сначала строго по первоисточникам:

http://www.airpages.ru/ru/240.shtml

 

Дальний бомбардировщик Ер-2 (поначалу обозначавшийся ДБ- 240) разрабатывался на базе 12-местного скоростного пассажирского самолета "СТАЛЬ 7", созданного под руководством Р.Л. Бартини и выпущенного в 1936 г. Этот самолет имел превосходные летные данные, подтвержденные в нескольких перелетах в пределах СССР. В частности, в 1939 г. экипаж под командованием летчика Н.П. Шебанова совершил круговой беспосадочный полет, пролетев 5068 км со средней скоростью около 405 км/час, что было выше мирового достижения для полета по замкнутому маршруту.

 

ДБ-240 рассчитывали под перспективные моторы жидкостного охлаждения М-106, с которыми этот бомбардировщик мог бы иметь дальность 5000 км и максимальную скорость 500 км/час на высоте 6000 м. что на 70 - 80 км/час превышало скорость основного тогда дальнего бомбардировщика ДБ-ЗФ. Но разработка М-106 затягивалась и конструкторы вынуждены были срочно переделать проект под менее мощные и высотные, но зато уже выпускавшиеся серий на моторы М-105.

Вынужденная замена силовой установки существенно снизила боевые возможности ДБ-240, т.к. заметно уменьшилась его скорость и высотность. Однако других серийных моторов, больше подходящих для этого самолета, в то время не было.

 

Испытания ДБ-240 завершились осенью 1940 г., и на Воронежском авиационном заводе приступили к организации его серийного производства.

Несмотря на недостаточную мощность моторов, Ер-2 имел ряд преимуществ перед ДБ-ЗФ. На малых и средних высотах максимальная скорость его была больше на 30-50 км/час. С одинаковой бомбовой нагрузкой в 1 т дальность полета Ер-2 почти на 20% превышала дальность ДБ-ЗФ, к тому же при крейсерской скорости 395 км/час против 340 км/час. По сравнению с ДБ-ЗФ бомбардировщик Ер-2 был проще по технике пилотирования. Но из-за сравнительно небольшой высотности моторов выполнение боевых заданий на Ер-2 было связано с большим риском, поскольку возрастала вероятность поражения огнем зенитной артиллерии и перехвата истребителями противника, увеличивалась и зависимость от метеоусловий на маршруте.

 

 

 

http://www.airpages.ru/ru/er2_2.shtml

Ер-2 с моторами М-105 выпускался сравнительно недолго. Ввиду эвакуации авиазавода его производство было прекращено осенью 1941 г. К тому времени предприятие успело выпустить 71 самолет этого типа.

14 ноября 1940 г., вскоре после окончания госиспытаний ДБ-240 2М-105, Ермолаев получил от НКАП указание установить на первый опытный самолет более мощные моторы АМ-35А конструкции А.А. Микулина, с которыми разработчики надеялись заметно улучшить летные данные. Однако в первую очередь предполагалось уменьшить длину разбега и взлетную дистанцию. Двигатель указанного типа был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285-315 г/л.с.х ч против 270-288 г/л.с.х ч у М-105), что не могло не сказаться на дальности полета. Однако повышенная мощность моторов казалась в тот момент более важной: помимо лучших взлетных характеристик, она должна была обеспечить полет на одном моторе без снижения (при ограниченной полетной массе, разумеется), а также более высокую скорость на маршруте.

Вначале работы по новому варианту сдерживались отсутствием винтов ВИШ-22Т диаметром 3,4 м. Лишь в последних числах января 1941 г. приступили к пробежкам и подлетам. При попытке взлететь с Центрального аэродрома Москвы на разбеге левый мотор «обрезал» из-за падения давления бензина. Самолет развернуло, оказалась повреждена стойка шасси. Вскоре после этого один из моторов пришлось отправить на завод №24 для переборки. В конце февраля новая попытка Н.П. Шебанова взлететь окончилась неудачей из-за отказа двигателя. Наконец, 1 марта состоялся первый успешный полет. На этот раз моторы работали нормально, но уже спустя четыре дня полеты пришлось прекратить до особого распоряжения НКАП. С двигателей производства завода №24 предписывалось снять регуляторы давления наддува и отправить на доработку. В середине марта полеты возобновились, но ненадолго: при опробовании винтомоторной группы (ВМГ) дважды разорвало воздушно-масляный радиатор. Причина была в том, что давление масла в контуре превышало расчетное значение.

 

Во второй половине марта пришел запрет на полеты всех опытных машин с двигателями АМ-35А и АМ-37 до устранения дефектов, выявившихся у этих моторов. Известно, что 12 марта 1941 г. при испытаниях МиГ-3 погиб заводской летчик А.Н. Екатов, а до него в этом же году сложили головы еще два испытателя МиГов: Кулешов и Афанасьев. Волна катастроф пронеслась и по строевым частям. Положение оказалось настолько серьезным, что вышло специальное постановление СНК СССР, в котором намечались меры по доработке моторов Микулина.

 

Полеты Ep-2 2AM-35A возобновились только в мае, после чего самолет был передан в ЛИИ на аэродром Раменское. Пилотировал машину летчик М.А.Самусев. Следует отметить, что этот вариант испытывался позднее, чем считавшийся более перспективным «Ер» с АМ-37. По мнению старшего военпреда, к началу июня «завод №240 потерял интерес к доводке Ep-2 2AM-35A». Отношение к машине «наверху» также стало прохладным. Шахурин считал, что уж если на самолете с АМ-37 не удалось улучшить взлетные характеристики «Ера», то с менее мощными, но столь же тяжеловесными серийными «движками» эта затея вообще не имела перспективы.

Вскоре один из моторов снова вышел из строя, а затем было принято решение еще раз переоборудовать самолет, на этот раз в дублер машины с моторами АМ-37. Вариант самолета ДБ-240 с моторами АМ-37 был самым непосредственным соперником ильюшинского ДБ-4 с такой же силовой установкой, и даже испытания обеих машин начались с незначительным разрывом во времени.

Хронологически вариант ермолаевского бомбардировщика с моторами АМ-37 появился раньше, чем машина с АМ-35, и являлся естественной реакцией ОКБ-240 на не вполне удовлетворительные результаты испытаний машины с М-105. Первый полет ДБ-240 2АМ-37 (опытный экземпляр №2) состоялся 25 октября 1940 г., но он выявил столь сильный перегрев моторов, что нормальная эксплуатация машины исключалась. Дело в том, что в условиях явного цейтнота конструкторы решили оставить почти без изменений систему охлаждения ВМГ, а ведь мощность и теплоотдача АМ-37 были на 30-40% большими, чем у М-105.

В начале января 1941 г. самолет был вновь выведен на аэродром. В ходе наземных испытаний и рулежек снова выявился перегрев масла, а также ненадежная работа карбюраторов. Кроме того, проверка ВМГ производилась с нештатными винтами ВИШ-22Е диаметром всего 3 м, которые были подобраны для моторов М-105 и, естественно, не позволяли «снять с валов» всю мощность. Расчеты показывали, что нормальные полеты были возможны только с винтами ВИШ-22Т диаметром 3,4 м, однако они на заводе №240 отсутствовали. В силу указанных обстоятельств Ермолаев принял решение отправить моторы на микулинский завод №24 для доводки и регулировки.

В течение января самолету ДБ-240 2АМ-37 так и не удалось подняться в воздух. Его основной соперник ДБ-4 2АМ-37, проходивший испытания на заводе №39, также провел январь на земле, сначала из-за болезни летчика, а позднее по причине недоведенности силовой установки.

26 мая 1941 г. снова поднялся в воздух Ер-2. Машину пилотировал летчик А.Д. Алексеев. При наборе высоты вновь, в который уже раз, выявился перегрев масла. Правда, на горизонтальных «площадках» ВМГ стала работать почти без замечаний. В очередном полете 8 июня удалось получить на высоте 7000 м максимальную скорость 519 км/ч — наивысшую скорость горизонтального полета, когда-либо достигнутую на самолетах «ермолаевского» семейства. Спустя два дня произошло ЧП с самолетом ДБ-4: в полете разрушился подшипник нагнетателя из-за раскрутки винта ВИШ-24АБ.

К началу войны Ер-2 2АМ-37 находился в сборочном цехе завода №240. При первом ночном налете германской авиации на столицу СССР 22 июля 1941 г. шальная бомба угодила именно в этот цех. По оценке заместителя директора завода В.В.Осиповича, ущерб составил приблизительно 400 тысяч рублей, в разной степени пострадали два опытных самолета, в том числе и вариант с АМ-37. Ермолаев, убежденный в перспективности именно этой модификации машины, обратился с письмом к руководству НКАП и предложил переделать силами завода №240 несколько серийных Ер-2 производства воронежского завода, заменив моторы М-105 на АМ-37. 20 сентября 1941 г. после ремонта и переоборудования опытную машину с АМ-37 в соответствии с распоряжением заместителя начальника ГУ ВВС КА передали на государственные испытания в НИИ ВВС.

 

Первые же полеты продемонстрировали такой «букет» недоделок, что уже 24 сентября их пришлось прекратить. Помимо достаточно тривиальных (для каждой опытной машины) недоработок, начальник института бригадный инженер Федоров доложил начальнику ГУ ВВС генералу Петрову о поразительных вещах, например о том, что летчик Ер-2 2АМ-37 «при выпуске и уборке шасси вынужден передавать управление штурману, после чего он двумя руками с помощью левой ноги (?!!) смещает ручку управления краном...» Далее Федоров настаивал на необходимости «обязать главного конструктора завода №240 тов. Ермолаева немедленно устранить указанные дефекты». Испытания явно затягивались. В связи с вынужденной переброской самолета в Свердловск на аэродром Кольцове куда было переведено соответствующее подразделение НИИ ВВС, они были закончены только в начале января 1942 г

Несмотря на обилие недостатков, постепенно устранявшихся, Ер-2 с моторами АМ-37 был чрезвычайно высоко оценен летчиками и инженерами НИИ ВВС. По мнению Николая Максимовича Кокорина, по «комплексу летно-тактических данных ему не было равных в мире». Действительно, этот дальний бомбардировщик обладал максимальной скоростью, превысившей 500 км/ч на высоте 6000 м, и был способен пролететь расстояние в 3000 км с грузом бомб 1000 кг при средней скорости 408 км/ч. Высокая средняя скорость снижала вероятность перехвата и время пребывания над территорией противника. Самолет был хорошо вооружен (три крупнокалиберных пулемета) и забронирован (130 кг стальной брони), имел лучшую устойчивость по сравнению с Ил-4 и меньше утомлял пилота.

Крупным недостатком машины являлись плохие взлетно-посадочные характеристики. Моторы стали мощнее почти на 30%, но и масса пустого самолета увеличилась на 1800 кг К тому же, стремясь избежать крупных переделок, конструкторы не стали радикально менять конструкцию мотоотсеков, поэтому диаметр винтов нельзя было сделать больше 3,4 м — лопасти задели бы за фюзеляж. Такие винты не обеспечивали эффективного съема мощности с моторов. В связи с этим длина разбега самолета при взлетной массе 14000 кг составила 975 м, а взлетная дистанция — 2270 м.

И все же главной причиной отказа от серийного производства Ер-2 2АМ-37 оказались отнюдь не указанные выше недостатки. Мотор АМ-37 накануне войны считался запущенным в серийное производство на заводе №24, но объемы этого производства были минимальными. По официальным сведениям НКАП, в 1941 г. были построены всего 29 двигателей этого типа. Между тем, желающих получить этот мотор было предостаточно, напомним лишь главных претендентов: «103» А.Н.Туполева, ТИС Н.Н.Поликарпова, МиГ-5 (ДиС) и МиГ-7 А.И.Микояна... Как известно, в 1942 г. по решению правительства все усилия завода были сосредоточены на производстве двигателей АМ-38 для штурмовиков Ил-2 и незначительного количества АМ-35А, предназначенных для МиГов и ТБ-7. Ер-2 снова не повезло с «сердцем».

Последним вариантом ермолаевского бомбардировщика с моторами А.А. Микулина оказался Ер-2 2АМ-39. Двигатели с взлетной мощностью 1700 л.с. и номинальной 1300 л.с. некоторое время рассматривались в качестве альтернативы дизелям А.Д.Чаромского. Осенью 1942 г. ОКБ Ермолаева прорабатывало два варианта машины; по состоянию на 1 января 1943 г. проектные работы были выполнены по первому варианту на 89%, а по второму — на 31%. В производство запустили некоторые узлы силовой установки, но до постройки опытного самолета с моторами АМ-39 дело так и не дошло. Вероятно, в тот период времени перспективы «дизельного» Ер-2 расценивались как более предпочтительные, а новый микулинский супер-мотор имел весьма отдаленное и неясное будущее...

 

http://www.airpages.ru/ru/er2_3.shtml

Первые два серийные Ер-2 с двигателями М-30Б иркутские авиастроители построили в декабре 1943 г., как это и предусматривалось правительственным заданием. Однако на деле директор завода №39 В.И. Абрамов слегка «пустил пыль в глаза» руководству, поскольку эти сданные «по бою» (то есть годные для боевых действий) самолеты на деле имели огромный перечень недоделок. Так, у головного серийного бомбардировщика военная приемка насчитала 157 дефектов. Весь январь и часть февраля 1944 г. продолжалась доводка, и лишь во второй половине месяца появилась возможность передачи машины зав. №7013901 специалистам НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Вначале испытания проходили в Иркутске, а в апреле самолет перегнали в Чкаловскую. И вот тогда началось...

Еще в августе при обсуждении результатов госиспытаний и в декабре 1943 г., утверждая тактико-технические требования к серийному Ер-2, представители АДД предложили ввести в состав экипажа второго пилота, посадив его рядом с командиром. В этом пожелании чувствуется влияние опыта эксплуатации американского бомбардировщика В-25, также состоявшего на вооружении АДД. Кроме того, военные настояли на замене верхней пулеметной установки на пушечную и применении колес увеличенных размеров (на основных стойках— 1325x485 мм, а костыльного — 700x300 мм). Кое-какие изменения внес сам главный конструктор. Так, длина фюзеляжа самолета за счет удлинения бомбоотсека увеличилась на 102 мм, а размах крыла — на 290 мм. В интересах обеспечения центровки моторы пришлось вынести вперед на 145 мм, увеличилась площадь рулей высоты и вертикального оперения. Эти полезные, в общем, нововведения привели к росту массы пустого самолета на 330 кг. Второй пилот дал еще 90 кг. И все это в сочетании с моторами АЧ-30Б (это наименование двигателю было присвоено в знак признания заслуг его главного конструктора А.Д. Чаромского) массового производства, надежность которых оставляла желать лучшего.

Между тем, командование АДД требовало, чтобы летные данные машины в серии, по крайней мере, не ухудшились. Оно снова хотело от Ермолаева чуда и прежде всего — нормальных, по тогдашним представлениям, взлетных качеств. А ведь они и так были «на пределе» даже у более легкого опытного самолета. В общем, как и следовало ожидать, госиспытания серийного Ер-2 2АЧ-30Б закончились оглушительным провалом. Заместитель начальника НИИ ВВС генерал-лейтенант Лосюков докладывал руководству Военно-воздушных Сил: «Из 146 календарных дней периода испытаний самолет простоял на доводках и разного рода ремонтных работах 89 дней... Такие дефекты, как отказ замков гидроцилиндров шасси, ...зависание плунжера топливного насоса, разрушение труб турбокомпрессора, течь воды и масла... являются опасными для производства полетов».

Основные претензии были связаны с мотоустановкой, но хватало и дефектов по планеру.

Лишь к августу 1944 г. наиболее серьезные дефекты, препятствовавшие началу нормальной эксплуатации самолета, удалось устранить. К концу месяца в строевые части передали первый десяток машин.

Но двигатели «Ера» по-прежнему нарабатывали по 40-50 часов и выходили из строя. Недостаточные мощности моторного завода №500 заставили подключить к выпуску АЧ-30Б другое предприятие — завод №45, имевший значительный опыт выпуска серийной продукции. В 1944 г. он успел построить 145 дизелей в дополнение к 2930 моторам АМ-38Ф, в то время как завод №500 изготовил лишь 398 моторов конструкции А.Д. Чаромского. Инженеры полков сразу отметили, что АЧ-30Б завода №45 отличались более высокой надежностью.

В начале октября 1944 г. на заводе №39 начались испытания серийного самолета зав. №7053911 с изменениями, внесенными по результатам эксплуатации первых дизельных Ер-2 в войсках.

В ходе испытаний самолет совершил 21 полет, по результатам был сделан вывод о «практическом соответствии полученных ЛТД самолета Ер-2 техническим условиям договора». Важнейшими отличиями этого «Ера» от машины с зав. №7013901 считались:

— электрогидравлическая система уборки и выпуска шасси с реверсивными агрегатами СБА-56р, примененная взамен чисто электрической с моторами УШ-1;

— новые колеса с усиленными тормозами;

— измененная конструкция коков винтов, стопора костыля, предохранительного экрана люковой установки и т.п.;

— применение аварийного слива топлива.

Последнее мероприятие преследовало цель максимального сокращения полетной массы машины, чтобы она не так стремительно «сыпалась» после отказа двигателя. И все же испытатели указали на неутешительный результат — «выполнение горизонтального полета... на одном работающем моторе невозможно».

Самолет зав. №7023901 был оснащен форсированными двигателями АЧ-ЗОБФ, выпущенными в очень малом количестве (всего 11 единиц). Форсирование мотора достигалось за счет впрыскивания бензина во всасывающий патрубок нагнетателя дополнительно к основному топливу — керосину. Взлетная мощность дизеля составляла 1900 л.с, а на боевом режиме — 1600 л.с. Номинальная мощность осталась без изменений. Емкости бачка для форсажного топлива хватало примерно на 45 минут полета. За время испытаний летчик полковник Алексеев совершил 44 полета, в том числе восемь — ночью. В отчете было специально подчеркнуто: «На самолете Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-30БФ впервые достигнуты удовлетворительные взлетные свойства с нормальным и перегрузочным полетным весом». Отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приемистостью. Полеты с выключением двигателя не производились. Алексеев особо отметил простоту пилотирования как днем, так и ночью, отличный обзор с кресел обоих пилотов, несложность выполнения ночной посадки. Максимальную взлетную массу машины в ходе полетов доводили до 18 т. Впечатленный полученными результатами, генерал Лосюков предложил срочно передать Ер-2 с АЧ-30БФ на государственные испытания. К сожалению, реализовать эту идею не удалось из-за низкой надежности силовой установки.

**************************************

Итак, что мы имеем в итоге? Мы имеем очень перспективную в потенциале конструкцию самолёта, которая пропала совершенно зря из-за отсутствия соответствующего двигателя.

Мотор М-105 не тянул по недостатку мощности, мотор АМ-35А – по недостатку надёжности. Опытные моторы М-106, АМ-37 и АМ-39 так и остались недоступны для использования на серийном самолёте. А может, всё не так страшно, ну с кем не бывает. Может, у супостата тоже были проблемы с движками?

Может, и были. Но скорее всего, какие-то другие. Потому как серийных авиамоторов нужной мощности у немцев хватало.  С начала весны в Германии производились Jumo211F-1 взлётной мощностью 1340 л.с. То есть это как раз то, чем был бы в 1941 наш АМ-35А, если бы работал надёжно. К концу 1941 был дополнен новой модификацией Jumo211J-1 взлётной мощностью 1400 л.с. Вроде мелочь, как говорится, а приятно. В декабре  1943 на фронте появились немецкие бомбардировщики с моторами Jumo211P (1500 л.с.) Стало быть, сам моторы в распоряжении немцев появились несколько раньше. Моторы с мощностью 1750 л.с. (DB603A) появились в распоряжении немцев к концу 1942 года. Если вспомнить про моторы воздушного охлаждения, то мотор BMW-801ML взлётной мощностью 1580 л.с. был в распоряжении немцев уже в самом начале 1941 года. Летом 1942 немцы обзавелись уже BMW-801D взлётной мощностью 1700 л.с.

А может быть, союзники тоже, как и СССР, недобирали по части мощности двигателей? Да нет, ничего подобного. MerlinXX взлётной мощностью 1280 л.с. был у англичан уже в октябре 1940 года. Конечно, 1280 л.с. – это ещё не 1350, но ведь и октябрь 1940 – это ещё не лето 1941, не так ли? Были у англичан и другие авиамоторы. Поставка первых серийных многоцелевых истребителей Bristol “BeaufighterMk.1” началась с 27 июля 1940. На первых 180 машинах этого типа стояли моторы Bristol Hercules 3 мощностью 1400 л.с., позднее сменённые Bristol Hercules 11 мощностью 1590 л.с. Насколько позднее? До весны 1942 машин данной  модификации было построено 954 штуки. То есть, ненамного позднее. А уже этой же весной в распоряжении англичан появились Bristol Hercules 11 мощностьб 1650 л.с. Кто-то вспомнит, что в СССР в 1942 уже был такой серийный мотор М-82. Точно, был. И даже взлётная мощность у него была аж 1700 л.с. Но первые серийные образцы М-82, надёжность которых заметно отличалось в лучшую сторону от надёжности АМ-35А образца начала 1941, появились не ранее августа 1942. Тут могут найтись знатоки, осведомлённые насчёт мотора АМ-38 взлётной мощностью 1600 л.с., который был в СССР аж с начла 1941. И про его модификацию АМ-38Ф взлётной мощностью 1720 л.с., вышедшую в конце лета 1942 г. Но как-то ни на что другое, кроме Ил-2, в СССР его не ставили. Может, потому, что на Ил-2 его постоянно не хватало. А может, потому, что его маловысотность можно было терпеть только на Ил-2. Почему «терпеть»? Сравним скороподъёмность у Ил-2 с М-82 (опытного) и Ил-2 с АМ-38Ф. Первый при полётной массе 5722 кг набирал высоту 1 км за 1,8 минуты, высоту 2 км – за 3,6 мин. Ил-2 с АМ-38Ф при полётной массе 5873 кг набирал высоту 1 км за 2,4 минуты, высоту 2 км – за 5,0 мин. Для штурмовика, может, и не страшно. А для дальнего бомбардировщика, пускай и ночного. Да и величина потолка для дальнего бомбардировщика не последнее значение имеет. Всё же пошли на производства Ер-2 с АЧ-30Б при его потолке 7500 м, а с АМ-38 какой был потолок? Даже у одноместного серийного Ил-2 потолок не поднимался выше 6200 м. А Ер-2 при своём почти втрое большем весе про потолок хотя бы 6 км даже «мечтать» не мог. Так что про АМ-38 и АМ-38Ф для дальнего бомбера больше вспоминать не будем.

Но мы ещё не все «альтернативы» от союзников рассмотрели. Мотор Merlin21 взлётной мощностью 1460 л.с., в распоряжении англичан в начале сентября 1941 уже был. Серийный, само собой. На «Москито» их ставили. Потолок, если кто забыл, – 10400 м. В марте 1943 у англичан на тех же Москито появился Merlin72/73 мощностью 1680 л.с.

Американцы тоже не отставали. В июне 1940 они располагали мотором WrightR-2600-A5Bвзлётной мощностью 1600 л.с. Мотор той же марки R-2600-8, но мощностью 1700 л.с. был у США уже в конце лета 1941. Ещё более мощный мотор R-2800-5 (1850 л.с.) появился у них даже на полгода (минимум) раньше. Что значит появился? Не сам в поле/лесу вырос, не на берегу нашли. Его индустрия разработала и смогла в товарных количествах изготовить.

А советская индустрия не смогла. Поэтому так смешно читать тезисы квасных патриотов про то, что советские войска взяли Берлин потому, что советская промышленность оказалась мощнее германской. Нет, мощнее германской оказалась какая-то другая промышленность. А наши гении могли принести реальную пользу только тогда, когда возможности нашей промышленности оказывались достаточными для воплощения всех их гениальных идей.