубиной у причальной стенки в 16,5 м, контейнерной пропускной способностью в 1,8 млн. ед. дфэ в год по завершении первой очереди строительства, и 2,7 млн. ед. дфэ - по завершении второй очереди строительства.
Кроме того, будет развиваться припортовая торговая зона Lagos FTZ.
Acting Director General, Infrastructure Concession Regulatory Commission (ICRC), Engr. Chidi Izuwah; Assistant General Manager (New Business Development. PPP), Nigerian Port Authority, Ms. Nana Yakubu; Legal Counsel/Relationship Director, Lekki Port LFTZ Enterprise (LPLE), Mrs. Adesuwa Ladoja and General Manager, Projects, Lekki Port, Steven Heukelom
Генеральный менеджер компании по развитию СТЗ Стивен Хукелём (Steven Heukelom) говорит о том, что новый порт станет не только современной инфраструктурой, но также и послужит образцом глубоководного порта для всей Чёрной Африки (Sub-Saharan Africa). FD
The Maritime Executive, Febr. 19, 2018 (UK)
В присутствии премьер-министра Индии Нарендры Мори (Prime Minister Narendra Modi) подписано рамочное соглашение между компанией Virgin Hyperloop One (президент
Virgin Hyperloop One Chairman Richard Branson
Ричард Брэнсон (Virgin Hyperloop One Chairman Richard Branson)) и старшим министром
штата Махараштра Дивендрой Фаднависом (Chief Minister of Maharashtra Devendra Fadnavis) о строительстве линии гиперлупа (hyperloop) между Пунэ (Pune) и Мумбаем (Mumbai).
На церемонии подписания соглашения также присутствовали основные инвесторы проекта Султан Ахмед ибн-Сулаем,
Sultan Ahmed bin Sulayem, CEO and Group Chairman of DP World
исполнительный директор и президент группы DP World (Sultan Ahmed bin Sulayem, CEO and Group Chairman of DP World) и Зиявудин Магомедов, президент российской группы «Сумма» (Ziyavudin Magomedov, Chairman of Summa Group). Оба инвестора – операторы морских портов.
Ziyavudin Magomedov, Chairman of Summa Group
Г-н Брэнсон верит, что гиперлуп станет для 21 в. тем же, чем поезд стал для 19-20 вв. Индия же станет тем местом, откуда новая транспортная технология начнёт развиваться в общенациональную сеть.
Гиперлуп в разы сократит время перевозок пассажиров и грузов между основными городами Индии, а линия Пунэ - Мумбай – идеальный транспортный коридор, соединяющий, районы, где проживают 26 млн. чел.: Пунэ, международный аэропорт Navi Mumbai International Airport и Мумбай с суммарным временем перевозок всего 25 мин. Район «коридора» посещают 100 млн. чел.ю в год, между Пунэ и Мумбаем курсируют 130 000 транспортных средств в день.
Что до линии гиперлупа, то она сможет перевозить 150 млн. пассажиров в год после выхода на полную проектную мощность и сэкономит 90 млн. часов времени в пути. По гиперлупу станет возможным оперативно перемещать паллетизированные грузы и не тяжеловесные грузы на/из морского порта Мумбай.
Гиперлуп – как он превратится в реальность? How Virgin Hyperloop One's System Becomes Reality https://youtu.be/yCVHtJ6yJxo
Социально-экономическая экономия от 30-летней эксплуатации гиперлупа на маршруте (экономия времени, сокращение эмиссий, исключение риска крушений поездов, экономия на эксплуатационных издержках, др.) составит 55 млрд. ам. дол., согласно выводам предварительных проектно-изыскательских работ компании Virgin Hyperloop One.
Гиперлупом называется транспортная система наземного (подземного) транспорта, которая перещает людей и грузы со скоростью выше, чем скорость коммерческого авиалайнера, но при этом по в разы меньшей цене. Стоимость билета - 13 фунтов стерлингов. В часы пик гондолы гиперлупа могут отбывать со станций каждые 30 сек. В одну гондолу войдут 6-8 пассажиров. Поезда гиперлуп будут состоять из трёх гондол (капсул).
Гиперлуп измыслен миллиардером Элоном Маском (Elon MUsk), в прошлом главой PayPal и основателем компании по производству электромобилей Tesla. Транспортный трубопровод гиперлуп поддерживается опорами над землёй или укладывается в подземный туннель, что позволяет избежать столкновений и не мешает перемещаться под или над ним диким животным. Скорость гиперлупа - 670 миль в час против 250/275 миль в час у скоростного поезда, 125 км/час у обычного, 485 миль в час у "Боинга" и 1 354 миль в час у реактивного "Конкорда".
От Лондона до Эдинбурга он домчится за 30 мин. против 4,5 часов обычным поездом и 3,5 часов скоростным. От Сан-Франциско до Лос-Анджелеса - за 30 мин. (расстояние в 381 милю) против 1 часа 15 мин. на самолёте и 5 часов по скоростной автотрассе на автомобиле. В гондолах гиперлупа могут размещаться как люди, так и грузы. Гиперлуп использует электромагниты центрального рельса для старта, разгона и торможения гондол. Гондолы поддерживаются воздушной подушкой, создаваемой в процессе движения вперёд. В передней части гондолы находится мощный вентилятор, перемещающий воздух в трубопроводе назад. Гиперлуп имеет трубы в диаметре намного меньшие, чем тоннели метрополитена.
Электрифицированный, эффективный гиперлуп поможет разгрузить транспортные магистрали и избавиться от транспортных пробок, что снизит уровень эмиссий парниковых газов до 150 000 т в год.
Для штата строительство гиперлупной линии означает повышение конкурентоспособности, привлечение инвестиций на развитие, ускорение экономического роста, создание десятков тысяч новых рабочих мест за счёт размещения в этом штате современных высокотехнологичных производств, формирования современной сферы обслуживания и центров IT-идустрии, расширения строительства, др.
Много ли времени потребуется Virgin Hyperloop One, чтобы гиперлуп стал реальностью? How long will it take to turn Virgin Hyperloop One from a dream to reality? https://youtu.be/3_svChYVOLI
Реализация проекта линии гиперлупа между Пунэ и Мумбаем начнётся с шестимесячных проектно-изыскательских работ, изучения условий и выбора конкретного маршрута прохождения линии, проведения экологической экспертизы, осуществления экономического анализа, согласования проекта с действующим законодательством Индии и штата, составлением сметы, разработки механизма финансирования и всестороннего учёта рекомендаций экспертов и специалистов и результатов предварительных проектно-изыскательских работ компании Virgin Hyperloop One. Предварительные проектно-изыскательские работы проводились с ноября 2017 г. на основе соглашения компании с региональным управлением Пунэ the Pune Metropolitan Regional Development Authority.
Interview and press statement with Ziyavudin Magomedov, the Chairman of the Board of Directors at Summa Group https://youtu.be/A4pifFWpLLs
Строительство линии гиперлупа планируется в две очереди, причём переход ко второму этапу строительства станет возможен только после создания и испытания пилотного участка магистрали и его официальной сертификации, утверждения и принятия в качестве системы для коммерческих перне5возок пассажиров и грузов.
Вторая очередь предполагает полномасштабное строительство на протяжении всего выбранного маршрута в течение последующих пяти-семи лет.
Брэнсон: «Я в гиперлупе! А вы?»
Проект будет реализовываться таким образом, чтобы в дальнейшем можно было продлить линии гиперлупа для связи Пунэ с новым международным аэропортом the New Pune International Airport и связи индустриально-экономических зон Пунэ непосредственно с контейнерным портом Джавахарлал-Неру (Jawaharlal Nehru Port) в Мубае. FD
gCaptain, Febr. 19, 2018 (Austral.)
В течение двух дней пассажиры в австралийском круизе на борту круизного лайнера компании Carnival, вышедшего из Мельбурна, терроризировались неуправляемой группой из нескольких членов большой итальянской семьи, которые в конечном итоге 16 февраля 2018 г. после полуночи затеяли драку с секьюрити. В это время судно находилось в 220 км от берега.
После незапланированного захода круизного лайнера the Carnival Legend в порт Eden полиция Нового Южного Уэльса (New South Wales) высадила хулиганов и их родственников с борта судна.
Полиция задержала для проведения расследования инцидента шесть мужчин и трёх подростков. Остальные 14 членов семейного клана были просто высажены на берег. FD
Reuters, Febr. 19, 2018 (UK)
Иран ведёт по переговоры об импорте 100 000 т в месяц российской пшеницы, что позволило бы частному сектору страны увеличить экспорт муки в соседний Ирак, по данным the Iran Federation of Food Industry Associations. Переговоры, идущие при участии Евразийской экономической комиссии, должны завершиться через пару месяцев.
Аркадий Злочевский, глава Российского зернового союза
Аркадий Злочевский, глава Российского зернового союза (Russia`s Grain Union), неправительственной фермерской лоббистской организации, говорит, что предмет переговоров более широк: заключение соглашения о зоне свободной торговли между Ираном и Россией. А глава the Iran Federation of Food Industry Associations Кавех Заргаран (Kaveh Zargaran) утверждает, что российская пшеница предназначена для потребления на внутреннем рынке Ирана, а не для экспорта.
Kaveh Zargaran, the Iran Federation of Food Industry Associations
Частные поставщики пшеницы из России хотели бы участвовать в возможных поставках в Иран. Россия согласна на поставки хоть сейчас, но иранская сторона говорит, что её частные мукомольные компании еще не подготовились к приёмке российской пшеницы, которую они не использовали в производстве муки с марта 2016 г.
Иранская мука в отличие от импортной запрещена к отправке на экспорт частным компаниям. На экспорт в Ирак отправляется мука, изготовленная частными мукомольными предприятиями из турецкой пшеницы, доминирующей на иранском рынке. Иранская пшеница, та, что остаётся на долю частных мукомольных компаний, по своему качеству не смогла бы завевать иракский рынок, привыкший к высококачественной турецкой муке.
А вот российская пшеница, с высоким содержанием протеина могла бы составить конкуренцию турецким поставкам в Иран. При этом, - что и интересно, - ряд твёрдых сортов иранской пшеницы вполне конкурентоспособен на внешних рынках, и иранская пшеница этих сортов широко экспортируется по государственным каналам в Оман, Италию и тот же Ирак. FD
