All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


Reuters, Jan. 31, 2019 (UK)
Министр энергетика Катара Саад Шерила Аль-Кааби (Saad Sherida Al-Kaabi) и он же вице-президент компании Qatar Petroleum планирует, как было сказано на встрече с южнокорейской стороной в столице Катара Дохе, заказать на судоверфях трёх ведущих судостроительных компаний Южной Кореи 60 новых танкеров-газовозов СПГ.


Министр энергетика Катара Саад Шерила Аль-Кааби (Saad Sherida Al-Kaabi)

Флот танкеров-газовозов СПГ Катара в основном был построен именно этими компаниями, и при выборе судостроителя Южная Корея имеет в Катаре приоритет. Æ

NGO Shipbreaking Platform, Jan. 31, 2019 (Nethrlnds)
По данным NGO Shipbreaking Platform в 2018 г. на лом было сдано 744 океанских судна. Из них 518 судов были разделаны на песчаных пляжах Бангладеш, Индии и Пакистана. В этих странах на лом было разделано в брутто-регистровом тоннажном выражении 90,4% от всех устаревшего международного торгового флота в 2018 г.
В ходе разделки судов на лом на судоразделывательной верфи Alang в Индии погибли, как минимум, 14 рабочих, 20 получили увечья, в Пакистане при разделке на лом погиб один рабочий и получили увечья 27 чел. Только в пожаре на недоразделанном судне пострадало семь человек. В этом отношении 2018 г. был одним из самых неблагоприятных в истории разделки судов на лом в мире.
Больше всего сдач тоннажа на лом в Южную Азию отмечалось в 2018 г. со стороны ОАЭ, Греции и США. Судовладельцы ОАЭ сдали на лом 61 судно в 2018 г. Греческие судовладельцы – 57 судов (против 66 судов, сданных ими на лом в целом). Американские судовладельцы – 53 судна. Больше всего на лом среди судоходных компаний сдала на лом в Южную Азию обанкротившаяся южнокорейская компания Sinokor Merchant Marine, 8 в Бангладеш, три в Индию.
Норвежская судоходная компания Nordic American Tankers (NAT) сдала на лом в Южную Азию 8 судов и заработала на их продаже 80 млн. ам. дол. Три судна пошли на разделку в Alang, пять в Бангладеш. Семь судов в Южную Азию сплавила немецкая судоходная компания Dr Peters GmbH & Co KG. Среди прочих компаний можно назвать Chevron, Costamare, H-Line, Louis plc, Seabulk, «СОВКОМФЛОТ», Teekay, Zodiac Group и CMB.
В 2018 г. на лом были отправлены 218 танкеров и танкеров-газовозов СПГ и СНГ, 96 нашли конец на пляжах Южной Азии. В Южной Азии на лом в 2018 г. были разделаны 81 буксир и судно снабжения, 33 полупогружных платформ для добычи нефти и газа на морском шельфе. Их сдавали на лом компании Noble Corp, ENSCO, Tidewater, Diamond Offshore и Petrobras. Æ




Bill Gates The robot that takes your job should pay taxes https://youtu.be/npaoqMSVcJE

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 31, 2019 (HK)
Международный профсоюз докеров и складских работников the International Longshore and Warehouse Union (ILWU) выступает против автоматизации контейнерного терминала Pier 400 в американском порту Лос-Анджелес, которая планируется его базирующимся в Нидерландах датским глобальным оператором контейнерных терминалов и портов APM Terminals (APMT). В профсоюзе полагают, что «это - плохо для работников порта, и что «это - плохо для Америки». Но APMT тычет в глаза лидерам профсоюза концессионное соглашение, заключённое в 2008 г., в котором черным по белому прописано разрешение на сокращение персонала контейнерного терминала.



Профсоюз, в свою очередь, аргументирует свою позицию тем, что в 2008 г. роботы ещё не угрожали заместить людей на рабочих местах, и что профсоюз представляет интересы людей, а не роботов, для которых занятость важней. Об этом, согласно статье в деловом издании American Shipper, на собрании Совета комиссаров порта Лос-Анджелес (Los Angeles Board of Harbour Commissioners) заявил представитель ILWU Рэй Фэмилейт (Ray Familathe). Он сказал, что «роботы – разрушители местного сообщества, они не отовариваются в магазинах, не платят налогов в казну, они не голосуют и не выбирают политиков. Они только и делают, что воспроизводят доходы для компании».


ILWU Ray Familathe

Пусть так, - соглашаются в руководстве APMT. Но как иначе мы сможем выполнить обязательное для выполнения постановление Совета воздушных ресурсов Калифорнии (California Air Resources Board (CARB)) и требование нового законодательства «План по очистке воздуха» (Clean Air Action Plan (CAAP)) о снижении до 2030 г. уровня загрязнения воздуха грузовым оборудованием в порту до нулевого или близкого к нулевому уровню?



Все операторы контейнерных терминалов в Лос-Анджелесе должны предоставить планы того, как они собираются решать эту проблему, и APMT делает ставку на электрификацию и полную автоматизацию, роботизацию производственных процессов на своём контейнерном терминале.


APM Terminals Port of Los Angeles Pier 400 площадью в 484 акра

Представитель ILWU, в свою очередь, привёл статистику, согласно которой на всех тех контейнерных терминалах, операторами которых в заливе Сан-Педро (the San Pedro Bay) выступают транснациональные операторы, даже полуавтоматизация производственных процессов гарантировала сокращение рабочего персонала на 70%. Глобальные операторы просто экономят на расходах на рабочую силу, максимизируя доходы.


ILWU Vice President Gary Herrera

Вице-президент ILWU Гэри Херрера (ILWU Vice President Gary Herrera) подчеркнул, что предприниматели APMT стремятся избавиться от нас, от рабочего класса (the working class). Да и не только против него, они наносят прямой удар по всей общине, всем жителям города-порта Лос-Анджелес, по людям, в целом. Но директор по персоналу APMT Джон Окс (APMT Labour Affairs Chief John Ochs) упирает на то, что в мастер-контракте (профсоюзном договоре) между ILWU и the Pacific Maritime Association (PMA) от 2008 г. оговаривается, что руководство морских терминалов имеет право и возможность нанимать на работу вместо людей механизмы и технологии, следовательно, профсоюз не был против инноваций и вытеснения людей автоматами при выполнении грузовых операций в порту.




Bill Gates: Robot Tax Would Slow Down Automation | Closing Bell | CNBC https://youtu.be/ig9foEgnYs8

Кроме того, формулировки контракта явно указывают на то, что такие термины, как»автоматизация» были в ходу уже 11 лет назад, но, возможно, просто казались тогда очень далёкими от осуществления на практике, что, однако, не меняет существа дела. Итак, трудовое соглашение включает в себя опцию роботизации, и эта роботизация будет осуществляться на основе трудового соглашения с профсоюзом. Даже если профсоюз не допустит автоматизации данного терминала, это не остановит автоматизацию порта в целом, и смысла в предоставлении преимущества не прибегать к автоматизации одного контейнерного терминала попросту нет. Æ




Bill Gates thinks we should tax the robot that takes your job https://youtu.be/nccryZOcrUg

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 31, 2019 (HK)
Китайский вице-премьер Лю Хэ (Vice Premier Liu He), как сообщило агентство Bloomberg, прибыл в столицу США Вашингтон до начала торговых переговоров, которые состоятся за месяц до официальной даты вступления в силу отложенных американских импортных пошлин на китайские товары суммарной стоимостью в 200 млрд. ам. дол. Переговоры на этой недели обещают быть крайне непростыми, но в Белом доме их называют «очень и очень важными», и в них помимо министра торговли США Уилбура Росса (Commerce Secretary Wilbur Ross) примут участие также министр финансов США Стивен Мнучин (Treasury Secretary Steven Mnuchin) и сам Президент США Дональд Трамп.


President Trump & Vice Premier Liu He

Вице-премьера Лю будут сопровождать на переговорах директор Центробанка Китая И Ганн (Central Bank Governor Yi Gang) и замдиректора Госплана Китая Нин Цзичже (Ning Jizhe) во главе группы заместителей министров ряда министерств, ответственных за промышленность, финансы и с.-х. Китая. Переговоры будут проходить на фоне выдвижения уголовных обвинений в краже интеллектуальной собственности шеньчженьской компании Huawei Technologies.


Treasury Secretary Steven Mnuchin & Central Bank Governor Yi Gang

В качестве исходной точки переговоров министр торговли США Уилбур Росс заявил, что к достижению договорённостей «впереди мили и мили пути», и больше всего США хотят добиться, во-первых, снижения дефицита во внешней торговли с Китаем, который называют в США «чудовищным».


Commerce Secretary Wilbur Ross

А, во-вторых, добиться от Китая отказа от претензий на создание в перспективе нескольких лет независимого от Запада, но в то же время основывающегося на воровстве западной интеллектуальной собственности высокотехнологичного промышленного комплекса, который бы позволил Китаю обрести технологическую независимость и даже диктовать свои условия на мировом рынке.



В США эти преимущества, на которые в своё время претендовала и Япония, считают недопустимыми, и Китай, если он хочет добиться договорённости с США, обязан отказаться раз и навсегда от своей политики «Сделано в Китае». Кроме того, он должен допустить в свои высокотехнологичные отрасли американские компании в качестве независимых, а не совместных с китайскими компаниями игроков на его внутреннем рынке. В случае отказа «разоружиться» или попыток обмана США всерьёз перекроют Китаю любой доступ к западным технологиям и рынкам, что обернётся крахом для ориентированной на экспорт китайской экономики и внешней торговли. Æ

Wilhelmsen, Jan. 30, 2019 (Norw.)
Норвежская морская инженерная и технологическая компания Moss Maritime (вице-президент Тур Скоган (Moss Maritime Vice President LNG Tor Skogan)), в своё время создавшая проект танков Moss для танкеров-газовозов СПГ, совместно с норвежской энергетической компанией Equinor, национальным оператором автовозов Wilhelmsen и норвежско-немецким классификационным обществом DNV-GL разработали проект судна-бункеровщика (заправщика) бункером из сжиженного водорода (Liquefied Hydrogen (LH2)).


Moss Maritime Vice President LNG Tor Skogan

В руководстве этих компаний нисколько не сомневаются, что бункер из сжиженного водорода, охлаждённого до температуры -253 °C, найдёт в обозримом будущем самое широкое применение в мире как на морском, так и наземном плечах перевозок. Спонсором проекта выступает Innovation Norway.



Судно-бункеровщик будет иметь грузовую вместимость в 9 000 куб. м, оно будет иметь самую совершенную изоляцию и отвечать строжайшим требованиям безопасности. Æ

Containerships Group, Jan. 29, 2019 (Inet)
Первый контейнеровоз, работающий на бункере СПГ, Containerships Nord впервые 24 января 2019 г. успешно загрузился перевалкой с судна на судно бункером СПГ на вынесенном причале (lay-by berth) в Роттердаме, Нидерланды.



На судно было отгружено 240 т морского бункера СПГ (Marine LNG), достаточного для осуществления двух круговых рейсов между Роттердамом и Санкт-Петербургом транзитом через Кильский канал (the Kiel canal) длительностью в 14 дней.



Перевалка бункера осуществлялась с судна на судно, с танкера-газовоза СПГ the Cardissa судна-заправщика (Bunker Vessel) компании Shell Global Downstream LNG (генеральный менеджер Тахир Фаруки (General Manager Tahir Faruqui)).


Shell Global Downstream LNG General Manager Tahir Faruqui

Но в будущем в порту суда будут заправляться бункером СПГ с грузовых причалов при одновременном осуществлении на них в периоды осуществления бункеровок грузовых операций (погрузки и выгрузки), как это происходит при отгрузке на суда обычного нефтесодержащего топлива.

Corvus Energy, Jan. 29, 2019 (Inet)
Канадская компания Corvus Energy, разместившая производство и в Норвегии, известила, что её ионно-литиевые батареи (lithium ion battery-based energy storage systems (ESS) (the Corvus Orca Energy ESS с воздушным охлаждением)) выбраны для оборудования флота пяти паромов норвежской компании Norwegian Electric Systems (NES).



Эти суда пополнят с 1 января 2020 г. флот из 8 паромов-электроходов компании Fjord1, работающих вдоль побережья Норвегии на четырёх маршрутах грузопассажирских перевозок.


Roger Rosvold, Vice President Sales at Corvus Energy

Паромы-электроходы (all-electric ferries) длиной корпуса в 67 м, рассчитанные на перевозку 50 автомобилей, строятся на судоверфи Havyard Shipyard по проекту Havyard 932 норвежской судостроительной компании Havyard в Leirvik, Sogn. Прототипом этих судов стал первый паром-электроход Ampere, по его типу и размеру в мире построено и строится 40 судов, и все они оборудуются батареями the Corvus ESS. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 28, 2019 (HK)
Ведущие мировые мега-альянсы контейнерных операторов 2M и the Ocean Alliance, имеющие приблизительно равные рыночные доли в контейнерных перевозках на маршруте между Азией и Европой, как предполагают эксперты IHS Media, опять будут вынуждены ещё до конца 2019 г. вернуться к практике перевозок на малом ходу, постановке судов на прикол, отмене линий перевозок, установке на контейнеровозах скрубберов. Индикаторы состояния мировой экономики обещают, что грузопотоки основательно сократятся, и спрос на перевозки снова понизится.
Темпы роста грузопотоков на маршруте начали сокращаться с сентября 2018 г. В сентябре 2018 г. они увеличились в годовом исчислении на 6,6%, в октябре 2018 г. – на 5,4% и в ноябре 2018 г. - всего на 2,2%.
С января по ноябрь 2018 г. общий прирост грузопотоков в годовом исчислении на маршруте перевозок между Европой и Азией повысился на незначительные 1,3% до 14,5 млн. ед. дфэ, согласно Container Trades Statistics (CTS). В 2019 г. IHS Markit (главный экономист Крис Уильямсон (Chris Williamson)) прогнозирует темпы экономического роста Евросоюза в слабенькие 1,5%, как и удорожание евро по отношению ко многим основным мировым валютам за исключением доллара США. Торговые войны, Брексит, волатильные финансовые рынки и политические риски наложатся на замедление темпов роста мировой экономики.



И именно в этот период времени на маршрут продолжат поступать мега-контейнеровозы. По данным Sunday Spotlight, рассылки SeaIntelligence, судовладельцы консорциума 2M Alliance в первые 14 недель 2019 г. будут получать в среднем в неделю по 404 140 ед. дфэ контейнерной вместимости нового тоннажа.
Это увеличит рыночную долю 2M на маршруте перевозок между Азией и Европой до 37,2%. Рыночная доля консорциума Ocean Alliance за тот же период времени на том же маршруте увеличится до 35,7%, а консорциума THE Alliance – до 24,9%.
С августа 2019 г. компания MSC начнёт получать в перевозки 11 судов класса 22 000-23 000 ед. дфэ, а компания CMA CGM с декабря 2019 г. – 9 контейнеровозов класса 22 500 ед. дфэ. В 2020 г. начнётся поступление в перевозки и 12 контейнеровозов класса 23 000 ед. дфэ, строящихся ныне по заказу Hyundai Merchant Marine. И это обострит борьбу альянсов мега-операторов за рыночную долю в перевозках на маршруте.
Только это будет замедлять каскадный эффект, вытеснение с магистрального маршрута на периферийные менее крупных контейнеровозов, как считают в SeaIntelligence. В 2018 г., согласно Drewry, на маршрут между Европолй и Азией было поставлено 525 000 ед. дфэ мега-контейнеровозов. На 2019 г. компания прогнозирует 460 000 ед. дфэ, но зато в 2020 г. – 620 000 ед. дфэ. В фазе замедленного роста грузопотоков на маршруте это предопределяет мрачные перспективы в оценках состояния фрахтового рынка на нём. Æ

Platts, Jan. 28, 2019 (Norw,)
Россия третий год подряд остаётся основным поставщиком нефти в Китай, и в 2018 г. экспорт нефти из России в Китай вырос на 19,6% в годовом исчислении до 1,44 млн. б/с. В 2017 г. экспорт нефти из России, по данным таможенного управления Китая General Administration of Customs (GAC), вырос на 13,9% и в 2016 г. – на 23,7%. В 2019 г. экспорт нефти из России в Китай, с большой долей вероятности, должен будет продолжить рост, в основном нефть из России будет поступать на нефтеперегонные и нефтехимические заводы китайской энергетической компании таможенного управления Китая General Administration of Customs (GAC).
В 2018 г. вступил в эксплуатацию второй нефтепровод, ведущий из России в Китай, но помимо контрактных поставок, нефть из России закупается китайскими независимыми компаниями на спотовом рынке и перевозится морским путём либо из черноморского российского порта Новороссийск (марка нефти Urals, её стоимость сравнивается с маркой Brent), либо из дальневосточного, приморского российского морского порта Козьмино (марка нефти ESPO Blend, её стоимость сравнивается с маркой Dubai).
Поставки нефти в Китай из США, пока что с поставками из России по объёмам несопоставимые, за год выросли на 60,4% до 247 624 б/с. Поставки нефти из США в Китай упали лишь к концу года по вине разразившейся торговой войны между этими странами. В декабре 2018 г. были равны нулю. Нулю они равнялись и в октябре 2018 г. В январе 2019 г. они обещают остаться нулевыми, если верить данным крупнейшей нефтеперерабатывающей компании Китая. Так что первая в 2019 г. отгрузка нефти из США на Китай ожидается только в феврале, точнее первые четыре отгрузки, судя по зафрахтованному тоннажу танкеров, и далее поставки на нефтеперерабатывающие предприятия Sinopec продолжатся по май 2019 г., по данным источника из провинции Гуандун.
В числе основных поставщиков нефти в Китай числятся десять стран, и все они конкурируют за рыночную долю этих поставок в Поднебесную. Поставки нефти из Бразилии и Конго выросли в в годовом исчислении в 2018 г., например, соответственно на 37% и 41,6%. Экспорт нефти в Китай упал в 2018 г. из Ирана и Венесуэлы – соответственно на 6% и 23,6%, по данным GAC. Венесуэла стала проблемной, и китайские эксперты рассматривают перспективы добычи нефти в этой стране. Зато Россия за 2018 г. увеличила свою долю в экспорте нефти в Китай с 14,2% в 2017 г. до 15,5%.
Иранские поставки нефти в Китай выросли в декабре 2018 г. до 506 000 б/с (2,14 млн. т), или на 29,9% по сравнению с ноябрём 2018 г., когда в силу вступили анти-иранские санкции США, и с 248 274 б/с в октябре 2018 г. Всего в 2018 г. Китай импортировал из Ирана 587 881 б/c нефти, или 29,27 млн. т, и Иран остался седьмым в списке ведущих источников нефти в Китай.
С октября 2018 г. чётко обозначилась новая тенденция отправки в Китае импортной нефти не на нефтеперерабатывающие предприятия, а нефтехранилища. Но в связи с ожидаемым сокращением потоков нефти из Ирана, эта тенденция обещает сойти на нет до конца января 2019 г. В декабре 2018 г. три пятых поставок нефти в Китай из Ирана утекали в нефтехранилища, согласно рыночным источникам, в том числе в стратегический нефтяной резерв (Strategic Petroleum Reserve) Китая в нефтехранилища в северно-восточном регионе страны Цзиньчжоу (Jinzhou) и южном регионе Хуйчжоу (Huizhou).
В северо-восточном китайском порту Далянь иранская государственная нефтяная компания NIOC арендует танки-нефтехранилища, и в декабре они пополнялись иранским нефтяным импортом, что подтверждает тенденцию к хранению в Китае поставок нефти из Ирана в танках. Впрочем, абсолютизировать эту тенденцию тоже не стоит, так как потоки иранской нефти в январе 2019 г. пошли на переработку на предприятиях китайской энергетической компании Sinopec в Маомине (Maoming), Нинбо (Ningbo), Циндао (Qingdao), Тяньцзине (Tianjin), согласно данным трекера грузопотоков cFlow компании S&P Global Platts.
Саудовская Аравия, ведущий поставщик нефти в Китай вплоть до 2015 г. увеличила экспорт нефти в Китай в годовом исчислении на 8,7% до 1,14 млн. б/с, и её рыночная доля в поставках нефти в Китай ныне составляет 12,3%. В декабре 2018 г. поставки нефти в Китай из Саудовской Аравии, в основном по контрактам китайских нефтеперерабатывающих компаний с компанией Saudi Aramco, выполнение которых многими китайскими импортёрами по каким-то причинам откладывалось, резко увеличились на 47,9% в годовом исчислении, по данным GAC. В 2019 г. Саудовская государственная энергетическая компания Saudi Aramco планирует довести экспорт нефти в Китай по контрактам с восьмью китайскими компаниями-импортёрами до 1,67 млн. б/с. Саудовская Аравия хотела бы снова войти в число одного из первых поставщиков нефти в Китае, вернуть утраченные позиции. Æ

Reuters, Jan 28, 2019 (UK)
Экспорт нефти из Азербайджана через порт Цейхан (Ceyhan) в Турции, по всей видимости, упадёт после переориентации нефтяных потоков в Россию и ожидаемого в связи с этим снижения качества смешанной азербайджанской марки нефти Azeri BTC из-за того, что в ней перестанет присутствовать туркменский нефтяной компонент. По нефтепроводу BTC транспортируется нефть из Азербайджана, Туркменистана и Казахстана.



При этом только нефть из Туркмении – высококачественный лёгкий сорт с низким содержанием серы. Туркменская нефть пойдёт на экспорт с февраля 2019 г. не из турецкого морского порта Джейхан по нефтепроводу Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC), а через российский морской порт Новороссийск по нефтепроводу российского монопольного оператора нефтепроводов «Транснефть».
Ранее туркменская нефть шла по этому маршруту, но после прекращения закупок Россией туркменского газа в 2016 г., Ашгабат перенаправил её на Джейхан транзитом через азербайджанский морской порт на Каспии Баку. Положение стало меняться после того, как Москва и Ашгабат начали снова сближаться. Президент России Владимир Путин и Президент Туркменистана Курбангулы Бердымухамедовым подружились.


Их Превосходительства, Президент России Владимир Путин и Президент Туркменистана Курбангулы Бердымухамедов

Эксперты и нефтепромышленники объясняют, впрочем, изменение маршрута транспортировки нефти из Туркменистана не личной дружбой и политическими сближением обеих стран, а тем, что транспортировка через Россию обязана снижению тарифов и сулит Туркменистану больше прибыли. Оператор нефтепровода BTC азербайджанская компания SOCAR не разделяет мнение экспертов и нефтепромышленников о том, что изъятие из смешанной марки туркменского компонента скажется на качестве поставок нефти в мир из Азербайджана через Джейхан. В месяц на экспорт через нефтепровод BTC направляется более 200 000 т лёгкой малосернистой нефти их Туркменистана. Полностью перевозка нефти по нефтепроводу BTC из Туркменистана может прекратиться в марте 2019 г.


Все мы люди, все мы человеки

В основном в нефтепровод BTC поступает нефть с азербайджанских месторождений Chirag и Guneshli, на которых добыча ведётся великобританской нефтяной компанией BP. В месяц там добывается около 1 млн. б/с, но реально на экспорт поставляет 70% от этого уровня добычи. Æ

World Steel Association, Jan. 28, 2019 (Inet)
Производство стали в мире достигло в 2018 г. 1 808,6 млн. т, или увеличилось по сравнению с 2017 г. на 4,6%. Увеличение стального производства отмечалось во всех регионах мира, за исключением Евросоюза, где производство стали сократилось в годовом исчислении на 0,3% и Японии – также на 0,3%.
Азия произвела 1 217,1 млн. т стали, или 5,6% больше в годовом исчислении, Китай – 928,3 млн. т, или на 6,6% больше, и доля китайского производства стали в общемировом с 50,3% в 2017 г. выросла до 51,3% в 2018 г. Производство стали в Индии составило 106,5 млн. т (+4,9%). И, таким образом, в 2018 г. Индия сместила Японию со второго места по производству стали в мире. Производство стали в Японии в 2018 г. составляло 104,3 млн. т, или сократилось на 0,3% в годовом исчислении. В Южной Корее – 72,5 млн. т (+2%).
Евросоюз произвёл 168,1 млн. т стали, или 0,3% меньше в годовом исчислении, при этом в Германии было произведено 42,2 млн. т стали, или на 2% меньше, чем в 2017 г., в Италии – 24,5 млн. т (+1,7%), Франции – 15,4 млн. т, или на 0,7% меньше, чем в 2017 г. , Испании – 14,3 млн. т, или на 0,1% меньше в годовом исчислении.
Производство стали в Северной Америке составило в 2018 г. – 120,5 млн. т (+4,1%), в США – 86,7 млн. т (+6,2%).
Производство стали на постсоветском пространстве в 2018 г. 101,3 млн. т, или возросло на 0,3%. В России производство стали составило 71,7 млн. т (+0,3%), на Украине - 21,1 млн. т 9или на 1,1% меньше в годовом исчислении).
В Южной Америке в 2018 г. было произведено 44,3 млн. т стали, или на 1,3% больше, чем годом ранее, в Бразилии – 34,7% (+1,1%). На Ближнем Востоке – 38,5 млн. т (+11,7%), в Иране – 25 млн. т (+17,7%). В Турции – 37,3 млн. т, или на 0,6% меньше в годовом исчислении. В первую десятку стран, ведущих по производству стали в мире, в 2018 г. вошли Китай, Индия, Япония, США, Южная Корея, Россия, Германия, Турция, Бразилия, Иран. Æ

Platts, Jan. 28, 2019 (Norw.)
Факторами, оказывающими воздействие на объёмы импорта сжиженного нефтяного газа (СНГ), выступают уровни цен на импорт и перевозку СНГ, уровень производительности заводов по дегидрогенизации пропана (propane dehydrogenation plants (PDH plants)), сезонный фактор (зимой спрос на СНГ, как и СПГ, как правило, повышается).
Китай импортировал 1,44 млн. т сжиженного нефтяного газа (СНГ) в декабре 2018 г., или на 13,5% больше, чем в ноябре 2018 г., но на 9,3% меньше в годовом исчислении, по данным его таможенного управления the General Administration of Customs. В декабре 2018 г.
Китай импортировал приблизительно 1 млн. т пропана, или на 13,9% больше, чем в ноябре 2018 г., но на 12,1% меньше в годовом исчислении, 402 438 т бутана, или на 14,6% больше, чем в ноябре 2018 г., на 0,5% меньше в годовом исчислении.
С января по декабрь 2018 г. Китай импортировал приблизительно 19 млн. т СПГ, или на 3% больше, чем в тот же период 2017 г. Импорт пропана в годовом исчислении повысился на 0,8%, импорт бутана – на 9,4%, по данным его таможенного управления the General Administration of Customs. Естественно, что Китай импортировал и другие, помимо пропана и бутана, виды СНГ (`other LPG`), сложную комбинацию углеводородов в результате дистилляции нефти-сырца, но в сравнении с импортом бутана и пропана они как бы и не в счёт (much lower) и их учёт нужен разве что для полноты картины.
В декабре 2018 г., по данным S&P Global Platts, Саудовская компания Saudi Aramco установила контрактную цену на морскую перевозку сжиженного охлаждённого пропана в 445 ам. дол./т на условиях ФОБ, или на 18% ниже, чем в ноябре 2018 г. Спотовые ставки фрахта также по сравнению с ноябрём, согласно расчётам S&P Global Platts, снизились на 6%.
Производительность заводов по дегидрогенизации пропана по сравнению с ноябрём 2018 г. в Китае, по ранее уже приводившимся собственным оценкам S&P Global Platts, выросла на 8%.
Как экспортёр СНГ в Китай Саудовская Аравия переплюнула ОАЭ, Кувейт, Катар в декабре 2018 г., отправив туда 292 931 т СНГ, или на 167% (!) больше, чем в ноябре 2018 г. Катар был на втором месте: 279 250 т, или на на 28% больше, чем в ноябре 2018 г. ОАЭ отправили на экспорт в Китай 243 715 т, или на 20% меньше, чем в ноябре 2018 г. Это – третье место.
Но в целом в 2018 г. и ОАЭ экспортировали в Китай больше, чем все указанные страны. По данным китайского таможенного управления the General Administration of Customs, 4,54 млн. т. При этом часть СНГ, отправленного в 2018 г. в Китай, вполне могла включать СНГ из Ирана, но так ли это проверить невозможно, так как в официальной таможенной статистике Китая отражения это не находит.
Отгрузки СНГ из Ирана в ноябре 2018 г. почти прекратились из-за возобновлённых с 4 ноября 2018 г. санкций США. В октябре Иран отправил в Китай 370 400 т СНГ, в сентябре 2018 г. – 524 000 т СНГ., как об этом сообщалось Platts ранее.
Импорт СНГ из США со стороны Китая был практически нулевым в декабре 2018 г. из-за торговой войны между ними, но в целом в 2018 г. Китай импортировал из США 1,61 млн. т СНГ, или на 54% меньше, чем в 2017 г.
Но в общей структуре китайского импорта СНГ на импорт из США в 2018 г. приходилось 8%.
В 2017 г. импорт СНГ из США в Китай достигал 3,5 млн. т, США были вторым крупнейшим поставщиком СНГ в Китай, и в общей структуре китайского импорта СНГ на импорт из США, согласно расчётам Platts, приходилось 19%. Æ


Container Management, Jan. 28, 2019 (UK)
Немецкая компания Liebherr Maritime Cranes, специализирующаяся на производстве мобильных портовых (harbour) кранов, в 2018 г. продала 83 крана в 40 стран мира, и её рыночная доля в мировых поставках этого оборудования в морские порты мира достигла 65%. Рекордными были продажи грузового оборудования компании в Великобританию и страны Африки. Спрос на продукцию компании сохранял устойчивость в течение всего 2018 г., по данным её директора по сбыту Андреаса Мюллера (Liebherr Sales Director Andreas Müller).


Liebherr Sales Director in Rostock Andreas Müller

Компания продала два крана LHM 420 и LHM 550 компании Qube Ports в Тасмании, Австралия.


LHM 420

Эта компания в последние пять лет заказала 9 кранов Liebherr.


LHM 550

Бельгийский центр подготовки крановщиков OCHA в марте 2018 г. заказал кран компании LHM 120.


LHM 120

А в апреле компания изготовила свой первый полностью электроприводной кран LPS 420 E и впервые продемонстрировала его на выставке Transrussia в Москве, в России. Все его движения, такие как изменение вылета стрелы (luffing), подъём грузов (hoisting), вращение и разворот (slewing) и перемещение (travelling) обеспечиваются электромоторами.


LPS 420 E

Этот кран максимальной грузоподъёмностью (load capacity) до 124 тонн предназначается для электрифицированных портов и терминалов. Первый экземпляр электроприводного крана продан и будет поставлен заказчику в течение 2019 г.


LHM 600

Во второй половине 2018 г. норвежская компания Karmsund Havn IKS приобрела самый большой кран LHM 550 компании Liebherr. В октябре 2018 г. два крана LHM 600 с завода компании в Ростоке (Rostock) в Восточной Германии отправились в Гватемалу на контейнерный терминал, приобретённый турецкой компанией Yilport. Эти краны имеют возможность увеличения высоты башни на 12 м, так что максимальная высота кабины управления может составить более 37 м.


LHM 800

Кран LHM 800 был отправлен компании OCUPA на её терминал в Мансанийо (Manzanillo) в Мексике. Два крана LHM 600 и LHM 800 получил контейнерный терминал в Италии Salerno Container Terminal (SCT) компании Gallozzi SpA Group.


LHM 280

Помимо кранов LHM 420, которые особенно популярны в Африке, компания продала несколько кранов LHM 280 максимальной грузоподъёмностью до 154 т. Но самые крупные краны для контейнерной грузовой обработки в Северной Америке Liebherr продала в 2018 г. администрации порта Канаверал в штате Флорида (the Canaveral Port Authority).


Liebherr’s Maritime Managing Director Sales Mr. Leopold Berthold

Исполнительный менеджер морского подразделения Liebherr Maritime Cranes по сбыту Лепольд Бертольд (Liebherr’s Maritime Managing Director Sales Mr. Leopold Berthold) прогнозирует благоприятный сбыт продукции компании и в 2019 г., несмотря на возможные политические и экономические перемены в разных странах. Æ

Container News, Jan. 26, 2019 (UK)
Популярность авокадо (avocado) среди мировых покупателей резко выросла, и для удовлетворения этого, резко набравшего скорость спроса, требуется надежная и быстрая морская перевозка. Швейцарская судоходная контейнерная компания MSC располагает для этого всеми возможностями: глобальная сеть перевозок, передовые рефрижераторные контейнерные технологии и оборудование, и компетентный персонал.
Авокадо выращивают в разных местах мира: Чили, Перу и Израиле. А основные потребители этого фрукта проживают в Европе. В 2013-2017 гг. европейский импорт авокадо внезапно утроился. Мировое же потребление авокадо грозит достичь 6,4 млн. т к 2020 г. Помимо Европы прирост спроса на авокадо с 2018 г. стал также отмечаться со стороны населения США и Китая.



Швейцарская судоходная контейнерная компания MSC - один из мировых лидеров контейнерных рефрижераторных специализированных перевозок о двери до двери. И это касается не только авокадо, только в 2018 г. комрпания перевезла более 1,6 млн. ед. дфэ рефгрузов. Просто авокадо имеет ныне в тренде, открывается его огромный коммерческий потенциал, так как в одночасье он стал для потребителей важным тропическим фруктом, - поясняет внимание к авокадо вице-президент компании по логистике Джузеппе Пруденте (MSC’s Chief Logistics Officer Giuseppe Prudente). Кроме того, полочная жизнь авокадо невелика, и потому к его перевозке предъявляются самые высокие требования.


MSC’s Chief Logistics Officer Giuseppe Prudente

Поэтому постоянно совершенствуются технологии, проходит переподготовку квалифицированный персонал. Авокадо должны доходить до потребителя вовремя и в наилучшем товарном виде. Как и бананы, авокадо относятся к фруктам с высокой степенью респирации, и их перевозка требует наличия в рефконтейнере контролируемой атмосферы the XtendFresh controlled atmosphere

(CA), такой, как в рефконтейнерах the Star Cool CA, которые с недавнего времени используются компанией в перевозках авокадо из Израиля. Но эта же технология пригодная для их перевозки на более протяжённых маршрутах, что открывает небывалые возможности для экспортёров и импортёров. Æ

Container News/Haifa Port, Jan. 25, 2019 (Inet)
Контейнерный грузооборот порта Хайфа (Haifa Port) (исполнительный директор Менди Зальцман (Haifa Port Company CEO Mendi Zaltzman)) в 2018 г. составил 1 464 000 ед. дфэ, грузооборот в целом – 26 264 000 т, или увеличился на 1% в годовом исчислении. Порт Хайфа (по-арабски также Хефа) – крупнейший и ведущий порт Израиля. Работа всех терминалов многоцелевого порта направляется компанией Haifa Port Company. В структуре грузового распределения порта на контейнеры приходится 60%, на нефть – 17%, зерно – 11%, генеральные и балкерные грузы – 9%, наливные химгрузы – 3%.



Контейнерный грузооборот порта вырос на рекордные 9% с 1 340 000 ед. дфэ в 2017 г. за счёт полностью гружёных контейнеров. Их доля в годовом исчислении выросла на 15%, или с 799 000 ед. дфэ до 918 000 ед. дфэ в 2018 г.


Haifa Port Company CEO Mendi Zaltzman

В 2018 г. порт принял соглашение о реформе порта the Port Reform Agreement, подписанное между государственной компанией Haifa Port Company, подразделением министерства финансов Израиля, и Генеральной организацией рабочих в Израиле, утверждённое министерствами транспорта и финансов правительства Израиля. План направлен на повышение эффективности работы порта за счёт массовых увольнений его персонала и его полной приватизации.


Haifa Port

В настоящее время порт на 100% принадлежит государству. В соглашении также прописано привлечение инвестиций в развитие контейнерного и брейк-балкерного терминалов порта Хайфа. За счёт всех этих мероприятий правительство страны рассчитывает вывести порт на новый уровень конкурентоспособности и прибыльности, сохранив лидирующие позиции порта в портовом хозяйстве страны и превратить его в лучший морской порт в Восточном Средиземноморье. В порту считают, что без привлечения иностранных инвестиций этого сделать не удастся. Æ

Container News, Jan. 25, 2019 (Inet)
Японская компания Toyota Tsusho Corporation подписала контракт с министерством транспорта Анголы на развитие порта Namibe Bay стоимостью в 70 млрд. иен. Частично эти расходы профинансирует банк the Japan Bank for International Cooperation (JBIC) и частные финансовые заведения the Nippon Export и Investment Insurance (NEXI)). Ангола постепенно восстанавливает свою экономику, разрушенную в ходе самой длительной гражданской войны в мире, продлившейся с 1975 по 2002 гг.

А экономический потенциал этой страны огромен. В стране имеются большие запасы нефти, алмазов, мрамора, и всё это уже добывается. По добыче нефти Ангола уступает в Африке только Нигерии. Но нефть не радует руководство Анголы, так как основанная на нефти экономика заметно страдает от колебания мировых цен на нефть, и серьёзного фундамента для экономического развития на этой основе не создашь. Необходима экономическая диверсификация.



Что до проекта японской компании, то он двухэтапный. На первом этапе планируется восстановить терминал по грузовой обработке железорудного концентрата Sacomar Iron Ore Export Terminal Sacomar Port, построенный в 1967 г., но разрушенный в ходе гражданской войны, а на втором - расширить контейнерный терминал Namibe Container Terminal, располагающийся напротив терминала Saco Mar в порту Namibe. Терминал Saco Mar требуется восстановить, в связи с началом эксплуатации рудника Kassinga Mine, который позволит экономике Анголы отойти от односторонней нефтяной экспортной ориентации.



Порт Namibe – один из важнейших портов страны, к тому же располагающийся в непосредственной близости от ж.-д. терминала the Moçâmedes Railway, что даёт возможность обслуживания импорта-экспорта Анголы и доступа её внутренних районов к южной, прибрежной части страны. По грузовому обороту порт Namibe сегодня только третий в Анголе, для обработки контейнеров он не имеет какого-либо оборудования, к тому же он пока что мелководный, и если бы имел оборудование для грузовой обработки контейнеровозов, то принимал бы контейнеровозы лишь самых малых классов. По этой причине контейнерный импорт-экспорт Анголы частично осуществляется через глубоководный порт в заливе Walvis Bay в соседней Намибии.

Ангола страдает от этой зависимости от Намибии. При наличии собственного глубоководного контейнерного терминала стоимость обслуживания ангольской внешней торговли существенно бы снизилась, и экономика получила бы дополнительный импульс для развития. Японская компания Toyota Tsusho начала интересоваться Анголой ещё в 1966 г. В Анголу экспортировались японские автомашины Toyota. Новая попытка освоения ангольского рынка была предпринята компанией в 1991 г. Компания организовала там автодилерскую сеть, занялась подготовкой местных кадров и начала помогать с восстановлением предприятий добывающего сектора ангольской экономики.



И вот, наконец, первый крупномасштабный проект в новой для японской компании сфере деятельности. Успех реализации этого проекта приведёт к крупным и далеко-идущим положительным изменениям: возрождению экономики на юге страны, созданию рабочих мест, диверсификации национального хозяйства. Новый порт станет выходом к морю не только Анголы, но и других стран Африки, не имеющих выхода к морю. Японская компания Toyota Tsusho Corporation позаботится об инфраструктуре и оборудовании мирового класса в возрождённом морском порту, углублении дна у причальной стенки и о создании прилегающей к порту наземной транспортной инфраструктуры. Æ


Container Shipping, Jan. 24, 2019 (Inet)
Строительство и пуск в эксплуатацию четвёртого в Новом Южном Уэльсе (NSW) четвёртого контейнерного терминала в порту Ньюкасл (Newcastle) на данном этапе экономического развития этого австралийского штата признано избыточным и преждевременным и даже способным увеличить стоимость импорта-экспорта. К такому выводу не без учёта мнений руководителей контейнерных терминалов в портах Ботэни (Port Botany) и Кембла (Port Kembla) пришла администрация портов штата NSW Ports (исполнительный директор Марика Кальфас (NSW Ports CEO Marika Calfas)).



Действующие терминалы в обоих вышеуказанных портах могут полностью удовлетворить нужды грузоотправителей в грузовой обработке контейнеров с учётом динамики экономического и демографического роста в регионах Австралии западнее и юго-западнее Сиднея (Sydney) в ближайшие десятилетия.



В порту Ньюкасл планировался к строительству контейнерный терминал пропускной способностью в 2 млн. ед. дфэ в год. Ныне планы этого строительства в признаны спорными, а сам Нькасл назван не самым удачным местом для его размещения, хотя бы потому, что он расположен вдалеке от линий морских контейнерных перевозок на/из Австралии.



В порту Ботэни 80% импортных контейнеров предназначены грузополучателям в радиусе 40 км от него. В более отдалённые районы – грузоотправителям в тот же Ньюкасл, во внутренний регион the Hunter и в центральную часть восточного побережья Австралии из порта Ботэни направляется всего 2% контейнеров. Это делает бессмысленным строительство контейнерного терминала в Ньюкасле, так как контейнеры придётся оттуда направлять грузовиками-авто-трейлерами и по ж.-д. в расположенный более чем в 160 км порт Сидней.


Port Botany

Всё потребует инвестиций в строительство автотрассы и ж.-д. линии. Три терминала штата и так конкурируют за грузы, и не загружены полностью. Порт Ботэни с контейнерной пропускной способностью более 7 млн. ед. дфэ реально обрабатывает всего 2,5 млн. ед. дфэ в год. Так что ранее 2040 г. штат не будет нуждаться в четвёртом контейнерном терминале.


Port Botany

Порт Ньюкасл был сдан в концессию правительством штата Новый Южный Уэльс компаниям из Китая China Merchants Port Holdings и The Infrastructure Fund. Обе компании, планируя строительство контейнерного терминала, рассчитывали заинтересовать правительство страны и штата и заставить их выложить значительные средства из карманов налогоплательщиков, превратив их в партнёров, и, тем самым, фактически добиться изменения условий действующего договора о концессии.
Порт Ботэни приносит штату Новый Южный Уэльс 3,7 млрд. ам. дол. в год и обеспечивает работой прямо и косвенно 25 000 чел. В порт правительством штата и частными компаниями инвестировано 1,6 млрд. ам. дол. с 2013 г. В настоящее время порт получает 450 млн. ам. дол. инвестиций. Æ

American Journal of Transportation (Ajot), Jan. 24, 2019 (US)
Интерес к круглогодичным круизным перевозкам в Арктике вынудил GAC Norway своим ростом отрыть филиал в Тромсё (Tromsø), крупнейшем городе всего в 200 км от Полярного круга на севере Норвегии.



Именно этот порт служит исходной точкой арктических круизов, его никак не обойти судам на северных круизных линиях, ибо здесь можно налюбоваться северным сиянием (the Northern Lights (Aurora Borealis)). Этот порт также известен как базовый для добычи нефти и газа на морском шельфе.



Компания GAC Norway обслуживает круизные суда, и в 2018 г. через партнёрскую компанию она обслужила примерно 50 круизных судов, зашедших в этот порт. Но в ближайшие два-три года сумма заходящих в порт круизных судов удвоится, и это потребовала непосредственного присутствия компании в порту, так как одному партнёру не справиться.


Региональный менеджер GAC в Тромсё Henning Kjøs Lien (крайний справа) и его команда: (слева направо) Reidun K. Lie (представитель SIVA); Marit Andreassen Linken (Receptionist & Coordinator) и Dan Røberg (shipping agent).

В январе 2019 г. компания открыта в Тромсё своё представительство в здании, являющемся часть комплекса the Siva Innovation Centre и примыкающем к круизному терминалу Breivika Cruise Port. Региональным менеджером компании стал Хэннинг Шёс Лин (GAC Norway Regional Manager Henning Kjøs Lien), работавший ранее логистиком на арктическом архипелаге Svalbard. Æ

American Journal of Transportation (Ajot), Jan. 24, 2019 (US)
23 января 2019 г. новыми комиссарами Федеральной морской комиссии США (ФМК США) (the Federal Maritime Commission) стали Луис И. Сола (Louis E. Sola) из Флориды и Дэниэл Би Матффей (Daniel B. Maffei) из Нью-Йорка. Они избраны до 30 июня 2023 г. Их кандидатуры были утверждены Президентом 15 ноября 2018 г. и Сенатом США 2 января 2019 г.



Комиссар Сола работал в совете лоцманов Флориды the Florida Board of Pilots Commissioners и возглавлял комитет по расследованию морских происшествий. Ещё ранее он был лицензированным международным морским брокером и директором по продажам в компании Campers & Nicholson International и возглавлял аналитический отдел консультативной компании Arden & Price, обслуживавшей банк развития the Inter-American Development Bank в период передачи США Панамского канала Панаме.


Commissioner Sola (между Президентом США Дональдом Трампом и Вице-Президентом Майком Пенсом)

Он также преподавал в качестве доцента в Панамском филиале Флоридского госуниверситета. Мистер Сола - трилингв, с рождения владеющий тремя языками как родными. Он окончил языковой вуз Минобороны США the Defense Language Institute сразу по двум специальностям, а по его окончании служил в военной разведке и контрразведке США.


Commissioner Maffei

Комиссар Маффей работал профессором в аспирантуре по политологии Университета им. Джорджа Вашингтона (Professor of Practice at the George Washington University Graduate School of Political Management), дважды избирался от Нью-Йорка, от Демократической партии в Конгресс США, где был членом комитетов по военной службе, науке и технологии, финансовом комитете, юридическом комитете и возглавлял подкомитет по контролю над развитием науки и технологии. Он также преподавал в нью-йоркском колледже экологии и лесного хозяйства и был старшим исследователем в центре изучения Президентства и Конгресса. В Конгрессе Маффей работал помощником сенаторов Билла Брэдли (Senator Bill Bradley) и Даниэла Патрика Мойнихэна (Senator Daniel Patrick Moynihan). Æ

Maritime Danmark, Jan. 23, 2019 (Denmark)
С 2019 г. Дания в НАТО возглавила минное командование. Весь 2019 г. корабли Королевских ВМС Минобороны Дании будут обнаруживать и обезвреживать старые военно-морские мины, которые до сих пор могут дрейфовать в водах от Балтийского моря до восточной части Атлантики и представлять опасность для судов международного торгового флота. Если мин не обнаружится, то ещё лучше. Это будет значить, что маршруты морских торговых перевозок теперь безопасны, - заявил датский командующий группировкой минных тральщиков НАТО Standing NATO Mine Countermeasures Group 1 Петер Кро (Peter Krogh).


Standing NATO Mine Countermeasures Group 1 Commander Peter Krogh

В состав этой группировки в 2019 г. войдут на ротационной основе, постоянно сменяя друг друга, за исключением флагманского корабля The Thetis, не 5-6 минных тральщиков от стран НАТО, как обычно, а 10 кораблей, а с учётом ротации 20 кораблей.


The Thetis

Только в водах Балтийского моря в период с 1848 по 1945 гг. было поставлено 180 тыс. морских мин, прежде всего это, конечно, мины, доставшиеся в наследство от Первой и Второй мировых войн. Из этого числа мин до сих пор было обнаружено и обезврежено всего 35 000 – 50 000 мин. Стало быть, в море их ещё не мерено. Æ

Maritime Danmark, Jan. 23, 2019 (Denmark)
Затонувший норвежский фрегат KNM Helge едва ли когда-либо встанет в строй снова, учитывая повреждения и потерю бортового оборудования, пролежавшего два месяца в морской воде.


Gustav Johan Nydal

Это мнение в интервью норвежскому изданию Firda высказал Густав Йохан Нидаль (Gustav Johan Nydal), который в период достройки фрегата на судоверфи Aker Yards Florø был исполнительным директором норвежской судостроительной компании Kleven Maritime.



Подъём фрегата на поверхность всё время откладывается по многим причинам, из-за погодных условий, технических трудностей этой операции, в ходе которой планируется применять цепи, др.



В декабре 2018 г. провести операцию не удалось, в январе 2019 г. также нет шансов.



После подъёма на поверхность судно поместят на баржу и отбуксируют на главную базу Королевских ВМФ под Бергеном (Bergen). Æ


Maritime Danmark, Jan. 22, 2019 (Denmark)
В морской индустрии Европы сегодня занято 900 000 чел. В Дании – 40 тыс. чел., согласно данным морской администрации страны Danske Maritime (исполнительный директор Дженни Н. Брат (Danske Maritime CEO Jenny N. Braat)).


Danske Maritime CEO Jenny N. Braat

Датские морские индустриальные компании отвечают за 7,4% европейского морского экспорта. Предприятия морской индустрии, работающие преимущественно на экспорт, располагаются в основной своей массе вдоль западного побережья страны и в Северной Ютландии (Northern Jutland). Æ