InterCity - категория пассажирских поездов, распространённая во многих европейских странах, в ряде которых они заменяют скорые поезда дальнего следования, останавливающиеся только на крупных железнодорожных станциях. Название произошло от существовавшего ранее одноимённого подразделения железных дорог Великобритании, ответственного за междугородние перевозки до приватизации железной дороги, и прижилось в этой стране настолько, что в неофициальной форме может использоваться даже сейчас. Кроме Великобритании этот термин в разное время получил распространение в Германии, Австрии, Италии, Швейцарии, Польше, а также в Чехии и в/на Украине, где это название вопреки происхождению присваивается поездам немного другой категории. Не стали исключением и железные дороги Финляндии, где скорые поезда "Intercity" представляют собой основу пассажирских поездов дальнего следования и являются вторыми по скорости в дальнем пассажирском железнодорожном сообщении. Собственно далее о них и пойдёт речь.




1. Отличить скорые пассажирские поезда "Intercity" на железных дорогах Финляндии довольно просто по обязательному наличию в составах этих поездов двухэтажных вагонов. В самых распространённых случаях среди таковых присутствуют вагон с дополнительной кабиной управления, вагон с салоном первого класса, вагон-ресторан, вагон для пассажиров с детьми и вагоны с салонами второго класса в количестве от 1 до 3 штук на состав.


2. Окрас вагонов стандартный для железных дорог Финляндии - бело-зелёный с изображениями фрагментов финской природы.


3. В большинстве случаев тяговой единицей в таких составах являются электровозы серий Sr2 или Sr3. Серия Sr2 была отдана швейцарским локомотивам Re460 или Lok2000, построенным в количестве 46 штук для колеи 1524 мм, использующейся в Финляндии, а более новая серия Sr3 - немецким электровозам Vectron, расчитанным на контактную сеть напряжением 25 кВ 50 Гц и дополнительно оснащённым дизельным двигателем мощностью 180 кВт для непродолжительного передвижения по неэлектрифицированным путям при манёврах.


4. Хвостовой вагон в составе обычно оснащён кабиной управления для экономии времени на обгоне и перецепке локомотива на конечных станциях. Всё оборудование вагона совместимо с электровозами серий Sr2 и Sr3, управление которыми может осуществляться дистанционно из кабины хвостового вагона, являющегося головным при движении вагонами вперёд.


5. Кабина вагона управления имеет большое лобовое стекло, преднозначенное для хорошего переднего обзора, но при этом маленькие боковые окна, из-за чего при управлении составом из кабины вагона у машиниста страдает боковой обзор. Пассажирские салоны в вагоне оборудованы стандартными местами второго класса, часть которых отведена для пассажиров с животными.


6. Когда-то поезда железных дорог Финляндии имели три класса, различающиеся по уровню комфорта и именующиеся крайне просто: I, II и III класс. Сегодня количество классов в финских поездах упразднено до двух, причём первый класс именуется "Ekstra", а второй класс - "Eko". В состав обычно включается один вагон с салоном первого (Ekstra) класса, а количество вагонов с салонами второго (Eko) класса в составах "Intercity" может меняться от одного до трёх в зависимости от пассажиропотока на направлении, которое обслуживает состав.


7. Пассажирские кресла в салоне второго класса (Eko) распологаются по два места с каждой стороны от центрального прохода по схеме 2+2. Этот класс является самым распространённым для путешествий на поездах "Intercity" по железным дорогам Финляндии. Вид салона второго класса, расположенного на первом этаже вагона.


8. Салон второго класса, расположенный на втором этаже вагона.


9. Пассажирские кресла в салоне первого класса (Ekstra) более комфортабельны и расположены по схеме 2+1 относительно центрального прохода, т. е. по два кресла слева и по одному креслу справа. Кроме посадочного места в стоимость билета входят также горячие напитки. Салон первого класса распологается только на втором этаже вагона, первый этаж занимает стандартный салон второго класса (Eko).


10. В состав поезда "Intercity" в обязательном порядке включается один вагон, предназначенный для пассажиров с детьми, где часть салона второго класса, расположенного на втором этаже вагона, занимает детская площадка с горкой, детским паровозиком и полкой с детскими книжками. Места в такой вагон доступны с обычным билетом для проезда во втором классе без какой-либо доплаты.


11. Детская горка.


12. К услугам пассажиров, путешествующих всей семьёй, в таких вагонах также есть семейное купе.


13. Кроме обычных сидячих мест в каждом вагоне есть купе для людей, страдающих аллергией, расчитанные на двух или четырёх пассажиров. Для доступа как в семейное купе, так и в купе для аллергиков, действителен обычный билет в вагон второго класса также без какой-либо доплаты. При проверке билетов, находясь в этом купе, Вам также не нужно предъявлять никаких медицинских справок.


14. Специально для разговоров по мобильному телефону в вагонах поездов "Intercity" устроены кабинки, предназначенные для того, чтобы говорящий не мешал другим пассажирам. Не сказал бы, что ими часто пользуются, поскольку ни разу не видел, чтобы эти кабинки кто-то занимал, однако людей, разговаривающих по телефону прямо в пассажирском салоне на своей практике поездок тоже не припоминаю - в вагонах финских поездов обычно довольно тихо. Зато пока едешь в "Сапсане" из Питера в Москву, можно вдоволь наслушаться телефонных разговоров про российскую нефть. :)


15. И конечно же в составе должен присутствовать пункт питания. Слышал, что вагоны-рестораны есть не во всех составах "Intercity", а там, где их нет, еду развозят по составу на специальных тележках. Однако на моей практике мне пока не попадалось состава "Интерсити", где не было бы вагона-ресторана. Собственно вагон-ресторан представляет собой двухэтажный вагон, на первом этаже которого находится бар вроде небольшого "бистро", а на втором этаже находятся кресла со столиками. Так выглядит барная стойка на первом этаже вагона.


16. Это всё ещё первый этаж. Рядом с барной стойкой есть пара столиков с небольшими диванами.


17. Второй этаж вагона-ресторана. Часть кресел со столиками слева от центрального прохода здесь размещена "лицом к окну", а часть справа от прохода, предназначенная видимо для пар или компаний - боком к окнам и "лицом друг к другу". Все кресла имеют высокие спинки. Еду можно также взять с собой в свой вагон.


18. Вид на ряд кресел со столиками, расположенных "лицом к окну".


19. Некоторые вагоны поездов "Интерсити" можно также встретить в составах ночных поездов, связывающих столицу Хельсинки с Северной Лапландией (Рованиеми, Кемиярви, Колари). К примеру, на фото ниже типичный для поезда "Интерсити" вагон-ресторан, включённый в состав ночного поезда Хельсинки - Кемиярви. Однако, ночные поезда Финляндии не смотря на то, что также являются скорыми поездами дальнего следования, вполне заслуживают отдельного более подробного обзора.


20.


Всех, кто дочитал, поздравляю с первым днём Нового года!
Благодарю за внимание!

https://ru-railway.livejournal.com/3588995.html

Продолжим движение на запад по транссибу, впереди пожалуй "самая безопасная" и нашпигованная камерами станция страны, тут камер на квадратный метр больше чем людей, но об этом внутри довольно таки большого поста, тем более в нем будет упомянута станция Мангут на которой поезд № 095Н Барнаул-Москва не останавливается а проскакивает на крейсерской скорости.
Итак Называевская, Омская область прибытие 16-08 местного времени, стоянка 2 минуты.



Называевск основан "под строительство железки" в 1910 году, как допустим и Славгород, в постсоветское время потерял треть жителей, уж если наш город с 28 тысячами жителей это большая деревня, то, что сказать о Называевске с его 10 тысячами.
Но всё таки в городе есть многоквартирные. многоэтажные дома и они судя по внешнему виду прошли капитальный ремонт.
1. Так начинается город, вид с железки, улица 1-я Железнодорожная, дома постройки 1950-х.


2.


3. Башня, которая не включена в реестр памятников, судя по всему лишь единичные башни туда включают.
Возможно в советское время надстроена.


4. Типичное здание почты России в провинции.


5. Как видим на перрон попасть легче лёгкого.


6. Хотя озаборено капитально, но забор такой же хлипкий как мнимая безопасность.


Далее будут исторические фотографии вокзала.
7. 1983 год.


8. Вид с перрона.


9. 1950-е, смотрите сколько печей стояло в здании вокзала!


10. Кажется 1980-е, внутри.


А теперь вернемся к безопасности.
Тут возникает вопрос, либо у них за пультами и мониторами сидит взвод охраны, либо паучок с фасеточными глазами,
я не удивлюсь, если с такими затратами на мнимую безопасность, они даже спектрограф купили, чтобы деньги освоить взрывчатку искать.
На самом деле, камеры совершенно не имеют к безопасности никакого отношения, они иногда могут помочь раскрыть преступление (но тоже редко), но не предотвратить, если больной человек захочет прилечь на рельсы, камеры не помогут, на перроне я не увидел никого за две минуты стоянки, только несколько человек, которые вышли из нашего поезда.
Считаем камеры!
11. Четыре!


12. Чем больше установим, тем больше премия!
Я насчитал семь.


13. А вот ещё одна.


14. 4 августа 2011 года в дни празднования 100 летнего юбилея открытия станции Называевской на перроне был установлен паровоз Л-1080, построенного Брянским заводом в 1948 году.


15.


16. И снова камеры, там, где заканчивается забор и можно...любой забор можно обойти, это я вам как практикующий обходчик заборов говорю, далее стоит дом постройки 1913 года, кажется в те времена строили даже конкретнее чем в сталинские.


Чтобы я остался у окна и увидел кое что интересное на следующей станции, которую мы просвистели на полном ходу, я с трудом смог прочесть названия оной.
Село (станция) Мангут.
"Основано в 1910 как станция Мангут при строительстве железной дороги Тюмень – Омск. Название населенного пункта, с точки зрения местных жителей, имеет немецкое происхождение ("мангут" – хороший человек). Однако вероятнее тюркское происхождение топонима. Существует татарское имя Мангут; мангут (мангыт) – это также название монгольского и кыпчакского племен. В 15-17 вв. существовало государство Ногайская Орда (Мангытский юрт). Мангыты вошли в состав тюркоязычных народов Средней Азии и Сибири, в том числе сибирских татар."
Я бы и не писал кабы не увидел там здание с колоннами, почти сталинский ампир))
Как и в Называевске здесь никаких памятников нет, памятников архитектуры и вокзал так же можно ломать, если захотеть.
17. 1951 год.


Информации по селу,станции практически нет, фотографий минимум, материалов на госкаталоге с гулькин нос.
18. Здание станции со стороны села, 1950-е годы.


Так вот, что я нашел...эта фотография подписана как Называевский дом культуры, я видел здание лишь две секунды, но кажется это именно оно, больше никаких сведений нет, на паствью тоже.
Здание стоит рядом с вокзалом, выходя фасадом на железную дорогу.
19. Фотография датирована 1959 годом.


Конец!

https://ru-railway.livejournal.com/3588845.html

С Наступающим Новым годом!
Пусть наступающий Новый 2023 год принесет только хорошее!
Радость , Здоровье, Благополучие!
С Новым годом!

https://ru-railway.livejournal.com/3588541.html

Фильм 2014 года, может кто и видел, может баян, но я вот на днях впервые посмотрел, точнее досматриваю, учитывая мои предпочтения ютуб мне его подсунул после цикла "Москва-Владивосток", фильм про поезд № 1 "Россия", никакой политики, чистое наслаждения чугункой.

https://ru-railway.livejournal.com/3588276.html

На перрон вход свободный, для нынешних реалий это чья-то недоработка.



1.


2. Конечно я снимал уже в то время, когда большой разрыв в поездах, они начали ходить более чаще ближе к полуночи, мне то на вокзале надо было перекантоваться одиннадцать часов, до утренней электрички на Тюмень.


3. Тут просто никого, даже охраны, с безопасностью тут, всё точно по нормативам)


4. Ход на "второй этаж" с перрона.


5.


6. Путешествовать я люблю, но пользоваться услугами РЖД как и Почты России нет.


7. Всё и везде занято контейнерами из них свыше 70% китайскими.


8. Последняя фотография на воздухе и внутрь.


А теперь начнем с утра!
Как я искал камеры хранения, нашел, вроде бы девять ячеек автоматических, уже наученный опытом Екатеринбурга, достаю налик из кармана в виде 600 рублей, подхожу к терминалу и вижу...Налик пихать некуда!!!
Только безнал!
Направление; дежурный по вокзалу.
Который и подтвердил, да, всё так, найдите кого нибудь ( на совершенно пустом вокзале) с картой и попросите оплатить...типа найти лоха.
Я начал потихонечку закипать, сначала пришла мысль позвонить на горячую линию, потом, потом вызвал начальника.
Которая и рассказала, что вокзал бедный, пассажиропоток маленький, поэтому всё сделали так как сделали, никакого нала, в итоге мне не пришлось звонить самому главному начальнику в Кремль, ему не до этого, у него война, начальник этого вокзала сама видимо понимая весь трагикомизм ситуации, под ответственность взяла мою сумку со сменой белья, зубной щеткой, бутылкой минералки, двумя зарядками и телефоном в камеру хранения крупногабарита, ибо автоматические у них только самые маленькие ячейки, тот же хрен, заплатил 600 рублей.

9. Вот так выглядит второй этаж вокзала, в семь часов вечера пять пассажиров, но уже через два часа набежало их столько, целая детская команда по возможно единоборствам, которые наверняка арендовали целый плацкартный вагон, да ещё они и с родителями тут были и два часа решали, кто, где, когда, почему опаздываем, назначали старших над отсеками и прочий сумасшедший дом.
Вдали так же виден "пост безопасности", никакого товарища рентгена, а всё как у нас в Славгороде, только в Славгороде сволочные вахтеры...сам через рамку, сумку ручным детектором и то, когда постовой на посту, я сидел тут до полуночи и видел, что постовой не всегда тут.


10. Тут же свежая пресса и кофе-автомат, который безнал не принимает, видел как несколько человек пытались купить кофе по карточке.


11. На паствью говорят, что это вокзал в Тобольске.


12. Очень хорошее мозаичное панно, которая является фальшивой стеной, я изначально не понял куда указывают "комнаты отдыха" и да, здесь, так же как в Екатеринбурге очень непонятные указатели, зато есть демократический столик для зарядки телефонов, но мне хватило того, что было, я за время ожидания до полуночи прослушал Стивена Кинга...и досмотрел один фильмец не стоящий упоминания.


А в полночь пошел спать.
По итогу получилось 600 рублей камера хранения в Екатеринбурге, 600 рублей в Тобольске и 600 рублей поспать в Тобольске 6 часов, я 1800 рублей выбросил на непонятно что, на еду за весь этот "тур" ушло, чуть более 1000 рублей.
13. Комната отдыха для олигархов.


Через полчаса сюда заселили ещё одного постояльца, а я воткнув телефон на зарядку просто провалился и проснулся. когда администратор сказал, что время вышло, а на перроне уже стояла электричка.
14.


Конец, кто прочел, тот маладэц!

https://ru-railway.livejournal.com/3588041.html

Скотоводческая сверхдержава Монголия была так похожа на Советский Союз, что её по праву называли "шестнадцатой союзной республикой", много сходства с Россией осталось и сейчас.

2.

В общем, совсем не удивительно было обнаружить здесь такой характерный для советской и постсоветской цивилизации объект, как детская железная дорога.

3.

Гораздо больше меня удивило, что она была построена совсем недавно, в 2021 году.

4.

Но обо всём по порядку.

Дархан - второй по величине город Монголии, и главный индустриальный центр страны, расположенный на самом севере, рядом с российской границей.

5.

Хотя Дархан уступает столичному Улан-Батору в 15 раз (100 тыс. чел. населения против 1,5 миллиона), всё же это редкий в Монголии настоящий город с большой промзоной, многоэтажными микрорайонами и железнодорожным вокзалом.

6.

В южной, новой части города расположен один из крупнейших в Монголии парков - впрочем, пришедший в некоторый упадок за последние десятилетия.
По этому парку и проложили кольцо детской железной дороги.

7.

Магистральная Трансмонгольская железная дорога проходит совсем рядом, буквально за забором и через дорогу, но никакой технической, логистической или организационной связи между двумя соседними железнодорожными объектами нету.

8.

Дарханская детская железная дорога однопутная, ширина колеи 750 миллиметров.
Длина железнодорожного кольца - 2,1 км.

9.

На кольце есть выполненный в виде юрты железнодорожный вокзал и ещё три станции; на них, впрочем, во время моего визита поезд не останавливался.

10.

11.

12.

13.

С технической точки зрения и вокзал, и станции - это остановочные пункты: путевое развитие есть только у съезда в депо восточнее вокзала.

14.

Вокзальная юрта - это не то чтобы высокая архитектура, но в целом стильно и более чем уместно в Монголии, где в подобных сооружениях (юртах, а не вокзалах) до сих пор живёт значительная часть населения.

15.

Как видно, цена билетов довольно щадящая: один круг обойдётся от 60 (для детей) до 90 (для взрослых) рублей. Арендовать весь поезд будет стоить чуть меньше 4 000 рублей за круг (тоже терпимо, я считаю).
В качестве дополнительной услуги можно арендовать Малый или Большой зал в юртообразном здании вокзала ДЖД - это обойдётся в 1 и 2 тысячи рублей соответственно.
В отличие от большинства детских железных дорог постсоветского пространства, движение на Дарханской ДЖД осуществляется не только по выходным, и не в виде нескольких рейсов в день - оно происходит непрерывно значительную часть дня, кроме понедельника и вторника. Интересно, что дорога функционирует весной, летом, осенью, причём весной и осенью весь день, а летом - только полдня (в России она бы скорее летом работала больше часов).
Обратите внимание, что дизайн на Дарханской детской железной дороге всё же скорее китайский, чем российский.
Я оказался в вагоне Дарханской ДЖД в будний августовский день, и нельзя сказать, что этот объект пользуется пониженным спросом.

16.

Монголия и особенно железнодорожная отрасль этой страны остаются ближе к России, чем большинство зарубежных стран: подвижной состав для Дарханской ДЖД (узкоколейный тепловоз ТУ10 и пассажирские вагоны ВП70) был произведён на Камбарском машиностроительном заводе (Удмуртия).

17.

Объяснимо, почему детская железная дорога появилась в Дархане: это индустриальный, довольно густонаселённый город, в жизни которого железная дорога играет довольно большую роль и где не так уж много вариантов досуга, в том числе досуга для детей (если сравнивать с Улан-Батором).

18.

Удивительнее, почему детские железные дороги не строились в Монголии в социалистическое время, учитывая тесные связи с СССР, полное заимствование у нашей страны всей железнодорожной отрасли, огромное значение, которое имела и имеет железная дорога в Монголии.

https://ru-railway.livejournal.com/3587659.html

Как пример просто классического советского раздолбайства...
Крушение на станции Ельниково — крушение поездов, случившееся в субботу 22 декабря 1990 года в Прохоровском районе Белгородской области, когда на станции Ельниково (в настоящее время остановочный пункт Юго-Восточной железной дороги) Белгородского отделения Южной железной дороги столкнулись сразу три поезда — грузовой и два пассажирских. Официально в происшествии погибли 11 человек, полсотни были ранены.

Станция Ельниково в Белгородской области по размерам была относительно небольшой, а её путевое развитие состояло из двух главных и двух боковых путей. В ночь на день трагедии в 02:10 на пульте у дежурного по станции начала гореть лампочка занятости участка второго главного пути между стрелочными переводами № 4 и 8 (участок «4-8 СП»), что в чётной горловине станции. Дежурным по станции (ДСП) Ельниково в тот день был Шепиль С. В., который опознал ложную занятость этого участка и направил туда для исправления электромеханика СЦБ (ШН СЦБ) Фирсова. При этом Шепиль не записал в Журнале о данном случае.

Когда электромеханик Фирсов прибыл на участок 4-8 СП, то в потёмках он, с его слов, не смог найти причину неисправности. Есть, однако, вероятность, что на допросах Фирсов лукавил, так как он уже ранее ремонтировал стрелочный перевод № 8, когда оборвался один из электрических медных соединителей в переходной кривой. Выполняя ремонт в тот раз, Фирсов не стал восстанавливать соединитель, что довольно утомительно, а просто прикрутил оторвавшийся соединитель к штепсельному болту посредством обычной скрутки. В этот раз из-за такого ненадёжного ремонта произошла потеря контакта между соединителем и штепсельным болтом, что и стало одной из причин сбоя в работе сигнализации занятости пути. Другой причиной стало то, что оборвался уже другой трёхметровый (3,3 метра) соединитель. Фирсов мог знать, что во втором случае причина неисправности такая же, как и ранее, но не стал заморачиваться в определении фактической причины и тем более устранять её. Кроме того он знал, что на этой станции боковой 4-й путь используется редко, поэтому просто взял электрическую перемычку и замкнул контакты 21 и 22 на дополнительном путевом реле участка между стрелками № 4 и 8. Сигнализация участка стала работать нормально, но электромеханик не стал сообщать дежурному по станции о том, как он устранил проблему путём грубого нарушения инструкций, так как это, как минимум, грозило депремированием. Между тем такое действие привело к тому, что теперь не работала сигнализация занятости бокового ответвления на стрелочном переводе № 8, отключив этот небольшой участок пути из электрической сигнализации станции.

Столкновение

После «устранения» неисправности станция нормально проработала до 9 вечера, пока в 21:15 на неё не прибыл грузовой поезд № 3062, состоящий из 57 вагонов, ведомых электровозом ВЛ11-524 (построен в 1985 году). За ним следовал пассажирский поезд № 22 «Донецк — Москва» (по другим данным - Кисловодск - Ленинград) из 21 вагона, населённостью более 500 человек, ведомый пассажирским электровозом ЧС2-474 (построен в апреле 1965 года, депо приписки ТЧ-3 Мелитополь; локомотивная бригада из депо ТЧ-2 Октябрь, в составе машиниста Герасимова Н. Д. и помощника машиниста Сергеева С. А.). Так как пассажирский поезд из-за грузового выбивался из расписания, то дежурный по станции Ельниково, обязанности которого выполнял уже Трифонов, принял решение выполнить обгон пассажирским поездом грузового, для чего последний направил на боковой путь. Когда, по данным сигнализации на пульт-табло, грузовой поезд полностью оказался на боковом пути, ДСП Трифонов (по другим данным — Труфанов Д. И.) сразу перевёл стрелочный перевод № 8 с «минусового» положения (на ответвление) на «плюсовое» (прямо), после чего открыл входной светофор пассажирскому поезду на проследование станции по 2-му главному пути.

Переводя стрелку, дежурный не убедился, что она действительно свободна, тогда как находящийся в хвосте грузового поезда полувагон ещё следовал по боковому отклонению. Ситуацию усугубило то обстоятельство, что данный стрелочный перевод был оборудован и подвижным сердечником крестовины, поэтому часть колёсных пар сошла с пути и направилась в прямом направлении. Вагон отцепило от состава и развернуло поперёк пути. Через несколько минут в 21:20 (по другим данным в 21:18) под зелёный сигнал входного светофора на станцию на высокой скорости въехал пассажирский поезд № 22. В условиях ночи и так как перед станцией была кривая, локомотивная бригада заметила опасность и применила экстренное торможение лишь за 300 метров до препятствия, тогда как расчётный тормозной путь в данной ситуации составил бы 622 метра. На скорости 90 км/ч электровоз ЧС2 протаранил грузовой вагон, из-за чего тот отлетел в сторону и врезался в три других грузовых вагона — цистерны с изопентаном, повредив их. Взрывоопасный груз загорелся и детонировал, после чего ударная волна, врезавшись в пассажирский локомотив весом 120 тонн, оторвала его от состава и отбросила на 1-й главный путь, а крыша и вовсе была обнаружена в полусотне метров на 3-м боковом пути. Также сбросило с пути 8 первых пассажирских вагонов, тогда как остальные 13, продолжая двигаться по инерции, въехали в пламя горящих грузовых вагонов. В панике пассажиры стали выбивать стёкла и пытались открыть двери, а когда вагоны остановились, то начали прыгать в снег.

Через несколько минут (по некоторым данным — около 21:36) на станцию с другой стороны по 1-му главному пути на высокой скорости въехал пассажирский поезд № 237 «Москва — Новороссийск» (по другим данным: «Москва — Харьков») населённостью более 200 человек и ведомый пассажирским электровозом ЧС2-672 (построен в августе 1966 года, депо приписки ТЧ-2 Октябрь; локомотивная бригада из депо ТЧ-2 Октябрь, в составе машиниста Павловеца Н. И. и помощника машиниста Стасюка В. Г.). Его локомотивная бригада применила экстренное торможение, что подтверждается технической экспертизой, но ввиду малого расстояния столкновение также произошло на скорости 90 км/ч. ЧС2-672 врезался в ЧС2-474, а затем пламя пожара перекинулось и на этот пассажирский поезд, в результате чего загорелись 7 пассажирских вагонов.

Ущерб и жертвы

На поезде № 22 на месте погибли машинист Герасимов и 7 пассажиров, ещё 53 человека были госпитализированы. Позже в больнице от полученных травм умерли ещё 3 человека, в том числе помощник машиниста Сергеев. Локомотивная бригада поезда № 237 успела покинуть электровоз и выжила, потерь среди пассажиров этого поезда также удалось избежать. Всего официально в катастрофе погибли 11 человек — локомотивная бригада и 9 пассажиров поезда № 22. В результате крушения и пожара были разбиты до степени исключения из инвентаря 5 грузовых и 17 пассажирских вагонов (3 пассажирских вагона сгорели дотла), оба пассажирских электровоза, разрушены 600 метров пути (в том числе стрелочный перевод) и 600 метров контактной сети (в том числе 12 опор), а пожаром повредило лесополосу вдоль путей и даже здание вокзала станции. Общий ущерб по разным оценкам составил от 1,5 до 2,3 миллионов советских рублей, движение на направлении Москва — Крым было парализовано на 35 часов, а общий перерыв в движении составил более двух суток.

По материалам Википедии

Эта железнодорожная катастрофа являет собой пример просто классического советского раздолбайства. Не только этот несчастный электромонтёр, но и подавляющее большинство советских рабочих выполняли свои обязанности "на отвяжись".
V.H.

https://ru-railway.livejournal.com/3587539.html

В позапрошлую субботу единственная линия метро в городе Хельсинки стала на несколько станций длиннее и наконец дошла до западной черты города Эспоо, что собственно и стало причиной моего короткого фотопробега. Благодаря этому продлению сегодня система метро Хельсинки состоит из единственной линии длиной 43 км, насчитывающей 30 станций и связывающей восточную границу Хельсинки с западной границей Эспоо, пересекая оба города целиком с востока на запад. В дополнение к основному депо, обслуживающему линию, на новом участке построено небольшое дополнительное депо для размещения 20 составов и ремонта. Все станции новых участков западного продления, включая и только что запущенный в эксплуатацию, имеют более короткие платформы, чем станции, строившиеся ранее, и вмещают всего 4 вагона. А сейчас кратко о станциях, успевших принять первых пассажиров в последний месяц уходящего года.




1. Станция "Finnoo". Распологается в новом районе города Эспоо, строительство которого ещё продолжается. По типу мало отличается от станций, построенных в 2017 г. во время первой очереди продления линии, и возможно была бы ничем не примечательна, если бы не квадратные двухслойные изображения над путями, вырезанные лазером и изображающие различные детали природы морского побережья. Автор изображений - финская художница Leena Nio.


2. Станция "Kaitaa". Тема оформления - зелёные кварталы, расположенные на поверхности и перемежающиеся с жилыми домами, что собственно на мой взгляд является нормой не только для этого района, но и для наибольшей части города Эспоо. Станция украшена находящимися над платформой графическими изображениями сети корней расположенных на поверхности деревьев работы Antti Tanttu.


3. Станция "Suokka". Главный элемент подземного зала здесь - "световая волна" над пассажирской платформой, состоящая из более, чем 1300 светильников, подвешенных под сводом станции на разной высоте, чем и создающих впечатление волнистой поверхности. Однако кроме станционного зала отдельного внимания заслуживает оформление наземных вестибюлей, эскалаторного туннеля и лифтовых шахт, выполненное в единой концепции, что на мой взгляд достойно отдельного обзора.


4. Станция "Suokka". Ответственный за оформление станции: Taneli Rautiainen.


6. Станция "Espoonlahti". Составляет единый комплекс вместе с торговым центром и автовокзалом, что для метрополитена Хельсинки явление довольно распостранённое (подобными являются станции "Matinkylä", "Kampi", "Vuosaari"). Оформление станции довольно простое - хромированные поверхности, имитирующие рябь на воде, и игра света на синем своде намекают на водную стихию, связанную с находящимися поблизости плавательным бассейном и заливом.


7. Станция "Kivenlahti". Является западным конечным пунктом линии и находится у западной черты города Эспоо, где город граничит с коммуной Kirkkonummi, расположенной в Южной Финляндии к западу от Эспоо, куда продлевать линию пока не планируют. Однако, не смотря на отдалённость, станция по моему субъективному мнению является одной из самых красивых в хельсинкском метро. Особый колорит интерьеру подземного зала придают светильники в виде светящихся трубок, свисающих с потолка.


8. Главный арт-объект второй очереди западного продления линии - установленная в центре платформы станциии скульптура "Пассажиры", состоящая из двух деревянных фигур высотой 2 и 3 метра. Персонажи скульптуры наречены именами Alis (Алис) и Ylis (Юлис) по аналогии с частями района Ala-Kivenlahti (Нижнее Kivenlahti) и Ylä-Kivenlahti (Верхнее Kivenlahti), которые обслуживает станция. Автор произведения - финский скульптор Kalle Mustonen.


9. Скульптура "Пассажиры". Каркас - термообработанная сосна, поверхность - ольха.


10. Не смотря на то, что за станцией имеется перекрёстный съезд для оборота, поезда его не используют и сразу прибывают на путь противоположного направления, с которого после непродолжительного отстоя отправляются в обратную сторону. Подобная схема движения на конечных станциях метро Хельсинки время от времени встречается даже при наличии перекрёстного съезда за станцией и допустима при не очень интенсивном движении.


Краткий обзор по первой очереди продления, запущенной в эксплуатацию в 2017 г. можно увидеть здесь.
Благодарю за внимание!

https://ru-railway.livejournal.com/3587305.html

Всех приветствую во второй части моего похода по окрестностям станции Ржевка. В этой части моего повествования железки будет мало, но надеюсь, от этого чтиво не будет менее интересным. А всем кто не читал первую , самое время это сделать.

1. Возвращаемся к станционной площади, носит она само-собой название Ржевская. Появилась площадь в процессе реконструкции станции. Здесь все так же сохраняется трамвайное кольцо, сейчас идет процесс его модернизации под запуск частного трамвая Чижик. Вот он круговорот истории, все началось с частной узкоколейки и спустя сто лет, здесь запускают частный трамвай. На площади также расположена конечная остановка нескольких автобусных маршрутов. И все тот же красавец ЖК на заднем плане. Самые внимательные смогут разглядеть и железную дорогу, вон она в асфальте видна. Это остатки подъездного пути с фотографии номер 13 первого поста.



Оригинал тут https://li-lakoka.livejournal.com/10676.html


2. Здесь раньше проходило шоссе Дорога Жизни, дальше я показывал остатки асфальта у железки. Справа был домик дежурного по переезду, но его уже снесли.



3. Единственный сохранившейся фрагмент полотна. Рябовский путепровод в сторону города раздваивается, ближайшая к нам эстакада это заезд с Рябовского шоссе, а дальняя это съезд в сторону города на Ржевскую улицу.



4. Тоже место, но с высоты эстакады. Полотно под новый трамвай уже переложили. Можете посмотреть на 10 фотографию первого поста, именно этот поворот рельс будет виден на том историческом кадре. Если изучать карты, то получается, что трамвайная линия и бывший подъездной путь нам показывают как здесь в начале 20 века расходилась Ириновская железная дорога. Левый путь был пассажирский, он таким сейчас и остался, а правый был грузовой, так его и использовали после реконструкции.



5. Раздвоение Рябовского путепровода. На месте пешеходной дорожки раньше был подъездной путь.



6. Покажу вам немного окрестности. Буквально вдоль Рябовского шоссе сохранилась дореволюционная застройка этих мест, представляет она из себя восемь одинаковых кирпичных домов на 4 квартиры. Строились они для офицеров прямо перед революцией, во время очередного расширения Ржевского полигона. Какая красивая архитектура! Их бы отремонтировать, обновить фасад, положить красивую фальцевую кровлю и это была бы изюминка района!



7. По другую сторону от Рябовского шоссе есть небольшой лесок, через который проходит дорожка от станции в сторону исторического района Кабаниха, который теперь входит в границы Ржевки. Район возник на месте поселения конца 19 века с таким же названием, которое принадлежало землевладельцу с фамилией Кабаних. Сейчас территория исторического района разрезана пополам КАДом. В кадре пешеходный мост с названием 5 Ржевский. Построен в 1982 году взамен старого деревянного. Имеет длину 66 метров.



8. Под ним течет Горелый ручей.



9. Дорожка после моста.



10. Вернемся к нашему подъездному пути. Между двух эстакад притаился бывший железнодорожный мост. Названия у него нет, но до строительства эстакады, справа существовал автомобильный мост 4 Ржевский, После его сноса это название перекочевало на железнодорожный.



11. Клепанный пролет моста говорит нам о том, что он дореволюционный. Точной даты его строительства найти не удалось, но если учесть, что именно тут проходила линия Ириновской железной дороги, значит мост может быть и 1896 года постройки. Тем более, что эту ветку прокладывали для грузовых составов и возможно с самого начала построили железный мост, а не деревянный, как на других переправах. Под мостом бурлит все тот же Горелый ручей.



12. Эта часть моста уже точно более поздняя, советская. В конструкции моста использовали огромное количества деревянных шпал, вам не передать словами какой аромат креозота там стоит! Люблю в своих прогулках находить такие частички истории нашего города, на которые многие люди и внимания не обратят.



13. Это же место но в конце 80 годов прошлого века. Подъездной путь еще во всю используется, вместо эстакады еще улица, а вдоль нее парикмахерская, которую снесли в период строительства КАД. За барышнями виден тот самый мост.



14. Иду дальше по насыпи железной дороги. Справа спускается эстакада Рябовского путепровода.



15. Перенесемся в бесснежный январь 2020 года. Это же место, но я смотрю в сторону станции. За поваленным деревом виден мост.



16. Вспоминаю прошлую зиму, когда снега было столько, что во дворах не пройти было и вот эту, и даже не знаешь, что лучше.



17. Перекресток Ржевской улицы и Челябинской улицы. Краснокирпичное здание это завод Ржевка-хлеб, от которого по округе разлетается приятных запах свежей выпечки. Сейчас я перехожу из района Ржевка в район Пороховые. В городской молве этот уголок города называется Ржевка-Пороховые и всегда считался опасным, промышленным и дальней окраиной.



18. На этой фотографии можно увидеть поликлинику №11, её же видно на историческом кадре №13



19. Напротив хлебозавода сохранилась просека от железной дороги, но шпал, а уж тем более рельс здесь не сохранилось.



20. Еще раз покажу красивое здание пекарни и расскажу историю этого производства. Производство на этом месте появилось в 1871 году, это был Механический завод Титовых. Занимался он, как сейчас бы сказали, подрядными работами для Охтинского порохового завода, различная металлообработка. Кирпичные здания цехов появились в конце 19 века, хотя по всем базам они числятся как 1911 года постройки. В 1927 году цеха перепрофилировали под хлебозавод, который работает и по сей день. Скоро сто лет ему!



21. У одного из частных домов по Ржевской улице, на месте где когда-то проходила железная дорога, организована стихийная парковка различной рухляди.



22. Просека от железной дороги и ковер из прошлогодних листьев.



23. Под насыпью бывшей железки течет еще один ручей, через несколько сотен метров он впадает в Горелый. Возле насыпи можно найти остатки старых погребов.



24. Из зарослей выхожу к улице Красина. Здесь подъездной путь расходился на два. Левый ус представлял из себя историческое направление Ириновской узкоколейки, и он уходил за эти зеленые ворота, за забором территория завода Пластполимер. На яндекс панорамах за 2011 год, возле ворот еще стоял светофор. Правый ус уже был проложен после реконструкции станции и уходил он правее забора.



25. Перехожу дорогу и покажу четко выступающую насыпь железной дороги. От переезда в этом месте не осталось и следа. Для начала пройдусь по местности где проходил левый ус, а потом вернусь к месту разветвления и покажу остатки правого.



26. Дальше я буду двигаться вдоль забора завода Пластполимер по улице Красина. Ближе к концу улицы сохранились, даже недавно отреставрированы, корпуса лазарета Охтинского порохового завода. В кадр попал главный корпус. Построен был в 1912 году архитектором Симоновым В.Я., он же был архитектором домов для офицеров, что видели ранее. Больница для порохового завода была необходимостью, ЧП на производстве случались постоянно. Архитектура у здания потрясающая, да и реставрация вроде была качественная. Здание пока пустует, окончательно еще не решили, какое учреждение здесь будет размещаться, но оно будет точно связано с медициной.



27. Вид на завод Пластполимер со стороны больницы. Пора уже в моем повествовании перейти к главному герою этого района, вокруг которого и для которого эта часть города застраивалась, обустраивалась, прокладывались железные дороги, строились дома и больницы, который дал название району и неразрывно связан с историей Петербурга и страны. Всё началось в 1715 году, когда Петр 1 издал указ о начале строительства на реке Охта пороховой мельницы. В те годы Россия вела войну со Швецией за выход к Балтийскому морю и Петр решил построить пороховой завод максимально близко к арене боевых действий, да и не хватало армии того пороха, что делали небольшие частные предприятия Москвы и других городов. Строительство возглавил один из приближенных царя Яков Брюс. Первым делом на Охте построили деревянную плотину, а вокруг неё уже различные амбары, склады, конюшни, жилые и административные строения. Старались все располагать максимально удаленно друг от друга, т.к. производство было очень опасным. В 1716 году первый государственный пороховой завод начал свою работу. Уже в середине 18 века он становится крупнейшим производством в Санкт-Петербурге. До конца 18 века завод несколько раз перестраивают исправляя и дополняя старые планировки и строения. Начало 19 века на заводе было мрачным, 15 апреля 1803 года произошел один из самых сильных взрыв, который унес жизни 18 человек. После этого началась очередная перестройка завода, которая закончилась возведением новой плотины, в основе конструкции которой был металл. Тогда же совместно с производством на заводе начали размещать различные лаборатории, для улучшения качества продукции и расширения номенклатуры. Охтинский пороховой завод почти всю свою историю принадлежал военному ведомству, которое и направляло сюда свои запросы и потребности. В середине 19 века Охтинский завод стал крупнейшим поставщиком пороха в России и самым крупным пороховым заводом в Европе! Вокруг такого гиганта постепенно начали появляться и производства поменьше, которые его обслуживали и производили необходимые для его работы материалы и изделия. Некоторые из этих предприятий включали в структуру завода, он их поглощал, какие-то со временем выводили. В 1893 году все цеха перевели на электроснабжение. Перед революцией, в которой работники принимали активное участие, завод представлял из себя целый город в городе, более 500 строений, железная дорога, больница, церковь, хлебозавод, детские сады, дома. После революции страна лишилась большинства заграничных поставщиков различных компонентов и материалов, поэтому с 1917 производства начали переводить на выпуск гражданской и промышленной продукции, а именно мыла, азотной кислоты, синтетических смол и пластических масс, являясь основоположником этого производства в стране.



28. Интеллектуальная база предприятия была одна из самых мощных в стране, поэтому следующее десятилетие в лабораториях и цехах было создано и произведено огромное множество различных смол, пластмасс и композитных материалов, которые заменяли зарубежные аналоги или даже превосходили их. Под новые направления начали возводить и новые цеха. В 1927 году завод переименовали в Охтинский химический завод, а в 1931 году в комбинат. Следующие 10 лет до войны на заводе, который еще недавно выпускал порох, патроны и снаряды, занялись производством кукол, расчесок, мыльниц и других товаров гражданского потребления. Во время войны большинство оборудования было вывезено на Урал, а именно в город Нижний Тагил, где на базе небольшого торфяного производства был построен завод Уралхимпласт, который работает и сейчас. Здесь же, на берегах Охты, возобновили производство боеприпасов, в которых работники знали толк, в частности здесь делали снаряды для Катюш. А сам завод на время войны получил индекс №757. После войны завод вернулся к выпуску и разработке различный пластмасс и смол, также заново наладили выпуск промышленных товаров (пленки, корпуса, трубы, шланги) и товаров народного потребления. Исследовательская деятельность тоже не стояла на месте, в лабораториях комбината создавали и улучшали различные материалы, многие из которых здесь начинали производить первыми в СССР. В 1969 году комбинат получает название Научно-производственное объединение Пластполимер и становится головным предприятием среди основных заводов по производству пластмасс в стране. С 1993 года ОАО Пластполимер. На фотографии ниже запечатлен процесс очередной и последней модернизации завода в 1987 году, строиться новый цех, именно тот, что виден на фотографии выше. На этом кадре также можно увидеть частично разобранную железную дорогу, прямо перед нами импровизированный тупик, а настоящий тупик выглядывает из-за грузовиков. Дальше за забором уже улица Коммуны. Интересная техника работает: КРАЗ 255 с еще не телескопической стрелой и совсем редкий седельный КАЗ 608 Колхида.



29. Путевое развитие на территории было очень масштабным, на фотографии 1987 года мы это видим. На 2022 год компания Пластполимер еще существует, если верить информации на их сайте, то деятельность её все также делится на два направления, это научная часть, различные разработки и испытания материалов, и производственная, где изготавливают мастики, бытовую химию и пленки. Собирая в сети информацию про завод я узнал, что завод сейчас проходит процедуру банкротства (как неожиданно!), большая часть территории сдается в аренду, а землей под цехами владеет компания Теорема, которая очень любит застраивать бывшие промки жильем. Не надо быть провидцем, чтобы понять, что скоро на месте крупного завода, с историей в три века, будут строить очередные человейники. Скрепы про сохранение истории и импортозамещение в деле!



30. Хочу вам показать еще несколько строений Охтинского завода, которые надеюсь не уйдут в историю. Та самая плотина, вокруг которой и начал строиться гигант химической промышленности. Про историю завода, его строений и людей, что тут работали можно писать отдельный пост, но кому интересно, смогут найти информацию в сети, а вот про хронологию жизни плотины, я пожалуй уделю отдельный абзац. Деревянная плотина была первым строением завода, от которой при помощи привода крутились каменные жернова внутри мельницы. Сейчас это старейшее гидротехническое сооружение Петербурга. К 1721 году мельниц уже было 7, но все они разом работать не могли из-за маленького напора воды, плотина постоянно протекала, её размывало и ремонты велись постоянно. Для этих целей рядом даже построили пильную мельницу, которая тоже работала от плотины, а в дальнейшем и мукомольная. К 1729 году плотина была в аварийном состоянии, но она простояла еще до 1737 года! За это время завод не мог наращивать выпуск пороха, т.к. мощностей не хватало. Наконец-то начались обсуждения и разработки реконструкции плотины, но все варианты, что предлагали руководству были отвергнуты как дорогие. В итоге выбрали самый простой проект и самый дешевый, но никто не хотел браться за эту работу и после долго поиска нашли подрядчика, который согласился выполнить эти работы за 8 месяцев вместо 3 и сумма работ выросла в разы, до 6500 рублей. Годы идут, а система не меняется))) Итог был очевиден, через несколько месяцев плотину прорвало. Выхода другого не было и в 1739 году построили новую плотину за 12000 рублей. В 1769 году была очередная модернизация плотины, на этот раз в основание уложили камни, для большой надежности, но все равно деревяшка гнила и постоянные паводки негативно влияли на конструкцию. В 1777 году выше по течению построили Токсовскую плотину, которая помогала регулировать уровень воды в реке и защищала от паводков. Это помогло продержаться основной плотине без ремонтов до 1799 года, когда была очередная реконструкция, на этот раз её всю усилили камнями, как и сливные каналы и берега. Сумма работ уже 217 тысяч рублей! В следующий раз решили не производить очередную реконструкцию, а построить плотину заново, что и сделали в 1827-1828 годах. Металлические конструкции для плотины поставлял уже знакомый нам Пролетарский завод, тогда же над плотиной разместили мост. Последняя перестройка плотины проходила в 1864-1868 годах, тогда всю плотину сделали из бетона и к ней подключили три гидротурбины для питания завода. В таком виде плотина и существует сейчас. Во время войны центральная часть была разрушена, после войны восстановлена, а в 1965 произведена реконструкция, во время которой многие исторические чугунные элементы были утрачены. С 13 по 17 год нового века, во время очередного ремонта, чугунные ограды и другие убранства были воссозданы. Сейчас по плотине проходит улица Коммуны, она открыта для движения транспорта и является объектом культурного наследия.



31. Все основные строения завода раньше располагались рядом с плотиной и вдоль русла реки Охты. На месте всех этих деревьев когда-то были цеха, мельницы, ангары, а сейчас же сохранилось единственное здание пороховой крутильни. Постройки конца 18 века! После плотины это самое старое здание завода. До начала 90-х годов прошлого века в стенах крутильни был заводской музей, потом он куда-то исчез и в историческом здании сделали ресторан, потом офис, а сейчас здесь пансионат для пожилых! Очень странное использование такого ценного здания. Почему сюда нельзя вернуть музей порохового завода или какой-нибудь музей района, тем более, что рассказать и показать тут есть что! Вокруг красивый парк и отличный вид на плотину.



32. Недалеко от плотины можно полюбоваться въездными воротами Охтинского порохового завода. Построены они были в 1805 году на месте деревянных ворот, которые были уничтожены взрывом в 1803 году. В момент строительства началась очередная модернизация завода и его расширение, потому новые ворота уже не располагались на границе предприятия, их их использовали как колокольню для оповещения о начале и конце рабочего дня. Названы ворота Александровские, в честь Александра 1, который посетил завод в 1806 году после реконструкции. Ворота были отремонтированы в 2021 году, но при этом и закрыли сквозной проход через центральную арку. Гуляя по району я упустил еще пороховой погреб конца 18 века, который сохранился на берегу Охты, сразу за воротами. Еще тут есть заводское кладбище, церковь и многое другое. Говорю же, история здесь на каждом шагу!



33. Перекресток улицы Коммуны и улицы Красина. В конце 19 века здесь проходил промышленный ус Ириновской узкоколейки, после того как пассажирский ус перевели на трамвайное движение, этот частично разобрали, но не весь. Он перестал дальше соединяться с трамвайным, а стал тупиковым. Примерно до начала 80 годов прошлого века тут еще располагался переезд и железка продолжалась за заводом Пластполимер, забор которого виден слева. Трехэтажное здание это ремесленная школа при пороховом заводе, архитектор все тот же Симонов, дата строительства 1912 год. После революции здание отдали Пороховской больнице, которая находится прямо за ним. Сейчас в нем поликлиника. А прямо на углу перекрестка, перед раскидистым деревом виден монумент, о том, что здесь проходил Ржевский коридор блокады.



34. Пути проходили по этому пустырю и дальше в сторону видимой просеки леса.



35. Недалеко от перекрестка сохранился еще один интересный дом, 1905 года постройки. В нем почти 150 лет жило несколько поколений семьи Ивановых, которые построили этот дом на земле, что им подарил император Александр 2. На момент моей прогулки был заброшен, но сейчас его обшили сайдингом и отремонтировали. С одной стороны хорошо, что не снесли, но ценность дома в таком виде конечно же сильно падает.



36. Гуляя дальше я оказался возле садоводства №1 завода Пластполимер. Здесь издавна находилась Ильинская слобода, в которой жили работники порохового завода, а в двадцатом веке появилось садоводство для трудяг его наследника Пластполимера. Похоже на деревню староверов в центре мегаполиса. Маленькие деревянные домики, небольшие участки с парниками, а вокруг высотки и заводы. Надеюсь этот уголок деревянной застройки сохранится еще долго. На месте, где видны бетонные блоки, раньше проходила Ириновская узкоколейка, а в дальнейшем и широкая колея. С карт этот кусок железки исчез в начале 80 годов.



37. Разворачиваюсь и за моей спиной мост Малый Ильинский через реку Лубья. Первый мост в этом месте появился еще в середине 19 века, он был деревянный и назывался Лупповский мост №1, в конце 19 века рядом был построен новый железнодорожный мост, но есть сомнение, что он был немного ниже по течению реки, там сейчас видны остатки опор от него. Здесь же мост появился после перешивки колеи. Он был построен в нескольких метрах от старого автомобильного. Автомобильный в двадцатом веке несколько раз ремонтировали, но в 1990 году признали аварийным и решили построить новый на опорах уже неиспользуемого железнодорожного моста.



38. Вид на мост со стороны. Особого автомобильного движения по мосту нет, т.к. он ведет из неоткуда в никуда, а вот пешеходы им пользуются часто.



39. В темных водах реки Лубья сохранились устои старого деревянного моста.



40. После реконструкции оставшийся ус железки доходил до нынешнего перекрестка Ириновского проспекта и Индустриального проспекта, здесь до войны было какое-то промышленное предприятие, а в 1945 году тут построили завод железобетонных изделий №6, он и стал конечной точкой этого подъездного пути. Завод работает и сейчас, а вот железку не использует уже давно, никаких её следов вокруг предприятия не сохранилось. На одной из карт, я нашел продолжения этого пути и за завод ЖБИ, на другую сторону Индустриального проспекта, там сейчас расположена производственная база Мостотреста, но кроме одной карты других подтверждений этому я не нашел. Здесь я рассказал все, пора вернуться на улицу Ржевскую и я расскажу про второе ответвление этого подъездного пути.



41. Я опять у забора завода Пластполимер с фотографии 24. Тут между двух заборов раньше ходили поезда. Даже сохранился каркас жд ворот.



42. Вид в сторону станции. Справа забор Пластполимера. Бывший переезд от нас в метрах трехсот, а здесь только мусор и березки.



43. Еще один вид в сторону станции. Вдоль дороги образовалась стихийная парковка возле еще одной проходной Пластполимера.



44. За воротами видно еще одно краснокирпичное строение порохового завода.



45. Дальше в земле начали появляться железнодорожные артефакты, шпалы в этом месте сохранились. Железная дорога проходила по самому берегу Охты. Слева торчит угол пожарной части завода Краснознамец. А что еще видно на фотографии?



46. Правильно, старый светофор. Немой свидетель старой железнодорожной жизни этих мест.



47. Пожарная част уже давно заброшена. Построена была в 1933 году в стиле конструктивизм, обслуживала опасные предприятия вокруг себя, а в 1942 году от сюда выезжали первые наряды для тушения пожара на станции Ржевка. Через несколько месяцев после моей прогулки самому зданию потребовались услуги пожарных, оно полностью сгорело. Вроде как сейчас планируют часть восстановить, но уже под коммерческие нужды. Рядом с пожарной частью, еще недавно, стоял жилой дом, по некоторым данным дореволюционный. Снесли его в 2013 году, а примечателен он был тем, что на его крыше стояла одна из самых больших любительский антенн. Вот раньше у людей были увлечения: радиосигналы, голубятни, огороды свои, а сейчас только тик-токи... Видео про то как эту антенну разбирали https://www.youtube.com/watch?v=4gsq8srIDsg



48. С бывших путей открывается шикарный вид на Охтинский разлив, который образовался здесь из-за дамбы порохового завода и на два моста близнеца КАДа через неё. Их я вам еще покажу ближе во второй части прогулки.



49. Дальше я вышел на жд насыпь через разлив. Сделали её чтобы не тянуть длинный мост на другой берег. Когда точно протянули этот ус подъездного пути я информации не нашел, но точно он уже функционировал до войны, это доказывает карта показанная в первом посте и датированная 1940 годом.



50. Слева проходит автомобильный мост.



51. Мост еще недавно имел название Капсюльный, как и шоссе которое по нему проходит, но сейчас его переименовали в 4-й Охтинский. Мост в этом месте существовал еще с конца 18 века, его постоянно перестраивали, но всегда он был деревянный. Пару лет назад его еще раз реконструировали, поменяли настил, сделали ограждения. Ведет он на остров или на полуостров (я так и не разобрался до конца), что перед нами. На острове еще с 18 века располагались погреба для хранения пороха, подальше от производств и жилых строений. Как это место выглядит с высоты, можете опять же посмотреть на картах с первого поста.



52. Я уже на острове. Слева направо проходит Капсюльное шоссе, да, эта грунтовка носит гордое название шоссе. Может возникнуть резонный вопрос, откуда такое название? Название повелось от капсюльного завода, что находился неподалеку. Завод этот изготавливал капсюли (часть патрона или снаряда, которая от удара воспламеняет пороховой заряд) для Охтинского порохового завода. Завод этот мы еще изучим во второй части прогулки. За моей спиной, та часть острова, на которой находились погреба 19 века, они и сейчас там сохранились, но территория закрыта, её тоже выкупила компания Теорема и планирует здесь строительство. Скорее всего исторические постройки сохраняться не будут. А впереди корпуса завода Химволокно. Местечко конечно стрёмное, мне кажется, именно в такие места в 90-е года свозили неразговорчивых братков.



53. Вид с острова на завод Пластполимер.



54. Там за старым забором и колючей проволок ждут своего часа пороховые погреба.



55. Вид на насыпь железной дороги со стороны острова. Еще сохранились устои моста.



56. Еще в сети нашел такой кадр, на котором запечатлен этот мост в 1989 году еще при эксплуатации



57. Справа, если идти от станции, сейчас простирается огромный пустырь, на котором стоит одинокое здание из красного кирпича. Здесь до 2017 года была Заречная площадка завода Краснознамец, но потом все пошло по типовому сценарию, завод отказался от неё, под предлогом оптимизации производства, землю продали все той же компании Теорема, которая снесла все здания, в том числе и дореволюционные и планирует застройку всей территории человейниками. Уцелело только здание дореволюционной мастерской и немного дальше здание подстанции. Все пока стопориться из-за того, что тут было химическое производство и не получается так быстро перевести земли в разряд жилищного строительства, но в наше время нет нерешаемых вопросов, особенно когда это касается новых квадратных метров жилья. Была идея тут разместить новый зоопарк, но посчитав вложения и прибыли конечно же отказались от нее очень быстро.



58. Шагаю дальше, еще один бывший жд мост, через тот же Охтинский разлив, но на этот раз справа вода прибывает из Безымянного ручья. Здесь также сохранились опоры моста и отчетливо видна насыпь.



59. Если повернуть голову налево, то открывается вид на еще один мост, а за ним, за деревьями, видны силуэты дореволюционных погребов для пороха.



60. И этот мост когда-то являлся частью Капсюльного шоссе, но его жизнь закончилась под колесами ассенизаторской машины в 2018 году. Причем закончилась она второй раз. Расскажу поподробнее. Когда началась расчистка территории завода, то самый короткий путь для вывоза остатков строений с территории и завоз спецтехники был через этот мост, уже очень старый и не пригодный для грузового движения. Но кого это останавливает, когда на носу хороший заработок!? Тогда в 2017 году мост пал под тяжестью самосвала. Виновных не нашли и про мост забыли, но кто-то его восстановил, мне кажется это был завод Химволокно, т.к. через этот мост можно пройти к одной из проходной завода. Восстановили очень посредственно, но он продолжил выполнять свою функцию пешеходного моста, на въезде положили блоки и поставили знаки запрещающие любое движение, но в 2018 году очередной камикадзе на ассенизаторской машине решил проехать по нему, скорее всего для слива своей бочки на пустыре и провалился. Машину вытащили, а мост так и оставили в разрушенном состоянии. Рядом построили пешеходную переправу, для безопасного доступа на другой берег. Лестница от пешеходного мостика показывает нам на бывшие железнодорожные ворота.



70. Пройдя по замечательному мостику могу показать просеку с покрышками на месте заводской жд ветки. Вид в сторону станции.



71. И вот она, конечная точна этой части прогулки. Навсегда закрытые железнодорожные ворота завода Химволокно и бравый охранник за ними. Как я писал выше, после революции Охтинский пороховой завод начали переводить на выпуск гражданской продукции, и в 1930 году на базе корпусов и трудовых резервов уже Охтинского химического завода была запущена фабрика Пятилетка. Это была первая в СССР фабрика по производству искусственного волокна, а именно вискозных нитей и штапельных волокон. В 1932 году на фабрике открыли лабораторию для новых разработок. В плоть до 1941 года Фабрика работала с перевыполнением плана, а штат сотрудников был более 1500 человек. С началом боевых действий фабрика продолжила поставлять одежду и ткани на фронт, но там больше нужны были боеприпасы и они опять вернулись к производству снарядов. На время войны фабрике присвоили номер 516. Многие сотрудники фабрики погибли за годы войны, кто-то уйдя на фронт, кто-то на своем рабочем месте или от голода, отдавая всего себя производству. После войны большинство сотрудников были награждены различными наградами, а на территории была открыта памятная доска. Сразу после окончания боевых действий фабрика первая в СССР приступила к выпуску тканей. В 1947 году на базе завода образован Ленинградский филиал НИИ искусственного волокна с экспериментальным заводом при нём. Следующие десятилетия институт несколько раз меняет название, но все это время здесь придумывают, создают и начинают выпускать новые материалы и ткани, в основном на базе сероуглерода. НИИ Химволокно как ведущее предприятия в своей отрасли помогает открывать заводы по всей территории страны, которые работают и сейчас. В конце 70-х и в 80-е года институт начинает разработки и новых полимерных материалов и сильно в этом преуспевает! Но после развала СССР заказов становилось все меньше, в 1993 году НИИ становится ОАО, к 2000 году завод по сути закрывается. В 21 веке на территории сохраняется какая-то научная деятельность под старым названием, но большая часть сдается в аренду различным компаниям. Самое забавное, что и этим заводом сейчас владеет компания Теорема, которой в свою очередь владеет некий офшор на Кипре. Нехилый кусок земли она себе заграбастала. Интересно, много с этого поимела казна города и поимеет ли вообще страна? Меня не покидает чувство дежавю, сколько уже раз за свои походы я рассказывал про заводы, которые были в чем-то первые в стране или даже в мире. Заводы, работники которых создавали все то, чем мы сейчас пользуемся и гордимся, материалы, успехи, победы и тд., и почти всегда эти заводы представляют из себя заброшенные цеха, снесенные строения и полностью уничтоженное производство, а вместе с этим со всем и память о их заслугах и победах.



Увидимся в следующих частях прогулки.

Ретрофотографии взяты с сайта https://pastvu.com/

Даты : 01.20, 06.19, 08.22.

https://ru-railway.livejournal.com/3587071.html

Всем доброго времени суток! Сегодня я хотел бы начать серию постов про станцию Ржевка и её железнодорожные и не только окрестности. Я всегда стараюсь в своих постах рассказывать максимум интересных исторических фактов про то место, где я гуляю и подкреплять их фотографиями, чтобы у читателя сложилось полное представление про эту локацию, как с визуальной точки зрения, так и с исторической. Продумывая последовательность рассказа про станцию Ржевка, я понял, что надо себя немного ограничить в широте повествования, а то огромное количество объектов с историей в этом районе сделают рассказ утомительным и бесконечным. Поэтому некоторые объекты я немного в прогулке обойду, для того чтобы потом сделать про них отдельные посты. Правила игры в ЖЖ тоже внесли свои корректировки, большие постые надо разделять на два, поэтому я пока не знаю сколько их про Ржевку получится. И еще, фотографии для этой серии постов я собирал продолжительное время, не всегда удается найти столько свободного времени, чтобы пройти такой объем за один раз, так что не удивляйтесь, что осень или лето наступает в кадре так быстро. Впредь буду стараться так не делать!

1. Прогулку я начинаю у четной горловины станции, возле последней стрелки. Дальше с этого перегона можно попасть сразу на три станции: Пискаревка, Ручьи и Полюстрово. Если учесть ,что с противоположной стороны тоже начинаются два перегона, то станция Ржевка максимально узловая из тех, что я когда либо видел. Над путями виден Челябинский путепровод, по которому проходит одноименная улица. Мы её еще изучим подробно в следующих частях прогулки.




Оригинал тут https://li-lakoka.livejournal.com/10463.html



2. Вид в сторону платформы. Стою я сейчас перед мостом через Горелый ручей. Начинается этот ручей недалеко от поселка Ново-Девяткино, где мы также еще побываем позже. Длина этой водной артерии около 11 километров и дальше она впадает в реку Лубья, является одним из основных притоков. Разрисованный забор слева это КАД, а по путепроводу над железкой перекинуто шоссе Дорога Жизни, которое справа от путепровода уже называется Рябовское шоссе.



3. Кроме Горелого ручья под КАДом и железной дорогой проходит пешеходная тропа, которая связывает жилые дома и небольшой частный сектор с городом. Как не сложно догадаться, такие условия жизни здесь появились во время строительства кольцевой. Эта стройка внесла много корректировок в эту местность и многого она лишилась. Представляю как не комфортно здесь ходить людям темным осенним вечером, без газового баллончика лучше не рисковать.



4. Под путепроводом Дороги Жизни начинается путевое развитие. За путепроводом видно как КАД начинает взбираться на эстакаду, для пересечения железной дороги. Дальше вы увидите несколько фотографий подКАДья, эстакада получилось у строителей длинная. И это конечно же сказывается на качестве дороги, она состоит из множества участков, которые соединяются в один при помощи деформационных швов, а их очень любят ремонтировать наши бравые дорожники. Поэтому, каждый год с весны по осень, тысячи водителей стоят в многочасовой пробке, пока два или три работничка колупают эти швы... Почему их нельзя сделать все за раз, качественно и в один год и дать людям спокойно ездить несколько лет, мне не понятно...



5. Пока я стараюсь не провалиться в дырки дренажной канавы, в сторону Финляндского вокзала едет электричка ЭТ2М-049. За опорами контактной сети уже можно разглядеть грузовые вагоны на путях станции. Видите асфальт у железной дороги? Это остатки бывшего переезда на Дороге Жизни. Его ликвидировали в 2006 году, когда открыли Челябинский путепровод, который я показал ранее. После чего два года действовала резервная схема движения для проезда через Челябинскую улицу, а путепровод в створе Дороги Жизни открыли в 2008 году.



6. Обернемся в сторону четной горловины. Самое время рассказать в каком районе города мы находимся. Станция Ржевка располагается в центре одноименного исторического района на северо-востоке города. Название район получил от Ржевской слободы, которая принадлежала капитану лейб-гвардии конного полка Ржевскому Василию Федоровичу, появилась она на месте будущего района в 1730 году. Всю свою историю район этот был максимально промышленным и милитаризованным, первый завод здесь появился еще до основания Ржевской слободы. В 1930 году его включили в городскую территорию. Современной застройки в районе практически нет, жилая часть представляет в основном старые довоенные дома или частный сектор. Мне этот уголок города очень нравится своей неповторимой атмосферой.



7. Такой вид станции я смог запечатлеть с путепровода Дороги Жизни, когда на нем меняли ограждения. Перейду в своем рассказе к её истории. Появилась она на картах города в 1892 году, во время строительства Ириновской узкоколейной железной дороги. Я вам уже показывал множество станций этой исторической ветки и рассказывал про неё. В узкоколейный этап своего существования станция располагалась в этом же месте, но перпендикулярно нынешнему варианту, на месте надземного пешеходного перехода. 1896 станция Ржевка стала в какой-то степени узловой, т.к. в сторону города от неё проложили второй путь, который проходил ближе к промышленной части района для улучшения её транспортной доступности. В дальнейшем оба пути сходились обратно в один на станции Жерновка. Тогда же в конце 19 века неподалеку отсюда был проложен путь Ржевка - Уткина заводь, про который я рассказывал в посте про станцию Заневский пост 1. Этот путь пересекался с Ириновской железной дорогой у платформы Военная, которая располагалась примерно в нескольких сотнях метров от светлого дома за КАДом. В 1920 году после национализации начинается реконструкция и переустройство Ириновской железки на широкую колею. В ходе реконструкции пути на станции переложили и развернули на 90 градусов, для удобства выхода в сторону Финляндского вокзала. В другой горловине станции теперь начиналось два перегона, один в сторону Всеволожска, который был частично проложен по старой насыпи узкоколейки и перегон в сторону станции Заневский пост 1, который частично прошел по бывшему подъездному пути к Уткиной заводи. После реконструкции движение через станцию открыли в 1923 году. Регулярное движение по узкоколейному участку от Ржевки до Охты продолжалось до 1926 года, а окончательно этот участок закрыли в 1929 году. Обратите внимание на два момента: первый это очередная пробка и ремонт на КАДе, а второй на расположение дома к кольцевой. Между стеной и краем автомагистрали около метра.



8. Для полного вашего представления об изменениях на станции покажу две карты. Первая карта 1909 года. В центре станция Ржевка, влево уходят два пути в сторону города и дальше они соединяются на станции Жерновка. Вправо уходит продолжение Ириновской дороги в сторону Всеволожска. Прямой струной вниз карты показан подъездной путь к Уткиной заводи. Начинался он у Ржевского полигона, от сюда и название платформы Военная в месте пересечения. Тему полигона в этой серии прогулок я буду затрагивать еще много раз.



9. Вторая карта 1940 года. На ней хорошо видны изменения, которые произошли после реконструкции. Теперь налево уходит путь к Финляндскому вокзалу, с правой стороны станции отходит путь на Всеволожск (тот, что наверх) и путь к Заневскому посту (тот, что вниз). Между ними еще только проектируется соединительный путь. От станции вниз показан разобранный участок подъездного пути к Уткиной заводи, сейчас по насыпи железки проходит Камышинская улица. Узкоколейная часть железки полностью исчезла с карты. К этим картам я еще вернусь в своем рассказе.



10. И куда же без исторических фотографий. Ниже мы можем видеть , что из себя представляла станция Ржевка в конце 19 века. В даль уходит путь в сторону города, это будущее Рябовское шоссе.



11. Вернемся в наше время. На боковых путях стоит большое количество грузовых вагонов. Электрификация на станции появилась в 1958 году. Обратите внимание на путь, что скрывается в траве у второй стрелки.



12. Пешеходный переход через пути, для прохода к платформам и очередная электричка на заднем плане. Слева от него можно увидеть километровый столб железнодорожной Дороги Жизни, я их уже показывал вам с своих прошлых постах.



13. Тот самый путь на который я обратил внимание выше заканчивается густыми зарослями, но вот примерно до начала двухтысячных он использовался и продолжался дальше за забором. От сюда начинался большой куст подъездных путей в историческую промышленную часть района. Предлагаю изучить станцию до конца, а в следующем посте я покажу вам, что от него осталось.



14. Рядом расположились два тупика в которые упираются грузовые пути станции. Велосипед не мой, если что!



15. По станции я не пошел, а решил обойти сбоку и показать, что тут есть интересного. Сразу после надземного перехода расположилась грузовая площадка для разгрузки вагонов. К ней подходят два пути. Принадлежит она заводу, что за моей спиной, или РЖД, я не знаю, но вагоны тут стоят очень часто. Ворота площадки закрыты.



16. Вагоны разгружают козловым краном.



17. Пока я тут ползаю, на станции работает тепловоз ТЭМ18ДМ-1138, формирует составы.



18. От станции питаются три предприятия: завод Стройметалконструкция, чью грузовую площадку (возможно) видели ранее, мастерские РЖД и Ржевская промбаза. Ближайшие пути в траве ведут на грузовую площадку с краном.



19. Если развернуться на 180 градусов, то открывается вид на тот самый завод. Основан был как Механические мастерские на Ржевке в 1944 году, в дальнейшем был переименован в Опытный механический завод. 1 февраля 1974 в последствии объединения нескольких предприятий завод получает новое название Красногвардейский механический завод площадка №1. С 1992 года завод именуется ОАО Стройметалконструкция и продолжает заниматься тем же, чем и прошлые 70 лет, изготавливает различные стальные конструкции для строительства и производств. Удивило то, что на завод не была подведена ветка железной дороги. На заднем плане красавец ЖК Стереос, был возведен на месте нескольких домов начала 20 века для работников Ржевского полигона. Срамота еще та получилась!



20. Вернусь немного назад и покажу пристанционную площадь. Так теперь выглядит вокзал, построили этот шедевр в 2012 году взамен снесенному во время строительства КАДа зданию послевоенного вокзала.



21. Во время блокады Ленинграда через станцию проходила автомобильная Дорога Жизни и железнодорожная. Отсюда же начинался Ржевский коридор блокады, по которому развозили привезенную с большой земли провизию и медикаменты по городу. Также станция обслуживала пороховые заводы, для нужд которых и была построена. Табличка на стене из профлиста нам повествует о событиях 29 марта 1942 года, когда во время немецкого обстрела станция была полностью разрушено мощнейшим взрывом и погибло огромное количество человек. Табличку эту смогли сохранить и перевесить сюда со стены старого вокзала. А вот памятник регулировщице, который тоже был установлен возле старого вокзала уничтожили при строительстве КАДа, как любят говорить с экранов телевизора: "И это в городе, который пережил блокаду"! Позже его воссоздали на новом месте, но уже не на станции.



22. В сети удалось найти схему тушения пожара и пострадавших строений. На схеме видно, что была уничтожена вся центральная часть станции и ближайшие дома, с вокзалом и складами. Еще на плане видно, что несколько составов удалось спасти и оттащить на подъездные пути. Думаю у многих возникнет вопрос, что за круг внизу нарисован? После того как узкоколейку Ириновскую перешили на широкую колею, городскую часть это линии ту, что закрыли в 1929 году, отдали под трамвайную сеть и, здесь у станции, организовали конечную остановку.
Оригинал схемы тут



23. Покажу вам и старый вокзал. В кадре уже видны строительные работы по возведению кольцевой дороги. Уже подготавливая пост я узнал, что наши станцию и вокзал можно назвать киногероями. На станции Ржевка снимались эпизоды из советских фильмов Старший сын, Рабочий поселок и Максим Перепелица. Пересмотрел эти ленты и правда, в самом начале первого фильма показана наша сегодняшняя героиня и даже отчетливо видны тупики показанные ранее, а в Перепелице наоборот в конце можно увидеть вокзал с надписью Ржевка.



24. Напротив вокзала мною было замечено это потрясающее заведение. Зайти времени не было и я не смог проверить внутри оно столь же антуражно, как и снаружи.



25. А теперь предлагаю полюбоваться чудом инженерной мысли, а именно пешеходным переходом. Можно долго спорить про удобно или безопасно должно быть, но вот этот театр безопасности от РЖД у меня вызывает только одни эмоции. Зачем отгородили вторую часть, ту что ведет на платформы сеткой? Что это за тюрьма? По отзывам из интернета, после открытия этого перехода наземный закрыли, тот, что я показывал ранее, но позже наземный опять открыли, как я понял, силами жителей, которым надоело тут ползать.



26. Станционное здание уютно расположилось под КАДом.



27. До момента строительства Ладожского вокзала от станции Ржевка ходили пассажирские поезда до станции Горы. Изначально это были плацкартные вагоны с тепловозной тягой, потом пустили дизель Д1, а после электрификации линии на Горы уже курсировали электрички. Сейчас на станции останавливаются все электрички, что следуют по Ириновскому направлению, других здесь просто нет.



28. Покажу тепловоз и завод на заднем плане с другой стороны. Количество путей на станции 10.



29. Спускаюсь с платформы и иду дальше между путями. КАД начинает нависать над железкой. Слева прямо под дорогой расположились мастерские РЖД.



30. Вид станции со стороны нечетной горловины. На грузовые пути прибыла ВЛ-ка с составом.



31. Еще через пару минут смог сделать такой кадр, в который попало сразу четыре трудяги. От станции когда-то отходило три подъездных пути. Начало первого пути мы видели ранее, а начало второго пути видно в правой части кадра, возле маневрового светофора. Его мы изучим во второй части прогулки.



32. Максимально урбанистический вид.



33. Вытяжной тупик и нечетная горловина станции.



34. А возле маневрового светофора М4 начинается третий подъездной путь станции. Его я тоже изучу, но позже.



35. Сразу скажу, что он полностью заброшен.



36. Под КАДом и железкой в этом месте протекает река Лубья. Лубья один из притоков Охты, течет со стороны города Всеволожск, имеет длину 26 километров. Есть множество версий откуда у реки такое название, все их перечислять не буду. Какое-то время Лубью называли Малая Охта. Ниже по течению в неё впадает Горелый ручей.



37. КАДный коридор.



38. Табличка подтверждает, что это действительно Лубья.



39. Дальше я уже не пойду, станция на этом заканчивается. Направо уходит однопутный перегон Ржевка - Заневский Пост 1, налево уходит двухпутный перегон Ржевка - Мельничный ручей.



До встречи во второй части прогулки.

Ретро фото взяты с сайта https://pastvu.com/

Даты прогулки 01.20 и 06.19

https://ru-railway.livejournal.com/3586807.html

В связи с запуском пригородного сообщения Барнаул-Славгород-Барнаул компанией Алтай-пригород, срочным порядком протестировал маршрут, к сожалению, погодные условия не позволили обхватить более подробно, а обратный битком набитый состав вызвал удивление, хотя наверное зря я поехал обратно в пятницу, там треть пассажиров-студенты, мне бы такой пригород в студенчестве, я бы тоже катался без остановки.



1. Поезд из Славгорода отправляется в восемь утра.


2. До этого мело сутки напролет, заметено всё.


3. Мой то вагон первый, первый класс, знал, что первый класс это очень плохо...уже были неописуемые случаи путешествия в "Калине красной", с тех пор я в фирменных только вторым классом катаюсь, третий класс просто плацкарт с нумервцией как в общем.
Ничего не меняется, почему не понятно, хотел было в книгу жалоб и предложений записать, которая находиться у проводницы, как она и сказала, но подумал...передумал.


4. Вагон пах новым вагоном, удивительно что с кресел снят защитный целофан))), но в каждом новье есть свои косяки.


5. Красная дорожка собирается в гармошку и о неё можно запнуться запросто, не знаю, зачем она тут.
Я прошел первый, от меня уже снег.


6. Везде автоматика-кибернетика и два туалета.


7. Отличие между первым и вторым классом это, дорожка, шторы и телевизор, всё!
Народ собирается, из Славгорода село в первый класс 9 человек, это провал подумал я, столько же село в Кулунде, до Барнаула заполнилось не более трети вагона, но!


8. Прибывши в Барнаул...из второго и третьего класса вывалило прилично народа.


9. Наш состав при свете морозного дня.


Так вот про самое неприятное, телевизор в первом классе смотрят все, даже если ты его не смотришь, ты...его слышишь через наушники своего телефона которые пытаются перекричать телевизор сборником зарубежной фантастики "Анаконда"...Тигры на льду, потом какой-то фильм с Гурченко устаревшей, потом что-то про собаку и ещё какая-то фигня...возникает вопрос; зачем у этих новейших вагонов кибернетика с гнездами для наушников с регулятором громкости и даже возможностью переключить каналы на радио (так написано в памятке, которой во втором классе тоже нет...хотя там правила пользования вагоном, туалетом, креслом описаны), а суперновые кресла под здорового человека, и под человека определенного среднего роста и странно, что допустим нет мест для инвалидов например у туалета, там где инвалидам удобнее было бы.
Ну и натопили они знатно...до +27...и пока разобрались где включать кондиционирование, мы чуть там не сварились.
Хотел отснять побольше на обратном пути, взял билет во второй класс, в третий вагон.
10. Опять же мороз, ветер и даже не один я такой умный до объявления посадки потелепал к составу...


11. И вспомнилось снова про два девятых вагона...


12. Так вот...не только лишь третий вагон, но и третий вагон с остальными...поезд оказался забит не только лишь под завязку...подозреваю, что этот поезд будет ходить чрезвычайно заполненным, но в следующий раз поеду снова первым классом всё таки может там будет народа меньше.


Учитывая, что как бы конкурс проводников проводили, учитывая, что проводники в фирменных вагонах сродни бортпроводникам в воздухе, хотя...там думаю не объявляют...-станция Леньки, стоянка две минуты...но так же бегают с телегой и предлагают выпить закусить, с одной стороны дорого, с другой как бы и нет, казалось бы чай за 25 это дешево...пакетик, кипяток и маленький пластиковый стаканчик...кажется мы стали забывать, как выглядят граненые стаканы, растворимый кофе 35...даже бутерброды.
Так вот проводницы...ЕГЭ их задери, дикция хромает, суетятся, запинаются, не могут выучить названия восьми станций...зато молодые, красивые девочки, видимо за эти "профессиональные" качества их и набрали.
Я ездил на трех наших фирменных, в этом пока, что по определению самые...проводницы слишком молодые.
Напоследок сюжетец из нашего местного телевидения, если первый пуск провожал из Барнаула сам губернатор края, то здесь прибытие поезда встречали те же официальные лица и судя по всему, они перед этим новости краевые посмотрели и сделали то же самое что губернатор, посидели, постояли, потрогали, послушали...

https://ru-railway.livejournal.com/3586428.html

Прочитала в новостях на mail.r, что на сегодня, 17 декабря, в Пулково задерживаются восемь рейсов: внутренние и международные рейсы, в том числе и в Москву. Подумалось, что в этом плане удобнее тем, кто решил в Москву из Питера поехать на поезде. Вариантов много, а по времени подходит "Сапсан". Время в пути 3 часа 45 минут, но учитывая, сколько надо ехать в аэропорт и приезжать туда сильно заранее, то то на то и выйдет). К тому же из центра Петербурга в центр Москвы.
К чему это:
"17 декабря в 19:00 в первый рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург отправился высокоскоростной поезд "Сапсан". Время в пути следования поезда составляет 3 часа 45 минут. На первый рейс поезда все билеты были раскуплены"
С Днем высоких скоростей!

https://ru-railway.livejournal.com/3586113.html

https://ru-railway.livejournal.com/3585847.html

Станция Любинская Омская область (рабочий поселок Любинский).
Поезд № 095Н Барнаул-Москва, время прибытия 14-57, стоянка две минуты.
Поселок был основан в 1741 году как форпост, однако поселок в котором находиться станция слегка изменил свое местоположение и в свою новейшую историю был селом Ново-Любино, оно образовалась незадолго до строительства железной дороги.
Населения в Любинском более 10 тысяч человек.
Вокзал хоть и историчен и не добрались до него шаловливые ручки дизайнеров РЖД, но кажется он не аутентичен.



1. Вот так мы въезжаем в поселок от Омска.


2. Как не крути, а разруха чувствуется.


3. Хотя за разрухой вполне себе жилые пятиэтажки.


В Любинском пять объектов культурного наследия регионального значения четыре из них, это могилы, а один мемориал Славы.
Типичная для Транссиба башня не является объектом, потому что переделка.
4. Ну и осколки трубы в которую угодил....или которая не угодила.


Вот этот бы альбомчик я полистал, такой мне нужен для сопоставления вокзалов и башен...
Но кажется он есть только в отдельных листах, хотя я уверен, что он должен быть, например в Ленинке.
5. Изначально башня была короче.


6. Был элеватор, но я не разобрался где он был.


7. Архитектурное и смысловое решение привокзальной площади, кровь из глаз и если на перрон доступ свободный, заборчики чисто декоративные, да и тут всё же электрички ходят, не до досмотров, то как нагорожено перед вокзалом...


8. Здание постройки 1914 года, на здании мемориальная плита...новодел посещенный кажется усопшим царским особам, ни здание вокзала, ни тем более эта плита не имеют никакой охранной грамоты, если РЖД захочет снесет и построит свой сарай.


9. Скорее всего 1980-е, может и позже.


10. Эта штука с крестом создаёт дисбаланс, городская скульптура вокруг неё создаёт перелом логики, а заборы нагороженные и закрывающие вокзал, не относятся к вокзалу...налепили на пятачке, даже слов нет.


11. Был видимо магазин "под шубой", теперь стандартный ритейлерский сарай.


12. Дома вдоль железки типовые и хорошо поношенные.


13.


14. Безымянный пруд, вокруг него уже коттеджи.


и погнали в Называевск.

https://ru-railway.livejournal.com/3585635.html

Следуем далее поездом № 095Н Барнаул — Москва.
В Омске стоянка 40 минут, замена локомотива, в Омске я останавливался дважды и оба раза выходил на погулять, однако во второй раз при попытке тронутся, что-то пошло не так и поэтому в дальнейшем пути поезду приходилось гнать как угорелому, чтобы в график войти, задержка в Омске была приличной, но это другая история. просто прогуляемся по перрону.
Прибытие 13-35 (местного времени).
Оттуда мы и приехали.



1. Покурить, оправиться, казалось бы верный запрет курения в поездах обернулся тем, что на перроне дышать нечем, на любых остановках длительностью более 5 минут.


2.


3.


4. Здесь посвободнее, у входа в вокзал остановились плацкартные вагоны из них и вывалило.


5. Замена локомотива.


6. Ощущение зоопарка, а мы внутри вольера, гайки завинчивают всё сильнее, скоро всю железку страны окутают колючкой.


7. Я представляю "добычу" металлопромышлеников, которые гонят на госконтракты свои профильные трубы из говнов, которые я могу руками погнуть, здесь все из этого сделано...и каков же разительный контраст с грядущим, с тем, что я в Тобольске увидел, железные полы, железные лестницы, там всё это так и показывает нам качество и на веки-вечные, а это...это показывает, что страна колосс на профильных ногах.


8. Кусочек конструктивизма выглядывает...но вытйи в город и зайти обратно-это квест.


9. Хоть глазочком.


10. Даже это сделано из...того же самого, какое-то картонное посмешище.


11.


12. Эр798-19. Установлен в ноябре 2007 года и пассажирский вагонон 1938 года. Паровоз произведен в Будапеште на заводе MAVAG в 1953 году.
Работал в депо Ижевск,на 01.1961 приписан к депо Исилькуль.


13. Из серии "найди лишний элемент".


14.


15. Ещё один неопределенного вида, из серии " чем больше сдадим, тем лучше".


16. Ну и моё персональное место передвижения.

https://ru-railway.livejournal.com/3585330.html

Начну публиковать путевые заметки из недавней поездки по маршруту Славгород-Екатеринбург-Тобольск-Тюмень-Татарская-Славгород.
Поезд № 095Н Барнаул-Москва, так как я рассчитывал, что некоторые станции я смогу посетить на обратном пути, там то поезд не такой скорый, то попросту выспался и пропустил Карасук (30 минут стоянки), Купино (10 минут), Чистоозерную (10 минут)...но на обратном пути я так вымотался, что уложившись в Татарке, не успел поезд тронуться я уже спал, а проснулся за час до Славгорода.
Калачинская (город Калачинск), Омская область, время прибытия 12-23 (местное), стоянка 2 минуты.



1. На подъезде к станции-элеватор.


2. ...разруха в головах.


3. Постройка элеватора 1968 год.


4.


5.


6. Немаловажно!, скорее всего на перрон свободный доступ, с этим всё сложнее на железной дороге, ну а в вокзалы сейчас без досмотра не пройти, хотя досмотром это назвать....какая-то пародия.


7. Калачинская 1900 год.


8.


9. Калачинская 1905 год.


10. Здание железнодорожного вокзала, возле которого выступал с речью Калинин М.И., на секундочку памятник истории, но не архитектуры, регионального значения.


11. Бригада рабочих Калачинской дистанции пути на смене стрелочного перевода, 1970-е годы.


Далее в ряд десять типовых домов по улице 30 лет Победы, хотя нынешние владельцы этих хором обустраивают их кто во что горазд, в итоге как лоскутное одеяло.
12-16.










Две фотографии не имеющие отношения к станции.
17. Здание парикмахерской в Калачинске 1950-е годы.


18. Конторы и склады. Калачинская контора Союза, фотография 1929 года.


19. Без комментариев.
Хотя...как-то незаметно наша армия отказалась от красных звезд, может быть в этом было дело, нет красных звезд, нет армии?


20. А мы двигаемся дальше.

https://ru-railway.livejournal.com/3585167.html

Сегодня начал курсирование ещё один ускоренный пригородный поезд — в свой первый рейс отправился состав «Барнаул — Славгород», получивший имя «Степной экспресс». Это уже четвёртый маршрут, связывающий краевую столицу с городами и районами края, предыдущие три оказались удачными и весьма востребованными.

К сожалению, поснимать отправление поезда в первый рейс не получилось, ибо из-за визита должностных лиц вокзал кишел полицейскими, а выйти на перрон без билета было крайне проблематично.

На мой личный взгляд, новый маршрут ждёт успех. Свои мысли по этому поводу в более развёрнутом виде постараюсь написать в самое ближайшее время.

А так это событие освещали местные СМИ:

https://tolknews.ru/obsestvo/136285-kak-zapustili-v-perviy-reys-uskorenniy-poezd-barnaul-slavgorod

https://ru-railway.livejournal.com/3584936.html

Pendeltåg - система пригородных электричек Стокгольма, годом рождения которой принято считать 1968 г., однако вопреки этому факту пригородные поезда в Стокгольме появились ещё в конце XIX века практически сразу после того, как в этот город пришла железная дорога. Само название системы означает "маятниковый поезд" и строится на концепции связи противоположных пригородов, проходящей через центральную часть города аналогично линиям метро, связывающим противоположные окраины, но в отличии от метро использующей инфраструктуру национальных железных дорог Швеции. Подобная концепция не уникальна и развита во многих городах, где довольно часто имеет своё название, отличающее её от себе подобных - RER (в Париже), Marmaray (в Стамбуле), Беовоз (в Белграде), S-tog (в Копенгагене), Pågatåg (в Мальмё), S-Bahn (в городах Германии и Австрии), Lokaltog (в городах Норвегии) и возможно многие другие, включая совсем недавно начавшую свою работу систему "Московских центральных диаметров" или МЦД (в Москве естественно), однако не смотря на черезмерное обилие названий суть подобных транспортных систем остаётся одна и та же - обычная электричка, использующая инфраструктуру железной дороги той страны, в которой функционирует.




1. Иллюстрация с пригородным поездом на мосту "Centralbron" в центральной части Стокгольма, 1886 г. Примерно такой вид "электричка" имела в первые десятилетия работы железнодорожного узла. Понятно, что слово "электричка" по отношению к категории пригородных поездов войдёт в обиход лишь в 1929 г. и только в СССР, а местному понятию "pendeltåg" (пендельтог) суждено будет появиться ещё чуть менее, чем через 100 лет, однако в то время именно такие поезда выполняли функции нынешних электричек.


2. Подобные поезда с лёгкой руки обывателей получили в Швеции прозвище "lokaltåg", что означало "местный поезд", и функционально являлись пригородными поездами того времени, принадлежавшими тогда национальным железным дорогам Швеции. А были среди подобных и поезда, маршрут которых даже не выходил за пределы городской черты. Один из таких на фото ниже связывал Центральный вокзал города со станцией "Värtan" неподалёку от морского порта в округе Östermalm центральной части города.


3. Первые пригородные поезда Стокгольма представляли собой составы из пассажирских вагонов, ведомых двухосными паровозами серии Y, которые были оборудованы для обслуживания одним человеком и не имели тендеров, благодаря чему существовала возможность перехода между вагонами и локомотивом. Паровозы строились компанией "Motala Verkstad" и с начала выпуска имели закрытые кабины, но из-за низкой мощности оказались слишком тяжёлыми, по причине чего впоследствии их начали строить с открытой кабиной. Паровоз Y-989 постройки 1909 г. с закрытой кабиной.


4. Паровоз Y-998 более позднего выпуска с облегчённой открытой кабиной меньшего размера, 1920-е годы. Локомотивы серии Y строились для работы с пригородными и местными поездами, но позднее из-за недостаточной мощности были переведены на маневровую работу, для которой их мощности тоже оказалось недостаточно, вследствии чего были массово списаны в 30-е годы. Открытую кабину имели паровозы с номерами 993 - 998. Служебный вес такого локомотива составлял 26,9 тонн, запас угля - 0,65 тонн.


5. Один из первых паровозов серии Y-299, построенный компанией Motala Verkstad в 1881 г. Через год после постройки паровоз был передан железным дорогам Швеции, где проработал под этой серией с пригородными и местными поездами до 1896 г., после чего был переименован в Ya-299, а в 1908 г. вопреки системе - в Vy-299 и спустя три года в 1911 году в качестве обслуживающего локомотива передан электростанции на севере Швеции, построенной в то время для снабжения электричеством рудной железной дороги Malmbanan, связавшей города Лулео и Нарвик.


6. Паровоз был наречён собственным именем "Wärtan". Традиция давать локомотивам имена собственные по аналогии с морским судном была довольно распостранена на железных дорогах Швеции в период конца XIX - начала XX вв. Некоторые немногочисленные компании продолжают её и в наше время, к примеру компания Stockholms Lokaltrafik (SL), управляющая общественным транспортом Стокгольма, и сейчас даёт собственные имена вагонам метро, а на узкоколейной железной дороге "Lennakatten" в городе Уппсала имена даже заменяют серию некоторым локомотивам ретропоездов.


7. Из-за недостаточной мощности паровозов серии Y на железных дорогах Швеции в пригородном и местном сообщении с 1914 г. начинают эксплуатировать более крупные и мощные танк-паровозы серии W типа 0-2-2 согласно русской классификации, но эти машины так и не попадают в Стокгольм, продолжая заменять паровозы Y на других железнодорожных узлах страны вплоть до 50-х годов. Последний из них был списан в 1963 г., а локомотив под номером W-1229 с именем "Loke" удалось сохранить для железнодорожного музея города Лунд. Фото: W-1232 на станции Gävle, 1939 г.


8. Однако лучше всего на пригородных маршрутах того времени зарекомендовали себя паровозы серии Ke, имевшие конструкционную скорость 60 км/ч и предназначавшиеся для разных целей, включая не только пригородное и местное сообщение, но и маневровую работу. Паровоз серии Ke является безтендерной "танк-модификацией" паровоза серии Kd и был выпущен заводом Motala Verkstad в период 1902 - 1915 гг. в количестве 115 штук, из которых 54 были позднее перестроены в серию Kh, получив более длинную дымовую коробку парового котла. Фото: Ke-715 на поворотном круге.


9. Первым электрифицированным железнодорожным участком стокгольмского железнодорожного узла в 1895 г. стала железная дорога "Djurholmsbanan" узкой колеи 891 мм, являвшаяся частью системы узкоколейных железных дорог, связывавших города Стокгольм, Уппсала и Норртелье. На сегодняшний день система не сохранилась в преждем виде, а её оставшиеся фрагменты никак не связаны ни между собой, ни с национальными железными дорогами Швеции, представляя две изолированных узкоколейных транспортных системы - "Roslagsbanan" в Стокгольме и "Lennakatten" в Уппсала.


10. В 1905 г. на железнодорожном узле Стокгольма в эксперементальном порядке для пригородного и местного сообщения были временно электрифицированы два участка: Stockholm C - Järva и Tomteboda - Värtan, являющийся ответвлением первого. Электростанция распологалась в деревянном строении на станции Tomteboda и могла питать напряжением от 6000 В до 20 кВ контактную сеть на трёх участках пути: Tomteboda - Järva, Tomteboda - Värtan и Tomteboda - Stockholm C. В контактной сети использовался переменный ток пониженной частоты 25 Гц.


11. Подвижной состав, эксплуатирующийся в пригородном сообщении на эксперементальных участках был двух типов - с моторвагонной и локомотивной тягой. В качестве моторвагонной тяги был взят состав из четырёх пассажирских вагонов, два из которых были переделаны в моторные с использованием электрооборудования немецкой компании AEG.


12. Состав пригородного поезда с локомотивной тягой состоял из семи двухосных пассажирских вагонов и локомотива компании Westinghouse, приобретённого железными дорогами Швеции специально для проведения испытаний эксплуатации под контактной сетью.


13. В качестве эксперемента на временно электрифицированных участках использовался разный тип размещения контактной подвески относительно рельсового пути. На участках Tomteboda - Järva и Tomteboda - Värtan контактная сеть предназначалась для центрального токосъёма, который впоследствии получил широкое распостранение. Контактная сеть на участке Tomteboda - Stockholm C предназначалась для бокового токосъёма, для чего электровоз был оборудован токоприёмниками двух типов: обратите внимание на боковое расположение второго пантографа.


14. Временная электрификация просуществовала до 1908 г. и на её опыте в 1915 г. был электрифицирован напряжением 15 кВ 16 Гц первый участок рудной железной дороги Нарвик - Кируна, а к 1923 г. была завершена электрификация всей магистрали Malmbanan до города Лулео. Через три года контактная сеть протянулась от Стокгольма до Гётеборга, а к началу 30-х годов дошла до Мальмё, соединив три самых крупных города страны. Ещё через 10 лет провода над путями связали север и юг страны и пригородные электропоезда в Стокгольме стали обыденностью.


15. Станция "Albano" железнодорожного узла Стокгольма, предположительно 30-е или 40-е годы. Пригородные электрички узла на тот момент состояли из обычных пассажирских вагонов, часть из которых переделывались в электромоторные силами местных депо. Пригородная электричка из вагонов с номерами 1393 и 1391, переоборудованных в моторные в 1929 г. По непроверенным данным один из этих вагонов кроме контактной сети мог также питаться и от аккумулятора. Номера промежуточных пассажирских вагонов - 1390 и 1418.


16. Первыми электропоездами, построенными в 1960 г. специально для пригородного узла Стокгольма полностью с нуля количестве трёх штук, стали трёхвагонные электросекции серии X6, включавшие два прицепных вагона с кабинами управления и один моторный, являвшийся промежуточным. Секции строились на основе опыта аналогичных двухвагонных электросекций серии X7, эксплуатировавшихся в Мальмё, а внутренняя отделка повторяла вагоны стокгольмского метро того времени. Вагоны имели необычный наружный окрас - ярко-красную нижнюю часть кузова и кремовый верх.


17. Чертёж трёхввагонной секции. Выпущенные в 1960 г. секции имели конструкционную скорость 100 км/ч и послужили основой для создания серии X1, разработанной и построенной в дальнейшем специально для пригородных линий Стокгольма. Составы трудились на маршруте, связавшем противоположные пригороды узла Södertälje и Märsta, пересекая город через Центральный вокзал, на чём впоследствии и была реализована маятниковая концепция "pendeltåg". Печально, но сегодня ни один из этих вагонов не сохранился до наших дней.


18. 12 мая 1968 г. пригородное сообщение железнодорожного узла Стокгольма переходит под ответственность "Stockholms Lokaltrafik" (SL), занимающейся организацией общественного транспорта в городе, и система пригородных электричек впоследствии получит новое официальное название "Pendeltåg", прижившееся лишь к 80-м. Позднее станции стокгольмских электричек начнут обозначать символом J, образованным от шведского "järnväg" означающего "железная дорога". Почему выбран символ J, а не P? Всего-навсего чтобы железнодорожную станцию не путали с парковкой.


19. Маршруты обслуживались новыми на тот момент составами из вагонов серии X1 с конструкционной скоростью 120 км/ч. Секция состояла из двух вагонов - моторного и прицепного, в каждом присутствовала кабина управления. Поезда составлялись из чётного количества вагонов, число которых можно было формировать от 2 до 8, а сами вагоны внешне походили на советские ЭР22 и проработали на пригородных линиях Стокгольма вплоть до 2011 г. На фото сохранившийся до наших дней вагон X1-3020, находящийся сегодня в трамвайном музее Стокгольма.


20. Поезда X1 были выпущены в количестве 104 двухвагонных секций с номерами 3001 - 3104 и с развитием сети их стало не хватать, поэтому в начале 80-х количество вагонов пополнила более новая и современная на тот момент серия X10. Вагоны X10 могли развивать до 140 км/ч и отличались от X1 внешне, но согласно электрическим схемам были совместимы с ними в работе и продолжили их нумерацию: 3105 - 3189 и 3198 - 3213. В процессе выпуска появились три модификации - X11, X12 и X14, которые отличались комфортабельностью салона, количеством выходов и конструкционной скоростью.


Наиболее значимые различия в модификациях X10 состояли в следующем:

X10 - по три выхода с каждой стороны, конструкционная скорость 140 км/ч (базовый вариант)
X11 - по два выхода с каждой стороны, конструкционная скорость 140 км/ч
X12 - по одному выходу с каждой стороны, конструкционная скорость 160 км/ч
X14 - по два выхода с каждой стороны, конструкционная скорость 160 км/ч

Кроме вышеперечисленных отличий каждая модификация отличалась планировкой салона и комфортабельностью условий поездки. На пригородные маршруты железнодорожного узла Стокгольма поставлялись только электросекции из вагонов базовой модификации X10, остальные три модификации эксплуатируются на железнодорожных узлах других регионов Швеции. После пуска подземного участка Citybana вагоны X10 были сняты с эксплуатации на пригородных линиях стокгольмского железнодорожного узла, поскольку расположение станционных дверей нового участка не соответствовало расположению дверей в вагонах этой серии. Но о станциях этого участка следует упомянуть позже.

* * *

21. Начиная с 2005 г. пригородный парк стокгольмского железнодорожного узла начал пополняться принципиально новыми составами серии X60 с низким уровнем пола и способных развивать скорость до 160 км/ч. Каждый состав серии состоял из шести моторных вагонов, только два из которых являлись головными и имели кабину управления. Шестивагонный состав X60 имеет длину 107 метров, что соответствует четырём вагонам серии X1 или X10. Возможна эксплуатация двух составов, сцепленных по СМЕ, длина такого состава будет достигать 214 метров (12 вагонов).


22. Все вагоны в составах серии являются моторными, головные вагоны имеют обозначения X60A1 и X60A2, а промежуточные - X60M1, X60M2, X60M3 и X60M4. Каждый вагон в месте соединения с соседним вагоном опирается на "тележку Якобса", расположенную между двумя вагонами и принимающую на себя нагрузку двух вагонов сразу. Тележки являются двухосными с индивидуальным приводом на каждую ось с помощью двигателей мощностью 250 кВт, исключая тележку между 2 и 3 вагонами, таким образом сумарная мощность 12-и осей шестивагонного состава составляет 3000 кВт.


23. Поставка составов серии X60 на железнодорожный узел Стокгольма состоялась в период 2005 - 2008 гг. и составляла 71 шестивагонный состав, которым были даны номера 6001 - 6071. В 2012 г. началась поставка второй партии составов с изменёнными электрическими схемами, которым была дана серия X60A. Партия состояла из 12 шестивагонных составов, пронумерованных 6072 - 6083. Не смотря на изменённую электрическую схему, составы серии X60A были полностью совместимы в работе с составами X60 предыдущей партии. Фото: состав X60A-6076.


24. Следующая партия поставки пригородных электропоездов на стокгольмский железнодорожный узел состоялась в 2016 г. в преддверии пуска подземного участка Citybana под центральной частью города и состояла из 46 составов. В связи с подготовкой к работе на новом участке электрические схемы новых поездов имели более значительные отличия от составов предыдущих партий, в результате чего поезда последней партии не могли работать с составами серий X60 и X60A. Новые шестивагонные составы получили серию X60B и номера 6084 - 6129. Фото: состав X60B-6096.


25. В первый год работы системы под началом SL пригородные поезда работали на единственном маршруте, связавшем пригороды Södertälje и Kungsängen, но через год в 1969 г. у линии появилось ответвление и маршрутов стало два: существовавшую линию перенаправили в Märsta, а маршрут в Kungsängen обрезали по северной платформе станции Stockholm C. Такая схема движения электричек сохранялась до 1975 г., пока линию не продлили до Västerhaninge, а в последствии и в Nynäshamn. Состав X60-6012, следующий по маршруту в Märsta, действующему с 1969 г., станция Solna.


26. В сентябре 1995 г. был открыт маршрут электрички, связавший Södertälje и Gnesta, который на сегодняшний день является единственным маршрутом пригородной электрички SL, полностью пролегающем в пригороде за пределами городской черты Стокгольма. В 2001 г. линия, ведущая в Kungsängen, была продлена до Bålsta, а с декабря 2012 г. появляется маршрут электрички на Uppsala, делающий остановку в подземном терминале аэропорта Арланда. Состав пригородной электрички X60-6046 на Uppsala, станция Stockholm C.


27. В 2017 г. начал свою работу подземный участок Citybana, построенный на глубине от 30 до 40 метров под центральной частью города, и частично проходящий по дну залива между островами Södermalm и Riddarholmen. Реализация этих планов позволила убрать пригородные поезда с Центрального вокзала Стокгольма и вместе с этим удвоить пропускную способность двухпутного участка между Центральным и Южным вокзалами города, работавшим итак на пределе своих возможностей. На подземном участке сооружены две станции - "Stockholm City" и "Stockholm Odenplan".


28. Обе станции, расположенные на подземном участке, образуют пересадочные узлы с соответствующими им станциями метро. Поскольку станции пригородных электричек построены на большей глубине, чем станции метро, для пересадки с электрички на метро здесь приходится подниматься как минимум на целый уровень вверх.


29. Соответственно для пересадки с метро на пригородную электричку придётся спускаться ещё глубже вниз.


30. В целях безопасности поезда на станциях нового подземного участка отделены от платформ прозрачными раздвижными дверьми, автоматически открывающимися при прибытии поезда. Расположение дверей на станциях соответствует расположению дверей в вагонах поездов серии X60 и их модификаций, работающих на линиях пригородных электричек стокгольмского железнодорожного узла. Вагоны более старых серий были сняты с эксплуатации на железнодорожном узле по причине несоответствия расположения станционных дверей с расположением дверей в вагонах поезда.


31. Подводный участок, проходящий по дну залива Riddarfjärden (Рыцарский залив), находится в герметичном туннеле, состоящем из трёх секций, каждая из которых имеет длину около 100 м, ширину 20,5 м, высоту 10,0 м и массу около 870 тонн. Все три секции были изготовлены в Таллинне, отбуксированы сюда по Балтийскому морю, опущенны на дно и скреплены между собой. Похожим способом был проложен через водную преграду туннель стокгольмского метро между станциями "Hornstull" и "Liljeholmen", секции которого были построены в корабельном доке острова Beckholmen.


32. Каждая тоннельная секция включает в себя 100 метров двухпутного железнодорожного туннеля и расположенного параллельно железнодорожному сервисного тоннеля, предназначенного для технических нужд. Этим обусловлена 20-метровая ширина секций туннеля.


33. Большинство станций пригородных электричек спроектированы по типовому проекту с центральной островной платформой, расположенной между путями, и с одним или двумя вестибюлями, оборудованными билетными кассами и турникетами аналогично станциям метро. Однако здесь есть и исключения: турникетов нет на участках Södertälje - Gnesta и Västerhaninge - Nynäshamn, где работают кондукторы, а также на участке Arlanda - Uppsala, где кондукторов не бывает, но довольно часто можно часто встретить контролёров.


34. В летнее время при жаркой погоде и работающих в поездах конденционерах, чтобы сохранить комфортную для пассажиров температуру в вагоне, двери на станциях открываются нажатием соответствующей кнопки, расположенной в салоне вагона и снаружи. Это не относится к станциям "Stockholms Östra", "Stockholm City", "Stockholm Odenplan" и "Arlanda", которые расположены под землёй. В любое другое время года двери на всех станциях обычно открываются машинистом из кабины не смотря на наличие во всех составах соответствующих кнопок для пассажиров.


35. Система пригородных электричек работает каждый день с 5:00 утра до 1:00 ночи с регулярным интервалом 15 минут на каждом маршруте. На центральном участке Älvsjö - Odenplan, который является общим для всех маршрутов системы, интервал между поездами в час пик составляет 4 минуты. На участках Kungsängen - Bålsta, Västerhaninge - Nynäshamn и Upplands Väsby - Uppsala интервалы движения могут составлять до 30 минут. Шесть станций системы устроены с возможностью быстрой пересадки на метро или трамвай.


Благодарю за внимание!

https://ru-railway.livejournal.com/3584567.html

https://ru-railway.livejournal.com/3584427.html

Из цикла "Москва-Владивосток", эта серия из цикла фильмов всё таки меньше про железную дорогу и больше про города, но общая нить, это Транссиб.

https://ru-railway.livejournal.com/3584006.html