The Maritime Executive, Febr. 19, 2018 (UK)
Европейская и азиатско-тихоокеанская службы государственного портового контроля the Paris MoU и Tokyo MoU провели целевую (концентрированную) кампанию Concentrated Inspection Campaign (CIC) по безопасности судовождения, в том числе безопасности ECDIS, с 1 сентября по 30 ноября 2017 г.
Цель кампании состояла в выяснении того, соответствует ли судовая навигационная аппаратура минимальным требованиям безопасности мореплавания и, следовательно, техническим требованиям, и того, ознакомлен ли экипаж и насколько ознакомлен с её безопасным для мореплавания использованием на ходовом мостике судна. В целом результаты проверки оказались положительными, что не снимает, оджнако, с повестки дня инспекторов служб госпортконтроля необходимости и далее осуществлять мониторинг соответствия судовых ECDIS и использующего их вахтенного персонала на ходовых мостиках судов необходимым международным требованиям по линии безопасности мореплавания. Таково мнение генсека the Paris MoU Ричарда Шиферли (Secretary General Richard Schiferli).
Paris MoU Secretary General Richard Schiferli
Для проверок в рамках кампании было заготовлено 4 027 вопросников. В ходе кампании непосредственно из-за субстандартностей по теме целевой кампании было задержано 47 судов (1,2% от общего числа осмотренных). В результате инспекций обнаружились положительные результаты по знанию экипажами судов процедур использования рулевого механизма судов в условиях морских происшествий (99,4% судов), передаче правильных данных AIS (99,3%) и распознаванию значений меняющихся в зависимости от временного интервала удаленных сигналов тревоги BNWAS (98,6%). Немногим хуже обстояли дела со своевременным обновлением электронных навигационных карт и сохранением навигационных данных (этим требования соответствовали 96,2% судов) и полным планированием курса судов от причала до причала (соответствовали 96,3% судов).
Основную часть осмотренного в ходже кампании флота составляли суда для перевозки генерального груза и многоцелевые суда – 1 115 (29%) осмотров, балкеры – 888 осмотров (22%). Чаще всего осматривались суда под флагами открытых международных регистров Панамы (13% осмотров), Мальты (9%) и Маршалловых о-вов (Marshall Islands) (9%).
Целевая кампания the Paris MoU осенью 2016 г. посвящалась проверке соответствия судов требованиям международной Конвенции от труде в морском судоходстве (the Maritime Labour Convention (MLC)) МОТ/ИМО(ILO/IMO). Тогда было заготовлено 3 600 вопросников, задержано 42 судна (1,1% от общего количества осмотренных судов). FD
The Maritime Executive, Febr. 17, 2018 (UK)
Российская компания «Новатэк», построившая морской газовый терминал на п-ове Ямал в российской Арктике, заканчивает проектирование запланированного ею к строительству центра перевалки на п-ове Камчатка (the Kamchatcka Peninsula). Этот цент повысит уровень использования судов, так как позволит расширить перевозки. После выхода на полную мощность «Ямал СПГ» будет экспортировать 17 млн. т СПГ в год в Азию и Европу. В период летней навигации перевозки будут осуществляться на восточном плече Севморпути, а потом, начиная с выхода судов из Северного Ледовитого океана в Берингов пролив (through the Bering Strait) пойдут на юг в Тихом океане.
Для осуществления этих перевозок «Новатэк» и «Совкомфлот» зафрахтовали флот танкеров-газовозов СПГ ледового класса стоимостью 5 млрд. ам. дол. Эти суда непосредственно адаптированы к самостоятельным перевозкам по Северному морскому пути. Для полного обслуживания завода «Ямал СПГ» потребен флот из 15 таких судов. «Новатэк» активно планирует строительство второго завода «Арктика СПГ-2» (Arctic LNG-2) на противоположном побережье п-ова Ямал в Обской губе (of the Gulf of Ob).
Центр перевалки 20 млн. т СПГ в год на Камчатке позволит ускорить рейсооборот дорогостоящих судов ледового класса, использование которых неэффективно в обычных, незамерзающих водах. Протяженность морских перевозок дорогостоящих судов с 10 тыс. км сократится на 2 тыс. км. К тому же это повысит эффективность перевозок на/из арктического порта Сабетта. СПГ на рынки Азии начнут перевозить обычные танкеры-газовозы СПГ.
Avacha Bay and Petropavlovsk-Kamchatsky
«Новатэк» ещё не до конца определился с площадкой для строительства перевалочного морского порта на Камчатке, хотя, скорее всего, новый порт стоимостью в 1,5 млрд. ам. дол. будет построен в Авачинской бухте (Авачинской губе) (the Avachinskaya Bay (или the Avacha Bay)) в защищенной гавани на юго-восточном побережье Камчатки, где расположен морской порт Петропаловск-Камчатский, столица области. Речь идёт не просто о том, чтобы выделить площадку и соорудить на ней танки СПГ, а о развитии инфраструктуры, способствующей экономическому развитию региона. Новый морской газовый терминал будет соединяться с Камчатской региональной газораспределительной сетью, что позволит газифицировать территорию области. Энергетическая безопасность региона возрастёт, будут удовлетворены нужды не только населения, но и промышленности. FD
Clarkson Research Services Limited, Febr. 17, 2018 (UK)
Достигнув пика в 2011 г., поставки в перевозки нового тоннажа балкеров к 2017 г. существенно сократились в дедвейтном выражении. Тем более, никакого сравнения с докризисным периодом 2008 г. Хотя в 2017 г. фрахтовый рынок начал выправляться, поставки нового тоннажа сокращались, а в структуре поставок выделялись поставки балкеров, строительство которых ранее было отложено, т.е. по размороженным контрактам.
В 2017 г. в перевозки поступило 456 новых балкеров, или 38,4 млн. т вдт, что на 64% меньше в количественном и на 62% меньше в дедвейтном выражении по сравнению с уровнем поставок нового балкерного тоннажа в 2011 г.
С конца 2011 г. мировой портфель заказов на балкеры сократился на 74% до 757 судов, или 80,5 млн. т двт на начало февраля 2018 г. Доля замороженных, отложенных поставок с 27% в 2011 г. выросла до 49% в 2016 г. в дедвейтном тоннажном выражении и сократилась до 34% в 2017 г.
Поставка балкеров с судоверфей Южной Кореи упала на 94% до 1,2 млн. т двт в 2017 г. Китайские судоверфи поставили в 2017 г. 22,2 млн. т двт балкеров, или на 57% меньше в дедвейтном тоннажном выражении, чем в 2011 г.
Поставки балкеров с японских судоверфей сократились на 39% в тдвт за тот же период до 13,7 млн. т двт в 2017 г. В 2017 г. только 46 из 127 китайских судоверфей поставляли балкеры, в Южной Корее таких верфей было четыре, против 11 в 2011 г. и в Японии – 31 судоверфь против 34 судоверфей в 2011 г. FD
Port of Rotterdam, Febr. 16, 2018 (Nethrlnds)
Контейнерный грузооборот порта Роттердам (исполнительный директор администрации порта Аллярд Кастелейн (Allard Castelein, CEO of the Port of Rotterdam Authority)) возрос в 2017 г. на 12,3% (в тоннажном выражении) до 142,6 млн. т, на 10,9% до 13,7 млн. ед. дфэ контейнеров, и стал главным источником расширения его грузооборота. Грузооборот груженых контейнеров вырос на 12,1% в ед. дфэ, порожних контейнеров – на 6,1%.
В целом грузооборот порта в 2017 г. вырос на 1,3% до 467 млн. против 461 млн. т годом ранее. Балкерный грузооборот порта, напротив, упал на 2,6% до 80,02 т, если говорить о сухих грузах, и на 4,1%, если говорить о наливных. Грузооборот сырой нефти увеличился на 2,3% до 104, 2 млн. т, нефтепродуктов упал на 10,8% до 79,2 млн. т, главным образом, из-за сокращения экспорта из России. Грузооборот СПГ увеличился на 16,5% из-за развития газораспределительной сети и увеличения отгрузок СПГ на суда в качестве бункера.
Порт обработал в 2017 г. 31 млн. т грузов железорудного концентрата и металлического скрапа. Угольный грузооборот порта сократился на 9,5% в годовом исчислении из-за закрытия двух ТЭЦ в Нидерландах и шести в Германии. Грузооборот с.-х. грузов повысился зам год на 6,6% до 11,1 млн. т.
Брейк-балкерный грузооборот (включая ролкерные грузы) повысился на 7%. Ролкерный грузооборот расширился на 6,2% за счёт захода в порт более крупных автомобилевозов и расширения перевозок автотехники и строительной техники. Грузооборот прочих брейк-балкерных грузов возрос на 9,8%.
В финансовом выражении грузооборот порта Роттердам в 2017 г. составил 712,1 млн. евро, или увеличился на 4,6% по сравнению с 2016 г. Чистая прибыль порта составила 187 млн. евро., или упала в годовом исчислении на 16,6%. Свою роль сыграл высокий корпоративный налог, введённый с 1 января 2017 г.
Крупнейшим источником финансовых поступлений порта стала сдача территории в аренду, доходы от которой возросли за год на 10% до 377,3 млн. евро. Доход от портовых сборов, уплачиваемых судами, сократился на 1,7% до 303,9 млн. евро из-за их общего снижения и увеличения размеров скидок. Эксплуатационные издержки порта повысились на 9,3% до 261 млн. евро, что было связано с расходами на альтернативные источники энергии и дигитализацию («цифровизацию») и расходами на социальный диалог (диалог с общественностью), начатый в 2016 г.
На выплату дивидендов акционерам порта, в муниципалетитет Амстердама и государству в 2017 г. ушло 94,6 млн. евро, из них 67 млн. евро пошло в городу и 27,6 млн. евро было отчислено государству. Сумма инвестиции администрации в портовое хозяйство в 2017 г. составила 213,8 млн. евро против 179,8 млн. евро в 2016 г. FD
Platts, Febr. 16, 2018 (Norw.)
В условиях прироста морских перевозок СПГ в мире, становится очевидной перспектива превращения Панамского канала в их самое «узкое место». Сегодня, 18 мес. спустя после первого транзита танкера-газовоза по Панамскому каналу, спрос на их транзиты постепенно вырос и продолжает расти. Между тем, нынешние правила допускают транзит по Панамскому каналу не более одного танкера-газовоза СПГ в день, груженого или в балласте, причём только в светлое время суток. В первом квартале 2017 г. использование танкерами-газовозами Панамского канала не превышало 45%, в четвёртом квартале - 66%, в декабре 2017 г. - 81%. Еще немного и при сохранении новых правил Панамский канал превратится в «узкое место» для перевозок СПГ в Азию и Латинскую Америку.
Нынешнее ограничение на транзиты танкеров-газовозов СПГ введено в Панамском канале до октября 2018 г. Далее будет разрешено два транзита этих судов в день. Но и это не поможет делу, коль скоро экспорт СПГ из США продолжит расширяться. В четвёртом квартале 2017 г. производство СПГ в Sabine Pass достигло предельных показателей, а в конце первого квартала 2018 г. в эксплуатацию на регулярной основе, выйдя из испытательного режима, вступят завод и морской экспортный газовый терминал в Cove Point, половина производства СПГ которого куплено японскими энергетическими компаниями. В четвёртом квартале 2018 г. вступит в эксплуатацию и третий комплекс по производству СПГ в США. Контрактные обязательства дальневосточных покупателей надо будет удовлетворять, а как, если возможности Панамского канала, ограничены? В условиях сезонного спроса с выполнение обязательств по морской перевозке СПГ на Дальний Восток могут возникнуть немалые, хронические проблемы.
Транзита даже двух танкеров-газовозов СПГ в день будет явно недостаточно. Если будет достигнут транзитный предел, СПГ придётся перевозить на Дальний Восток вокруг оконечности Южной Америки, что на 20 дней дольше, или через Суэцкий канал, и для покупателей СПГ – эти поставки будут обходиться дороже, и это будет снижать конкурентоспособность американского экспорта СПГ. Задумывая новые проекты по производству СПГ, американским компаниям придётся принимать в расчёт ограничения, которые наложит на экспорт СПГ не безразмерный Панамский канал. FD
Business Korea, Febr. 14, 2018 (R.O.K.), gCaptain, Febr. 13, 2018 (Austral.)
Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) (президент и исполнительный директор CK Yoo (President & CEO CK Yoo)) зарегистрировала в 2017 г. чистый убыток в 1,2 трлн. вон (1,1 млрд. ам. дол.). Несмотря на это, компания инвестировала 95 млн. ам. дол. в приобретение 30 000 новых контейнеров, а в марте 2018 г. планирует разместить заказы на 12 контейнеровозов класса 21 000 - 22 000 ед. дфэ и 8 контейнеровозов класса 13 000 ед. дфэ.
Доходы HMM в 2017 г. увеличились в годовом исчислении на 10% до 5,028 трлн. Вон, а объём контейнерных перевозок - на 30% до 4,03 млн. ед. дфэ, при этом убыток компании до выплаты процентов и налогов составил 407 млрд. вон (375 млн. ам. дол.) (против 833 млрд. вон годом ранее). Компания проходит период болезненной реструктуризации, излечиваясь от финансового недуга, который обанкротил другую крупнейшую судоходную контейнерную компанию Южной Кореи Hanjin Shipping.
К 2020 г., когда расходы судовладельцев и операторов судов на бункер удвоятся, компания планирует вернуть себя в число ведущих судоходных контейнерных компаний мира. Она рассчитывает повысить конкурентоспособность, в том числе и, прежде всего, разместив заказы на обещающие огромную экономию на издержках из расчёта на перевозку одного контейнера мега-контейнеровозы.
Кроме того, к размещению этого заказа HMM побуждает сотрудничество с альянсом мега-операторов The 2M, на судах которых она арендует контейнерную вместимость. Разместить суда в своих перевозках альянс едва ли бы сегодня позволил HMM хотя бы потому, что грузоотправителей отпугивает её репутация должника и потому, что во флоте HMM отсутствуют суда, вместимость которых была бы сопоставима с мега-судами их флота. Поэтому HMM придётся первоначально обзавестись крупным флотом мега-контейнеровозов для перевозок на/из Европы, и принять участие в формировании новых альянсов судоходных контейнерных операторов на равных.
Министерство океанов и рыболовства the Ministry of Oceans and Fisheries Южной Кореи готовит «Пятилетний план реконструкции южнокорейского судоходства» the ‘Five-Year Plan for the Reconstruction of Korean Shipping’, который планируется обнародовать в конце февраля 2018 г.
5 февраля 2018 г. в Южной Корее был создан Комитет по основанию Корпорации по развитию южнокорейского морского сектора the Founding Committee for Korea Maritime Promotion Corporation, которая станет инстанцией по оказанию помощи национальному судоходству. Она наделяется правом выпуска акций в объёме четырёхкратного превышения её капитала в 3,1 трлн. вон (2,7 млрд. ам. дол.), не считая капитала управляемых ею фондов с совокупным капиталом в 12 трлн. вон (10 млрд. ам. дол.).
Член The 2M судоходная контейнерная компания Maersk Line зарегистрировала в 2017 г. прибыль в 521 млн. ам. дол. против 384 млн. ам. дол. убытков 2016 г. Ситуация на фрахтовых рынках менялась к лучшему, и, согласно анализу Drewry, консолидированная прибыль мирового контейнерного судоходства в 2017 г. составила 7 млрд. ам. дол. Министерство океанов и рыболовства, в свою очередь, планирует поддержать размещение заказов на 50 новых судов южнокорейского торгового и рыболовного флота страны в 2018 г. FD
Safety for Sea, Febr. 12, 2018 (Can.)
Судя по данным BGC, контейнерное судоходство всё еще сильно запаздывает с адаптацией к требованиям цифровой эпохи, и это мешает процессу его модернизации. Между тем, в судоходстве насчитывается немало аспектов, нуждающихся в оцифровке, это и оптимизация сетей перевозок и грузовых маршрутов, и управление парком порожних контейнеров, и прогнозирование, и ценовая политика. Во всех этих и других сферах господствуют традиционные подходы, а новые цифровые технологии не востребованы. Быть может, причина этого в уверенности судоходных контейнерных компаний в том, что дигитализация (цифровизация) требует экстенсивного внедрения IT систем и больших расходов, что далеко не всегда так, судя по данным BGC.
Аналитические решения, базирующиеся на цифровых технологиях, совсем не так дороги, но могут стать источниками важнейших данных и повысить эффективность работы судоходной компании. А это не сможет не побудить её к еще большей оцифровке её деятельности, к расширению набора цифровых инструментов. А это заложит основу для её всесторонней комплексной дигитализации.
Семь цифровых направлений дигитализации (цифровизации) контейнерного судоходства, которые окажут воздействие на такие четыре сферы их деятельности (MAJOR IMPACT AREAS) как планирование (PLANNING), эксплуатацию флота (OPERATIONS), коммерческую деятельность (COMMERCIAL), вспомогательную деятельность (SUPPORT FUNCTIONS).
1. Электронные платформы (онлайновое резервирование, онлайновое управление грузами, индивидуализация потребителей).
2. Продвинутая аналитика (оптимизация сетей перевозок, определение круга потенциальных потребителей, прогнозирование спроса, динамическое ценообразование, управление парком порожних контейнеров).
3. Интернет вещей (мониторинг функционирования машинного оборудования, мониторинг состояние рефрижераторных контейнеров).
4. Искусственный интеллект (электронные сервисы, например, колл-центры для пользователей, динамическое перераспределение ресурсов, прогнозистская техпрофилактика).
5. Автономизация и роботизация (автоматизация навигации, автоматизация заходов в порты).
6. Блокчейн (электронные коносаменты, автоматизация платежей, страхование грузов).
7. Кибербезопасность (гарантированная защита пользовательских данных, гарантированная защита автоматизированных операций). FD
Bloomberg, Febr. 12, 2017 (US)
В последнее десятилетие кредитный бум в Китае служил крупнейшим фактором глобального экономического роста. Но всё может измениться. Администрация президента Китая Си Цзиньпин заставляет банки и деловые компании начать процесс замещения заемного капитала их собственным капиталом. При этом правительство по-прежнему привержено политике удвоения экономики в период с 2010 по 2020 гг., а это почти неизбежно требует увеличения кредитования.
В 2008 г. отношение долга к ВНП в Китае составляло 141% от ВНП. К середине 2017 г. оно выросло до 256%. Как правило, страны, которые набирают такой большой долг за такой короткий промежуток времени, заканчивают жёсткой посадкой. И потому ученые-экономисты, частные банки, МВФ, ОЭСР, Банк международных расчетов (the Bank for International Settlements) и глава Народного банка Китая (Центробанк) Чжоу Сяочуань (Zhou Xiaochuan) бьют тревогу.
Zhou Xiaochuan, Governor of the People's Bank of China
Со своим отношением долга к ВНП Китай стоит в одном ряду с США, Великобританией и Италией. Но дело в том, что Китай – всё ещё экономика средних доходов, и ВНП на душу населения составляет здесь 15 400 ам. дол., или четверть от уровня США. Максимизация долга при таком сравнительно низком уровне доходности и покупательной способности затруднит Китаю оплату его подъема в направлении развитой экономики. Китайские доходы измеряются короткими долларами, а займы длинным долларом.
Китай – это не США перед коллапсом рынка недвижимости. Домохозяйства сравнительно легко принудить перейти от жизни в кредит к жизни по средствам. Китай – и не Греция, с её кризисом суверенного долга. Госдолг Китая мал. Кто же там занимает? Корпоративные структуры. Долг китайских корпораций на середину 2017 г. составлял 163% от ВНП, согласно данным Банка международных расчетов. Между тем, безудержный рост кредитования без сопоставимых с ним экономических достижений редко заканчивается хорошо, завершается спадом экономики и финансовым кризисом.
Сегодня Китай – вторая экономика мира, крупнейшая торговая нация, третий в мире по величине облигационный рынок. Если там дадут о себе знать экономические проблемы, мир не сможет остаться в стороне. Сильнее всего пострадают те страны, которые связаны с Китаем самыми тесными торговыми отношениями. Это – Южная Корея, Малайзия, Вьетнам, их экспорт в Китай составляет более 10% от их ВНП. Есть ещё Южная Африка и Чили.
Если разразится финансовый кризис, который ударит по покупательной способности среднего класса Китая, удар получит и корпоративная Америка. Китай в своём стремлении к созданию экономики, движимой растущим потреблением, создал для американских корпораций огромные рынки сбыта. Компании Apple Inc., Yum! Brands Inc. и др. привыкли рассматривать Китай в качестве огромного и потенциально растущего рынка сбыта. Доля доходов от продаж в Китае корпорации Intel Corp., например, с 13% в 2008 г. выросла до 24% в 2016 г.
Как может Центробанк Китая обуздать кредитное изобилие и принудить компании к замещению заёмного капитала их собственным капиталом? Очевидное решение – поднять процентные ставки. Однако, несмотря на то, что инфляция под контролем, Центробанк оставил фиксированную ставку кредита на уровне 4,35 процента. В итоге новые кредиты больше не порождают нового бума, но в тоже время не приводят и к снижению темпов экономического роста.
Это не значит, что Центробанк Китая не борется с проблемой. Он наказывает банки, которые выходят за установленные пределы кредитования, по результатам рассмотрения их квартальных балансов. Это довольно эффективно ограничивает банковские инвестиции в рискованные, теневые кредиты и уменьшает их зависимость от дорогостоящего и нестабильного краткосрочного финансирования. На местном уровне коммунистические партийные кадры, банкиры и компании мобилизуются на борьбу с плохими кредитами. Попутно малые банки объединяют в более крупные.
В текущих ценах темпы роста ВНП Китая ускорились в четвёртом квартале до 11% в год против 6,4% в четвёртом квартале 2015 г. Повышение темпов номинального экономического роста означает повышение прибылей и увеличение доходов от налогообложения, что создает благоприятные условия для уплаты задолженностей.
Согласно прогнозам Bloomberg Economics к 2022 г. отношение долга к ВВП в Китае приблизится к 330%, на первом месте среди крупных экономик будет только Япония. Но если высокие темпы номинального роста приостановятся, речь пойдёт о 290%.
Если оставить долговой пузырь без внимания, это будет сопряжено с риском. С другой стороны, если продолжать проводить безоглядную, непродуманную политику тотального замещения заемного капитала собственным, результат может оказаться тем же, как если бы оставленный полностью без внимания долговой пузырь лопнул – экономика упадёт, и темпы экономического роста замедлятся. FD
Bloomberg, Febr. 17, 2018 (US)
Давным-давно прошли те времена, когда США выращивали и отправляли на экспорт больше пшеницы, чем Россия. Урожаи в этой причерноморской стране растут, а вместе с ними и виды на экспорт. Как ведущий мировой экспортёр, Россия, как ожидается, отправит на экспорт 36,6 млн. метрических тонн. В этой оценке сходятся консультанты как «СовЭкона» (SovEcon), так и Института Конъюнктуры Аграрного Рынка (ИКАРа) (the Institute for Agricultural Market Studies (IKAR)).
Больше экспортировали только США, этак четверть века тому назад. Благодаря плодородным почвам и увеличению инвестиций в фермерские хозяйства, производство пшеницы в России испытывало подъём и позволяло России отхватывать у конкурентов-экспортёров, прежде всего, США и Канады, всё больше места на экспортном пшеничном мировом рынке. Как никогда выросшие урожаи в России внесли немалый вклад в избыток предложения пшеницы в мире, и с середины 2012 г. понизили бенчмарки фьючерсов на зерновой бирже в Чикаго на 50%.
Пшеничный король. Российский экспорт пшеницы превышает уровень её экспорт а для любой страны за 25 лет. Российский пшеничный экспорт за сезон 2017-2018 г. - 45 млн. т. Источник: Минсельхоз США
Самый последний урожай России оказался даже больше, чем предвещали благоприятные погодные условия весны и лета. Рекордный урожай и относительно слабый рубль поддерживали конкурентоспособность российского зерна, а порты таки справились с возросшими поставками, поскольку мягкая зима позволила осуществлять перевозки дольше обычного.
Новые рынки сбыта для российского зерна «дают России возможность удерживать высокие темпы пшеничного экспорта», - пишет вебсайт «СовЭкона». Один из этих рынков сбыта - Венесуэла, куда партии пшеницы из России направляются ежемесячно, начиная с августа 2017 г.
«СовЭкон» и ИКАР оценивают российские отгрузки выше, чем Минсельхоз США, который прогнозирует объём российского экспорта в 36 млн. т. Но это всё равно много, вполне сопоставимо с 36,8 млн. т американского экспорта в 1992-1993 гг. (официальные данные правительства США). А с другой стороны, маловато, если сравнивать с 48,2 млн. т, которые США экспортировали в начале 80-х гг. Американские отгрузки оставались высокими основную часть того десятилетия, во многом благодаря тому, что Советский Союз полагался на зарубежные закупки. FD
THe Maritime Executive, Febr. 10, 2018 (UK); Shipping Tribune, Febr. 9, 2018 (Ind.)
На начало января 2018 г. флот десяти крупнейших операторов многоцелевых судов и судов для перевозки конструкционных грузов насчитывал 460 ед. суммарной грузоподъёмностью в 146 900 т (в среднем 320 т на судно), или 8 136 000 млн. т двт, а средний возраст их судов составлял 8 лет. Портфель заказов на новые суда при этом не превышал 3,9% от действующего флота этих судов. Четыре из 10 операторов в сумме заказали 22 новых судна грузоподъёмностью в 11 900 т, или 315 000 т двт.
Ведущим мировым оператором многоцелевых судов и судов для перевозки конструкционных грузов является базирующаяся в Гуанчжоу судоходная компания Cosco Shipping Specialized Carriers (CoscoSSC) (в прошлом Cosco Lines). В её флоте имеются суда - полупогружные платформы, плавкраны автовозы, асфальтовозы, лесовозы. На тором месте в мире наступающий ей на пятки вечный конкурент BBC Chartering из Leer`а (дочерняя компания группы Briese), Германия, с многоцелевым и грузоподъёмным флотом вместимостью в 1 657 000 ед. дфэ, но при этом с достаточно малым средним тоннажем судов (всего в 11 500 т двт) (меньше только у компании Intermarine – 11 300 т двт).
На третьем месте датская компания Dutch Spliethoff, базирующася в Амстердаме, но её флот в среднем старше, чем у других ведущих операторов много целевого и грузоподъёмного тоннажа (12 лет). Она имеет несколько дочерних компаний, флоты которых не входят в её собственный флот, это - BigLift, Bore, Sevenstar, Transfennica и Wijnne Barends. На четвёртом месте – датская компания Thorco, которая дважды в 2013 г. и 2016 г. объединяла свой флот с флотами BBC Chartering и Dutch Spliethoff.
На пятом месте – новичок Zeaborn из Бремена, Германия. Эта сравнительно молодая компания приобрела в феврале 2017 г. Rickmers Linie с NPC Projects у Bertram Rickmers. А до этого, в 2016 г. часть the Carisbrooke (UK). На шестом месте – сингапурская AAL, которая располагает флотом из 14 судов грузоподъёмностью по 700 т и фрахтует 7 судов класса 33 000 т двт с грузоподъёмностью кранов по 110 т каждое. НА седьмом месте – китайско-польская компания Chipolbrok, обслуживающая транспортные коридоры между Европой и Азией и между Дальним Востоком и Северной Америкой. А её дочерняя компания Shanghai Hongfa Shipping с флотом из 20 судов по 37 000 т двт обслуживает Дальний Восток и тихоокеанское побережье Южной Америки.
На восьмом месте – американская компания Intermarine USA с флотом из 43 судов на январь 2018 г. Средний размер её судов меньше, чем у всех других ведущих компаний, направляющих работу брейк-балкерных флотов (11 3000 т двт). Но у этой компании на сегодня имеется и самый большой портфель заказов на новые суда – 14 ед (и 9 из них будут иметь грузоподъёмность по 900 т). На девятом месте компания MACS из Гамбурга, Германия, работающая в Северной Европе, Мексиканском заливе, Южной Африке. Она поглотила компанию Hugo Stinnes и благодаря этому проникла на рынок США. Флот компании насчитывает 13 судов. На десятом месте - Pacific Carriers (PACC), дочерняя компания базирующейся в Сингапуре группы Kuok Group, и она работает в ЮВА, а также на восточном побережье США и Мексиканском заливе США. Но помимо многоцелевых судов она имеет в своём флоте балкеры и парцелльные танкеры.
Основу брейк-балкерных флотов их 10-ти ведущих операторов составляют суда для перевозки генеральных грузов и многоцелевые суда, как с собственным перегрузочным оборудованием на борту, так и без него. При этом в их флот также входят ролкеры-автовозы, специализированные суда – полупогружные платформы, суда для перевозки конструкционных грузов. По такому показателю, как грузоподъёмность, в мире сегодня лидирует флот компании BBC Chartering – 49 600 т, или в среднем 340 т на судно. В реальности же грузоподъёмность судов компании варьируется от 80 т до 900 т. Такого разброса не имеет флот ни одной другой ведущей компании этого профиля. Компания Intermarine имеет среднюю грузоподъёмность судов в 480 т, но отстаёт от лидера по суммарной грузоподъёмности. Но с поступлением в перевозки её нового тоннажа, она вполне может стать номером один в мире по грузоподъёмности своего флота, если этому не помешает китайская CoscoSSC, с её флотом, суда которого варьируются по грузоподъёмности от 40 т до 700 т.
Конкурентами мирового брейк-балкерного флота выступают чистые автомобилевозы, контейнеровозы, рефрижераторные суда, балкеры, которые нередко принимают на борт помимо автомобилей и тракторов и контейнеров крупногабаритные и тяжеловесные конструкционные грузы, поскольку это позволяют их обширные грузовые пространства. Но в отличие от специализированных операторов они не отличаются гибкостью в том, что касается маршрутов перевозок и самостоятельности в грузовой обработке конструкционных грузов, завися в этом от морских портов в отличие от специализированного тоннажа, имеющего собственное перегрузочное оборудование на борту и способного работать даже на необорудованные и мелководные порты. А иначе бы дело многоцелевого тоннажа было табак. А так спрос на них обеспечен, и по мере подъёма мировой экономики будет только расти. Источник: двухгодичный отчёт Dynamar - BREAKBULK - Operators, Fleets, Markets. FD
The Loadstar, Febr. 8, 2018 (UK); Container Shipping & Trade, Febr. 8, 2017 (UK)
По данным новостного транспортного сайта Elektrek https://electrek.co/, компания из Нидерландов Port-Liner (президент и исполнительный директор Тон Ван Мееген (Ton van Meegen))
Port-Liner Founder & CEO Ton van Meegen
http://www.vanmeegen.com/,https://www.facebook.com/portlinercompany планирует построить 11 контейнерных судов-электроходов (самоходных барж).
Суммарной стоимость нового флота оценивается в 110 млн. евро (122 млн. ам. дол.) Суда с нулевыми эмиссиями грузовой вместимостью от 20 до 270 и 280 контейнеров будут работать на электротяге, питаясь от батарей. Компания Port-Liner делает ставку на свою фирменную батарейную технологию. Питаясь от четырёх батарей, суда смогут работать без подзарядки 35 час. Отсутствие привычного машинного отделения увеличит грузовое пространство инновационных судов на 8% по сравнению с обычными баржами и даже фидерных контейнеровозов того же класса.
Все батареи разместятся в четырёх съёмных контейнерах. Подзаряжать батареи и заменять планируется во время грузовой обработки в порту, на это потребуется не более 4 часов. Подзарядку судов на берегу берёт на себя компания Eneco, которая производит электроэнергию от альтернативных источников питания, ветряных турбин и солнечных панелей.
По данным BRL Consultants, строить эти суда по проекту Франка Лаупмана (Frank Laupman) из компании Omega Architects будет судоверфь Asto Shipyard, и ряд операторов барж уже забронировал за собой их аренду. На их строительство этого тоннажа Евросоюз выделил, оторвав от программы субсидирования проектов безлюдных судов, поощрительный грант в размере 7 млн. евро (8,6 млн. ам. дол.). Как выяснил Loadstar, порт Антверпен добавил ещё 200 000 евро (245 000 ам. дол.) в качестве поощрительной субсидии в рамках инициативной программы повышения эффективности порта.
Первые пять барж-электроходов длиной корпуса в 52 м ожидают поставки в перевозки в августе 2018 г. Их собираются разместить в перевозках между портом Антверпен и Буделем (Budel) на бельгийско-нидерландской границе операторы из Антверпена. Еще шесть, более крупных барж длиной корпуса в 110 м и шириной в 11,4 м, рассчитанных на перевозку 280 контейнеров, планируется разместить в перевозках по внутренним водным путям (каналам) между Нидерландами, Бельгией и Германией (порты Роттердам, Антверпен, Амстердам и Дуйсбург) с осени 2018 г.
Шесть более крупных контейнерных электроходов (барж) в этой серии будет способен заменить собой перевозки 23 000 авто-трейлеров в год. В Европе насчитывает 7 300 судов, работающих на внутренних водных путях, и более 5 тыс. из них принадлежат судовладельцам и операторам Нидерландов и Бельгии. И хотя та же фирменная технология Port-Liner позволяет переоборудовать действующие баржи, превращать их в экологически-чистые суда, и даже если бы оборудовать и строить по 500 новых судов на электрической тяге в год, для перевода на чистую энергию этого флота потребовалось не менее 50 лет. FD
Port Technology, Febr. 7, 2018 (UK)
Международная компания-бункеровщик морских судов из Франции Total Fuels Global Solutions (TMFGS) планирует с 2020 г. зафрахтовать крупное судно-заправщик бункером СПГ у японской компании Mitsui O.S.K. Lines (MOL) для отгрузки бункера СПГ на мега-контейнеровозы, в частности, французской судоходной контейнерной компании CMA CGM, размещённые на маршруте перевозок между Европой и Азией, в морских портах Северной Европы. Судно-заправщик бункеросм СПГ будет построено на китайской верфи компании Hudong-Zhonghua Shipbuilding и оборудовано мембранными танками типа Mark III от французской компании GTT.
Судно длиной корпуса в 135 м будет отличаться высокой манёвренностью, так как ему придётся работать в загруженных интенсивным судовым трафиком и ограниченных площадью акваториях морских портов Европы. Владельцем судна будет дочерняя компания MOL в Великобритании MOL Europe Africa. Компании TMFGS и MOL -0 пионеры в сфере сотрудничества по продвижению СПГ в качестве судового бункера и создания инфраструктуры для отгрузки СПГ на суда в качестве бункера. FD
The Maritime Executive, Febr. 7, 2018 (UK)
Швейцарская морская инженерная компания Allseas (исполнительный директор Эдвард Херема (Allseas CEO Edward Heerema)) планирует построить еще более крупное, чем её собственное, самое крупное в мире судно для перевозки конструкционных грузов и прокладки трубопроводов Pioneering Spirit. Компания планирует инвестировать 3 млрд. ам. дол. в строительство аналогичного по типу судна Amazing Grace. Оно также будет способно вынимать из воды и в неразборном виде перевозить выведенные из эксплуатации крупнейшие мировые нефтегазовые платформы по добыче нефти и газа на морском шельфе, а также прокладывать подводные нефте- и газопроводы, состоящие из самых тяжеловесных труб.
Allseas CEO Edward Heerema
Действующее судно «Пионерский дух» Pioneering Spirit было вдохновлено к созданию бывшим главой и основателем компании, пионером проектирования и строительства крупнотоннажных судов для перевозки самых крупных конструкционных и брейк-балкерных грузов Питером Скельте Хеерема (Pieter Schelte Heerema) (1908-1981).
Pieter Schelte Heerema
Этот уроженец Нидерландов, в прошлом младший офицер СС и военный преступник, был техническим гением и авантюристом, долгие годы скрывавшимся от приговора, вынесенного ему в его родной стране, в Латинской Америке, Венесуэле, где он создал ряд выдающихся, пионерских гидротехнических сооружений, а потом осел в Швейцарии и основал там свою компанию по обслуживанию перевозками конструкционных грузов добычи нефти и газа на морском шельфе, в развитие которой он внёс выдающийся инженерно-технический вклад, и существование морской индустрии в том виде, в каком мы знаем её сегодня, во многом обязано ему, человеку, проложившего пути в будущее добычи нефти и газа на морском шельфе, ставшее сегодняшним днём. Гении, они разные, как и все люди. Леонардо да Винчи, например, был французским коллаборационистом. Это крайне плохо его характеризует, но он этого он не перестаёт быть гением. Мир страшен, мир прекрасен. И не всегда это - мир сугубо личного выбора, но мир предложенных обстоятельств, сопротивляться которому осмеливаются только немногие. Остальные же привычно подразделяются на палачей и жертв, и жертвы сплошь и рядом наследуют палачам. Кроме немногих, никто не свят, ибо слаб и/или есть жестокая обезьяна без хвоста, наделённая сознанием. Короче, homo homini lupus est. Я прочитал это на обложке школьной тетрадки недавно, а на обороте - таблица умножения. О! Люди расчеловечиваются обществом прямо с детства.
Я к чему это ... А! Ранее Pioneering Spirit хотели назвать именем Pieter Schelte Heerema, но тут возмутились британские евреи, и напрасно. Это было бы прекрасным напоминанием о природе вещей, истинной природе человечества, которую следует принимать в расчёт, а не трусить и дрожать и оставаться потенциальной жертвой. Мы должны ценить антигероев не меньше, чем героев, ибо это - всё мы, всё те же мы. Все. Почти все. Людей на самом деле совсем немного. А мы, человечество, мы - эйнштейны и гитлеры. Точнее, эйнштейно-гитлеры. И можете кусать меня за задницу сколько угодно, если считаете, что я не прав. Я лично люблю людей как они есть, эйнштейно-гитлерами. Я не заблуждаюсь. А если встречаюсь с исключениями, то несказанно рад. Есть, стало быть, надежда, что однажды человеками стать захотим. В кои веки раз бывает, что можем, если хотим. Но пока не хотим, прамать нашу, Еву, так!
Судно Pioneering Spirit, самое крупное в мире в текущий период, было построено в Южной Корее на судоверфи компании DSME в 2011-2014 гг. В эксплуатацию судно было пущено в 2016 г., когда подняло из воды, перевалило на борт и целиком, в неразборном виде перевезло морскую установку Yme весом в 13 500 т в норвежском секторе Северного моря. В апреле 2017 г. судно поставило новый мировой рекорд, осуществив грузовую обработку и перевозку платформы Brent Delta весом в 24 200 т, самого крупного в истории конструкционного груза, когда-либо перевезённого на морском судне.
Судно имеет двойной корпус полукатамаранного типа длиной 382 м (1 253 фут.), ширину – 124 м (407 фут.). На носу судно имеется выемка диной в 122 м (400 фут.) и шириной 59 м (194 фут.), благодаря которой Pioneering Spirit может оседлывать и при помощи восьми наборов горизонтальных подъёмных траверсов вынимать из воды и целиком демонтировать верхнюю часть и надстройку весом до 48 00 т морской платформы. Две наклонные подъёмные балки на корме судна предназначаются для монтажа и демонтажа платформ и надстроек морских платформ весом до 20 000 т. На судне также имеется вспомогательный кран грузоподъёмностью в 5 000 т для подъёма на борт более легких платформ и надстроек, модулей и мостов.
Огромные размеры и вес судна защищают его от возможных негативных последствий высокого волнения в районе проведения работ намного лучше, чем полупогружные плавкраны, монтаж и демонтаж верхних платформ и надстроек может осуществляться этим судном при высоте волн до 3,5 м (11,5 фут.).
Активная система компенсации движения также даёт возможность Pioneering Spirit производить работы и осуществлять перевозки в неспокойных морях. Судно способно идти на собственном ходу на высокой скорости перемещения, что позволяет использовать её в любом районе мира. Оно оборудовано системой динамического позиционирования и, следовательно, с высокой точностью выполнять работы на любой глубине, а её лёгкий ледовый класс даёт возможность дольше задерживаться в приполярных и – в летний период навигации – в полярных районах.
Судно имеет на борту оборудование для скоростной укладки даже самых тяжеловесных труб как на мелководье, так и на предельной глубине. При натяжной способности S-образной укладки в 2000 т Pioneering Spirit превосходит Solitaire, самое крупное судно-трубоукладчик в мире. В июне 2017 г. судно Pioneering Spirit приступило к укладке первой линии двойного диаметром труб в 32 дюйма и протяженностью в 900 км (560 миль) трубопровода «Турецкий поток» (TurkStream) в Чёрном море.
Когда Pioneering Spirit используется для монтажа или демонтажа, стингер (плавучие сходни для спуска трубопровода на дно) на носу судна убирается и хранится на специализированной стингерной барже «Шмель» Bumblebee.
Iron Lady, Pioneering Spirit & Bumblebee
Для помощи в перевалке надстроек и верхней части морских платформ на/с борта Pioneering Spirit судну придана специально построенная для этих целей баржа «Железная леди» Iron Lady длиной корпуса в 200 м (656 фут.) и шириной 57 м (187 фут.). имея сравнительно небольшую осадку, эта баржа позволяет осуществлять погрузку и выгрузку конструкций на/c причалов и ярдов в мелководных портах, куда не в состоянии зайти крупнотоннажное судно Pioneering Spirit. FD
The Maritime Executive, Febr. 6, 2018 (UK)
Суперконтейнеровозы Ultra Large Container Ship (ULCS) – общее наименование для контейнерных судов класса от 10 000 ед. дфэ, по версии делового морского издания DynaLiners Weekly, издаваемого базирующейся в Нидерландах компанией Dynamar. В DynaLiners Weekly ведут учёт действующему и строящемуся мировому флоту суперконтейнеровозов, его распределению по судовладельцам и операторам как по количеству судов, так и по их размеру и типу. Например, одни суперконтейнеровозы могут проходить Панамским каналом, другие нет, что ограничит гибкость использования самых крупных из них постановкой на широтный магистральный маршрут между Дальним Востоком и Европой с ограниченным набором портов захода.
На 1 января 2018 г. в мире насчитывался 451 действующий ULCS, строилось с поставкой до 2020 г. 129 ULCS. Самым большим флотом ULCS располагает швейцарская судоходная контейнерная компания MSC – 90 судов, она же располагает и самыми портфелем заказов самых крупных ULCS – 11 судов класса 23 350 ед. дфэ. На втором месте находится датская судоходная компания Maersk Line, самая крупная в мире, та самая, чей контейнеровоз класса 15 500 ед. дфэ Emma Maersk, спущенный на воду в августе 2006 г., собственно и породил моду на суперконтейнеровозы Ultra Large Container Ship (ULCS) в мире и дал старт появлению и расширению их флота. Её флот ULCS насчитывает 86 действующих контейнеровозов, включая 13 судов этого же класса, унаследованных от немецкой судоходной контейнерной компании Hamburg Süd. Портфель заказов на суперконтейнеровозы Maersk Line насчитывает 11 судов, включая 6 судов по 20 600 ед. дфэ.
Китайская судоходная контейнерная компания COSCO Shipping Line имеет флот в 67 ULCS при портфеле заказов со спуском на воду до 2020 г. еще 29 ULCS. Расширению её флота способствовало слияние с China Shipping и интеграция с флотом ULCS последней. Французская судоходная контейнерная компания CMA CGM располагает флотом в 74 ULCS, включая 20 ULCS в составе её дочерней компании APL. В её портфеле заказов – 9 «левиафанов» класса 22 850 ед. дфэ. К тому же эти ULCS станут первыми крупнотоннажными контейнеровозами, использующими в качестве бункера СПГ. Благодаря слиянию с арабской UASC с её флотом в 22 ULCS немецкая судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd имеет флот в 45 ULCS и ни одного ULCS в портфеле заказов. Следом за ней следует флот объединенной судоходной контейнерной компании из Японии ONE, приступающий к работе с 1 апреля 2018 г. В его составе – контейнерные подразделения K-Line, MOL и NYK.
Независимый контейнерный оператор из Республики Китай (на Тайване) Evergreen имеет флот в 31 ULCS ми портфель заказов еще на 20 ULCS. Такая же независимая тайваньская судоходная компания Yang Ming насчитывает флот из 21 ULCS. Шесть ULCS строятся несудоходными операторами. Всего в перевозки в феврале 2018 г. Должны поступить порядка 10 ULCS, но в силу ряда причин общее количество судов останется неизменным.
Ultra Large Container Ship (ULCS) могут быть подразделены на пять типов:
1. SNP (SubNewPanamax) - ширина контейнерного ряда в17-18 контейнеров.
2. NP (NewPanamax) - ширина контейнерного ряда в 19 контейнеров. Только эти две разновидности ULCS могут осуществлять транзиты через Панамский канал.
3. NPP (NewPostPanamax) - ширина контейнерного ряда в 20-21 контейнеров.
4. ULCS класса от 18 000 ед. дфэ - ширина контейнерного ряда в 23 контейнера.
5. ULCS класса от 22 000 ед. дфэ - ширина контейнерного ряда в 24 контейнера.
Все ULCS класса от 18 000 ед. дфэ работают только на широтном магистральной маршруте морских перевозок контейнеров между Дальним Востоком и Северной Европой. Средняя контейнерная вместимость контейнеровозов, размещённых на этом маршруте интенсивного судоходства, составляет сегодня 15 000 ед. дфэ. FD
Container News, Febr. 1, 2017 (UK)
В 2017 г. канадский порт Halifax (президент и исполнительный директор Карен Олдфилд (Karen Oldfield, President & CEO, Halifax Port Authority)) на северо-восточном побережье обработал 559 242 ед. дфэ контейнеров, или на 16% больше в годовом исчислении.
Karen Oldfield, President & CEO, Halifax Port Authority
Кроме того, в порт в 2017 г. зашли 173 круизных судна, или на 27% в годовом исчислении с 292 722 пассажирами на борту, или на 23% больше, чем годом ранее.
Порт обслуживается ж.-д. компанией CN, имеет службу лоцманов, операторов буксиров и сотрудничает с туроператорами.
С 2017 г. в порт начали заходить суперконтейнеровозы ultra container vessels класса от 10 000 ед. дфэ, что свидетельствует о перспективности порта. Неконтейнерный грузооборот порта в 2017 г. составил 371 913 метрических тонн.
Sea Maritime News, Febr. 1, 2017 (UK)
Базирующийся на Филиппинах глобальный оператор контейнерных терминалов и портов International Container Terminal Services Inc (ICTSI) начал через свою дочернюю компанию ICTSI South Pacific International Container Terminal (SPICT) направлять работу полученного в концессию на 25 лет от местной государственной компании PNG Ports Corp в июле 2017 г. международного морского контейнерного терминала the Lae Tidal Basin (LTB), крупнейшего на Папуа-Новой Гвинее (Papua New Guinea).
Для эксплуатации контейнерного терминала компания SPICT в качестве первого шага внедрила новую ОС The Navis N4, которая допускает возможность автоматизации грузовых операций и обработки информационных потоков в режиме реального времени и, следовательно, даёт возможность повысить качество пользователей порта.
ОС The Navis N4 широко используется в мировых портах глобальными операторами контейнерных терминалов, и её внедрение на LTB – первый шаг на пути к его модернизации и восполнению недостатков инфраструктуры. Управлять работой терминала, планировать его работу станет намного легче, и его функционирование станет намного эффективней, инициирует рост его производительности.
В IT технологии и инфрастуктуру контейнерного терминала на Папуа-Новой Гвинее SPICT инвестирует 928 510 ам. дол. В апреле 2018 г. на контейнерный терминал прибудут новые мобильные контейнерные краны-перегружатели mobile harbour cranes (MHCs). Планируется также модернизировать и использовать помимо LTB второй причал в старой гавани порта Lae (the Port of Lae), постепенно превращая контейнерный терминал в модульный контейнерный порт. FD
Container News, Febr. 1, 2017 (UK)
Cудоходная контейнерная компания из Китая COSCO Shipping Lines начала еженедельные перевозки контейнеров Poland-Finland Express на линии Гданьск (Gdańsk) – Хельсинки (Helsinki) – Рига – Клайпеда – Гданьск в Балтийском море (the Baltic Sea).
Судоходная контейнерная компания COSCO Shipping Lines числится четвёртой в мире. Её флот насчитывает 361 судно суммарной контейнерной вместимостью в 1,84 млн. ед. дфэ. Собственный контейнерный парк компании включает 2,68 млн. контейнеров.
Порт Рига, входящий в ротацию портов на линии, осуществил перевалку 4,6 млн. т контейнерных грузов, или 446 тыс. контейнеров, увеличив свой контейнерный грузооборот в 2017 г. на 13,5% в годовом исчислении. Для портов Балтийского моря это – рекордный прирост, который позволил порту Рига увеличить свою рыночную долю в контейнерных перевозках до 9,8% от суммарного контейнерного грузооборота портов Балтийского моря.
Ansis Zeltiņš, CEO of the Freeport of Riga
Порт Рига имеет выгодное расположение в бассейне Балтийского моря, а его контейнерный терминал (исполнительный директор Ансис Цельтиньш (Ansis Zeltins (Ansis Zeltiņš))) отличается высоким уровнем обслуживания. FD
Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 31, 2018 (HK)
Контейнерная пропускная способность основных портов Мексики в 2017 г. увеличилась на 12,2% до 6 375 338 млн. т, по данным Secretariat of Communications and Transportation (SCT) Мексики. Контейнерные терминалы на тихоокеанском побережье обработали 4 324 051 ед. дфэ, или на 9,8% больше в годовом исчислении, по данным Seatrade Maritime News. Главный порт страны Мансанийо (Manzanillo) обработал 2 830 370 ед. дфэ контейнеров, или на 9,8% больше, чем в 2016 г. Порт Ласаро-Карденас (Lazaro Cardenas) – 1 149 079 ед. дфэ, в Энсеньяда (Ensenada) – 230 185 ед. дфэ, или на 20% больше в годовом исчислении.
Порты Мексиканского залива страны обработали 2 051 287 ед. дфэ, или на 17,6% больше в годовом исчислении, Веракрус (Veracruz) – 1 117 304 ед. дфэ , или на 15,7% больше в годовом исчислении, Альтамира (Altamira) – 803 222 ед. дфэ, или на 17,3% больше. Оператором контейнерных терминалов Манаснийо (Manzanillo), Vera Cruz (Веракрус), Acapulco (Акапулько), Прогресо (Progreso), Косумель (Cozumel), Ласаро-КАрденас (Lazaro Cardenas) и Туксупан (Tuxpan) в Мексике выступает компания SSA Mexico (исполнительный директор Айкер Аллисон (Iker Allison)).
Приросту контейнерной обработки в портах Мексики содействовала консолидация производства на новых автосборочных предприятиях. Прирост контейнерной обработки прогнозируется также на 2018 и 2019 гг. В 2019 г. Начнётся выпуск автомобилей BMW в Сан-Луисе де Потоси (San Luis de Potosi). FD
Container Shipping & Trade, Jan. 30, 2018 (UK); Container Shipping & Trade, Jan. 25, 2018 (UK)
После 30 лет работы Транстихоокеанское стабилизационное соглашение the Transpacific Stabilization Agreement (TSA) (исполнительный администратор Брайан Конрад (TSA Executive Administrator Brian Conrad)) в транстихоокеанских перевозках официально прекращает своё существование 8 февраля 2018 г., в связи со сменой рыночных условий в международных перевозках контейнеров.
TSA Executive Administrator Brian Conrad
Потребность в линейных конференциях существенно сократилась в условиях повысившейся прозрачности, меньшей фрагментации рынка и увеличения объёмов данных, - поясняет исполнительный директор и партнёр аналитической Seaintelligence Consulting Ларс Енсен (Lars Jensen). Либо они отомрут, либо найдут для себя новую роль. Такова неумолимая логика рынка. С закрытием TSA уходит целая эра в истории транстихоокеанских контейнерных перевозок.
Seaintelligence CEO & Partner Lars Jensen
Необходимость в линейных конференциях контейнерных перевозчиков диктовалась очень высоким уровнем фрагментации рынка перевозок в недавнем прошлом, когда нужен был регулятор, стабилизирующий рынок морских перевозок контейнеров. Ног в текущий период количество судоходных контейнерных компаний резко идёт на убыль, и первоначальная роль рыночного стабилизатора, которую играло TSA, себя исчерпала.
Транстихоокеанское стабилизационное соглашение было создано в 1989 г. после принятия Закона о судоходстве США 1984 г. the 1984 U.S. Shipping Act. Оно защищало интересы морских перевозчиков контейнеров, обеспечивало грузовладельцев широким выбором надежных опций для перевозок их грузов. FD
Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 26, 2018 (HK)
Порт Антверпен (исполнительный директор Жак Вандермейрен (Antwerp Port Authority CEO Jacques Vandermeiren)) пятый год подряд добивается рекордных объёмов грузовой обработки. В 2017 г. его грузооборот увеличился на 4% до 223 606 610 т. Контейнерный грузооборот порта в 2017 г. увеличился на 4,3% до 122 969 409 т и на 4,1% до 10 450 897 ед. дфэ в годовом исчислении.
Наибольший прирост контейнерного грузооборота в порту обеспечили Северная Америка, Латинская Америка и Дальний Восток. По странам более всего возрос объём груженых контейнеров на/из США (на 9,7%), причём импорт контейнеров оттуда увеличился на 10,4% в годовом исчислении. Импорт-экспорт контейнеров на/из Европы, крупнейшего торгового партнёра Антверпена, напротив, снизился за год на 3,6%, из-за снижения доли перевалки в порту импортных европейских контейнеров.
Обработка наливных грузов, например, нефтепродуктов возросла на 5,7% до 73,1 млн. т, брейк-балкерных грузов, например, стали возросла на 4,8% до 10,3 млн. т, ролкерных – на 10,5% до 5,1 млн. т. Обработка насыпных грузов, например, угля и железной руды упала на 3,7% до 12,2 млн. т. FD
