В частности, руководитель независимого Российского профессионального союза локомотивных бригад железнодорожников (РПЛБЖ) Евгений Куликов отмечает: «Сейчас объявлены официальные результаты работы следствия, и, чтобы их оспаривать, нужны веские основания. Тем не менее, у меня остались вопросы».

«Оказывается, – говорит он, – то, что прозвучало в телеэфире 28 ноября как запись переговоров машиниста с диспетчером – напомню его слова: «был взрыв, у меня снесено полкабины» – это смонтированная запись 2007 года. Потом, как оказалось, и некоторое видеокадры с места взрыва якобы 2009 года тоже оказалось старым. Зачем нужен этот подлог?»

Корреспондент журнала «Железные дороги мира» Борис Райскин уверен, что произошедшее – теракт. «Судя по той картинке, которую нам показали по телевидению, это однозначно был взрыв. Я имею в виду ту картинку, где не хватает части рельса. Нет шпалы, торчит арматура. Два торца, которые по сторонам зазора, выглядят не так, как обычный излом рельса», – уверен Райскин.

Телеканал «Russia Today» (RT) продемонстрировал зрителям съемку с места трагедии «Невского экспресса» вечером 27 ноября. Съемка отличается от картинки, показанной телеканалом НТВ утром 28 ноября.

На утренней съемке НТВ видно воронку, отсутствуют шпалы и кусок поврежденного рельса. На видео RT видно, что рельс разошелся, но воронки, по крайней мере, объемной, нет. На месте и фрагмент рельса, исчезнувший на утренних кадрах (см. фото внизу).

О том, как были сняты ночные кадры, «Свобода» попыталась выяснить у оператора «RT» Александра Жукова: «Наша съемочная группа приехала на съемку в 8 утра. Мы шли по самому полотну, потому что дороги к этому месту не было. В километре от места аварии уже работали следственные группы. Они не пустили нас дальше. Уже утром говорили про две воронки, нам сказали, что идут следственные действия и вообще – «вдруг вы подорветесь».

«Между компаниями есть соглашения по обмену видеоматериалами. То, что вы видели, могли снимать ГТРК либо МЧС. Либо это мог снять кто-то из людей, ехавших в этом поезде», – рассказал далее Александр Жуков.

Информацию о крушении «Невского экспресса» проанализировали в научно-техническом центре «Взрывоустойчивость» и пришли к выводу, что это действительно был тщательно подготовленный взрыв, по исполнению похожий на предыдущий подрыв «Невского экспресса» в 2007 году (тот взрыв также анализировали в этом центре). Основное доказательство – наличие воронки.

Куда исчез фрагмент рельса, руководитель центра Адольф Мишуев не уточнил. По его словам, на месте крушения были найдены следы взрывчатых веществ. Основа – тротил – от 5,5 до 7 кг. Эксперт уточнил, что сам взрыв проявил себя «настолько классически, что какие-то анализы, с точки зрения химического состава, не требуются. Воронка обнаружена. Только она была деформирована при разрушении и падении вагонов и частично обсыпалась. Обычно круглая бывает воронка. А здесь длина – порядка 2 метров и ширина – 1 метр».

«Глубина уже была не столь большой, поскольку воронка обсыпалась. То, что это взрыв, можно говорить с вероятностью на 102 процента, а не на 99!» – добавил Мишуев. Говоря об исчезнувшем куске рельса, он рассказал, что, «когда начали работать, растаскивать, поврежденный уже рельс мог быть смещен в результате того, что спасали людей, а здесь был завален вагон. Могли быть какие-то несовпадения».

На вопрос о том, почему тротил сдетонировал только на последних вагонах, эксперт сказал, что «террорист мог нажать кнопку тогда, когда поезд приближался. Но поезд шел со скоростью 52 метра в секунду. Поэтому достаточно 3-4 секундной задержки, и основные вагоны могли уже пройти то место, где был заложен заряд.

По его словам, будут проведены дополнительные исследования поврежденного куска рельса. «Но основное заключается в том, что рельс был разрушен взрывом. Еще раз повторяю, что это был взрыв, по исполнению похожий на взрыв 2007 года, который мы также исследовали», – сказал Адольф Мишуев.

В свою очередь, заведующая кафедрой пути Петербургского университета путей сообщения Людмила Блажко напомнила, что российские железные дороги – «одни из самых надежных в мире».

«Надежность пути описывается по множеству параметров. Это крушение поезда с таким количеством жертв – первое за многие годы. Да и то произошло оно не по вине железной дороги», – подчеркнула она и опровергла утверждения о том, будто бы расходы на поддержание подвижного состава и пути сократились в два раза за последние пять лет. «В путевое хозяйство вложены существенные средства. Хотя бы по сравнению с периодом двадцатилетней давности», – пояснила Блажко.

На вопрос корреспондента «Свободы» о том, не опасно ли пускать по обычным путям высокоскоростные поезда, она сказала, что «это бесстыковой путь, отвечающий скоростям движения, силовым нагрузкам и так далее. Он очень надежен».

Между тем, бывший инженер-наладчик рельсошлифовального поезда Владимир Цыганков, говоря о том, как проверяются пути, предположил, что «Невский экспресс» мог сойти с рельс «из-за обычного головотяпства».

«В России живем. Я два года работал на рельсошлифовальном поезде. Шлифовка (в отличие от проверки рельса дефектоскопистами) очень важна именно для движения высокоскоростных поездов. Как на автобане не должно быть не малейшей вмятины, так и здесь – рельс должен быть идеально гладким», – пояснил специалист.

«Работали ли мы согласно регламенту? Производили ли мы измерения? Нет! Я и коллегам после аварии «Невского экспресса» позвонил и спросил – никто не работает по регламенту! Регламент невыполним просто технически. Нам сказано – сделать столько-то, и никого не волнует – как», – рассказал Цыганков.

«Из-за загруженности железной дороги дают нам час окна (времени, когда поезда по пути не ходят), и за этот час мы должны проверить 10 км пути. При нашем состоянии путей это нереально. Многие пути стоят по 20-30 лет. Состояние их уже убогое. И нас для быстроты заставляли на глаз определять состояние путей», – продолжил он.

«Согласно регламенту, мы должны подъехать, провести измерения измерительной тележкой с лазерными элементами. Оборудование закупили дорогое, швейцарско-итальянского производства. Но на самом деле оно не работало с самого начала. Не работала эта пресловутая лазерная тележка», – посетовал эксперт.

По его словам, в течение двух лет железнодорожники работали «на глазок, опираясь на опыт людей, которые работали уже длительное время на железной дороге». А что касается журнала ремонта путей, там записи «пририсовывались».

«Раньше были только дефектоскописты, которые смотрели состояние путей ультразвуком. Но и таких скоростей не было. Рельсошлифовальная машина должна, кроме прочего, гасить волну, которая возникает в рельсе при движении поездов на высоких скоростях. На болотистых почвах, как между Москвой и Санкт-Петербургом, волна сильнее. А вообще именно у этого состава «Невского экспресса» были, как мне рассказали коллеги, проблемы при технических испытаниях. Тем не менее, его пустили в эксплуатацию. В общем, слава Богу, я уволился с железной дороги», – рассказал Владимир Цыганков.

Между тем, аварии на бесстыковых путях из-за «выброса пути» уже случались в России. Журнал «Железные дороги мира» приводит статистику крушений поездов за 1998 – 2001 годы, произошедших на бесстыковых путях: в 1998-ом два крушения, в 1999-ом – пять, 2000-ом – одно, в 2001-ом – также одно.

«Все эти крушения происходили на выбросах типовых конструкций верхнего строения бесстыкового пути. Среди сошедших вагонов были пассажирские и грузовые, цистерны, платформы-контейнеровозы и вагон-зерновоз. В обобщенных материалах МПС РФ по этим крушениям отсутствуют сведения о состоянии пути и подвижного состава, необходимые для соответствующего полного анализа причин этих сходов с рельсов. Однако сходы с рельсов произошли и начинались с образования выбросов пути, и не перед поездом, а в его концевой части. Приведенные примеры сходов с рельсов и крушений из практики отечественных железных дорог свидетельствуют о том, что крушения поездов из-за выбросов бесстыкового пути под движущимися поездами были и могут возникать в будущем, если не будут приняты меры по их предотвращению», – написал доктор наук, известный специалист по путейскому делу Михаил Вериго.

Что бы ни было причиной аварии, руководство железной дороги должно сделать выводы: оторвавшиеся кресла, части конструкции на огромной скорости летали внутри поезда и стали причиной смерти многих людей. «Нужно начать с обеспечения надежности внутри поезда», – полагает Евгений Куликов, которого цитирует радиостанция «Свобода».

На видеокадре вечером 27 ноября виден кусок рельса

На фотографии, сделанной утром 28 ноября, куска рельса уже нет

P.S. По моему мнению, это очередное головотяпство, которое привело к гибели людей.