Борьба против реконструкции Ленинского проспекта вступает в решающую фазу: публичные слушания назначены на 11 апреля сразу в 6 районах. Что нужно на них делать, подробно написано здесь. Главное: нужно собрать как можно больше подписей под личными заявлениями против проекта в течение недели после слушаний. Но и 11 апреля в 19:00 (а лучше в 17:00, чтобы занять хорошее место) тоже нужно прийти.

В преддверии слушаний мы организуем согласованный митинг. Он пройдёт в воскресенье, 7 апреля, в 14:00 в сквере между домами 82 и 86 по Ленинскому проспекту (т.е. между улицами Крупской и Марии Ульяновой).



Проезд: с любого места на Ленинском проспекте на троллейбусах 62, 33, маршрутках 62м, 553м до ост. "Ул. Крупской", от м. Университет на троллейбусе 28 или маршрутке 551м до ост. "Ленинский проспект", на автобусах 1, 113 или маршрутке 550м до ост. "Ул. Крупской", от м. Проспект Вернадского на автобусе 224 до ост. "Ленинский проспект", от м. Юго-Западная на троллейбусе 62 или маршрутке 62м до ост. "Ул. Крупской", от м. Новые Черёмушки на автобусах 1, 113, маршрутке 550м до ост. "Ул. Крупской".

Приходите на слушания, если вы живёте, работаете или владеете недвижимостью в одном из районов: Гагаринский, Ломоносовский, Обручевский, Проспект Вернадского, Тропарёво-Никулино, Тёплый Стан. А на митинг приходите в любом случае!

Далее для сомневающихся я суммирую аргументы против реконструкции.
Что предлагают проектировщики. В проекте организуется бессветофорное движение от МКАД до пощади Гагарина. Предусмотрено сооружение трёх тоннелей на главном ходе Ленинского проспекта (на пересечениях с Университетским проспектом/ул. Дмитрия Ульянова, Ломоносовским проспектом и ул. 26 Бакинских Комиссаров/Миклухо-Маклая) и две эстакады (сдвоенная через улицы Кравченко/Пилюгина и Удальцова/Новаторов и одинарная через улицы Лобачевского/Обручева). Пересечение проспекта через улицы Строителей/Панфёрова ликвидируется. Пешеходные переходы убираются под землю или ликвидируются. В нескольких местах строятся дублёры, т.е. дорога приближается к домам. Подробности можно прочесть в моём старом посте.


Автомобильный аспект. Проект позиционируется как средство избавления от пробок. Но у пробок по большому счёту всегда ровно одна причина: на дорогу выехало больше машин, чем она может пропустить. Если сделать новую дорогу, то на неё выедут новые машины: переориентируются с других маршрутов или с общественного транспорта. Это будет продолжаться до тех пор, пока задержки не уравновесят выигрыш. В результате те же пробки будут уже на новой дороге, просто в них будет стоять больше машин.
А при плотностях движения, близких к критическим, светофоры, наоборот, предотвращают образование пробки: машины задерживаются на светофоре и не успевают доехать до места, где создадут затор. В случае с Ленинским таким местом затора станет площадь Гагарина, где сливаются потоки с трёх направлений.
Многие говорят, что реконструкция облегчит движение по поперечным направлениям. Это отчасти верно, но для этой задачи заведомо не нужно таких сложных сооружений: можно построить небольшие тоннели как раз на поперечных улицах (у чего есть свои издержки), а может быть достаточно лишь перенастройки светофоров.
В любом случае глобального моделирования потоков не проводилось, а без него начинать строительства ни в коем случае нельзя.
Подробности читайте в собранных нами мнениях экспертов.

Общественный транспорт. Общественный транспорт проектируется по остаточному принципу. Рисуется выделенная полоса, но с неё будут осуществляться почти все повороты, поэтому никакой реальной выделенности не будет. Для ОТ сохраняется светофорное регулирование. Остановки переносятся от перекрёстков, что затрудняет пересадку на поперечное направление. Кроме того, тоннели и эстакады делают почти невозможным сооружение в будущем скоростного транспорта (метро или вот такого трамвая) вдоль проспекта.

Удобство городской среды. Ленинский проспект является городской улицей, связи между районами с двух сторон проспекта очень сильны, многие ходят на другую сторону на почту, в сбербанк или в школу. Проект подразумевает ликвидацию нерегулируемых переходов (вместо того, чтобы сделать их регулируемыми) и замену регулируемых на подземные. Таким образом, пересечь проспект станет значительно тяжелее: подземные переходы неудобны для маломобильных групп населения, а расстояние до ближайшего перехода возрастёт. Это негативно повлияет на социальную среду вокруг проспекта (подробнее).

Экологический аспект. Проектировщики утверждают, что благодаря избавлению от пробок выбросы снизятся, поскольку едущий автомобиль выбрасывает меньше, чем стоящий. Однако, как мы увидели, пробки скорее всего сохранятся, поэтому этот аргумент не действует. При этом в процессе реконструкции будут вырублены больше тысячи деревьев, а посажено в лучшем случае несколько сотен, так что дома вдоль проспекта лишатся защиты. Отдельно не повезло жителям домов 90, 95, 99, у которых планируется эстакада прямо перед окном.

Финансовый аспект. По первым прикидкам, строительство будет стоить 18 млрд рублей из бюджета. Как известно, строительные сметы имеют тенденцию раздуваться по ходу строительства (например, Алабяно-Балтийский тоннель уже подорожал с 63 до 78 млрд), так что реально можно говорить о 25-30 млрд. Стоят ли сомнительные преимущества бессветофорного Ленинского этих средств, или лучше потратить их на километры новых линий метро, современную бесшумную трамвайную линию (а на это есть и инвесторы) или сотни новых удобных троллейбусов и автобусов?
Кроме того, в результате пагубных последствий реконструкции упадёт цена квартир вдоль проспекта. Кто компенсирует эти потери?

Жизнь во время строительства. Строительные проекты имеют тенденцию не только к удорожанию, но и к затягиванию. Сейчас обещают построить всё за 2,5 года, но вот на Ленинградке реконструкция идёт уже почти 10 лет, и конца не видно. А на время стройки пробки только увеличатся (как в Тёплом Стане), продать квартиру станет почти невозможно, будет тяжёлая техника, и т.п. И всё непонятно ради чего.


Юридический аспект. В Москве есть Генплан, имеющий силу закона, и в нём нет никакой реконструкции Ленинского, зато предусмотрен скоростной транспорт вдоль него. Кроме того, на слушания выносится не проект реконструкции, а проект планировки, т.е. межевания земель. Это значит, что впоследствии проект могут переделать: заменить тоннель на эстакаду (внезапно окажется, что тоннель рыть нельзя из-за очень важных коммуникаций), придвинуть проезжую часть к домам (как здесь), и т.д. А по изменённому проекту никаких слушаний уже не будет.

Моральный аспект. Московские власти, проталкивая проект, идут на всяческие подлоги: собирают фальшивые подписи, оказывают давление на муниципальных работников, оформляют документы задним числом и т.д. Как можно поддерживать людей, действующих такими методами?

Политический аспект. Если проект плох, то почему его так проталкивают? В проекте заинтересован один очень сильный игрок - строители, которые и получат те самые 18 или 25 миллиардов. Ряд независимых друг от друга источников (вот один, другой я не имею права раскрывать) утверждают, что бенефициаром проекта будет компания Аркадия Ротенберга, и потому проект лоббирует лично Путин В.В. Выводы делайте сами.

https://musatych.livejournal.com/143866.html

Нападают по всем фронтам! Не только Ленинский, но и Вернадского хотят изуродовать.

Оригинал взят у Олега Илышева вот тут: К публичным слушаниям по проспекту Вернадского. С лупой в руках

https://musatych.livejournal.com/143419.html

Для тех, кто хочет принять участие в московском Бегущем Городе, но не очень следит за новостями, сообщаю: в этом году заявки подаются беспрецедентно рано, а именно завтра. Хотя сам БГМ традиционно в апреле, 20-го числа.

Из новинок этого года: будет по три категории Всадников (разной длины), Львов (одна полностью загадочная) и Сфинксов (разной длины). Более подробно читайте в программе, там обновления красным выделены.

Ещё сильно полностью поменялась команда соревнований. Координатором будет Олег XYZ Фролов, а главным судьёй - ваш покорный слуга.

Итак,

Прием предварительных заявок открывается 27 февраля
в 15:00 — в категориях «Ангел», «Атлант», «Броневик-Лайт», «Броневик-Про», «Грифон-Лайт», «Грифон-Про», «Роллер / Химера - Лайт», «Роллер / Химера - Про»;
в 17:00 — в категориях «Всадник-Лайт», «Всадник-Мидл», «Всадник-Про»;
в 19:00 — в категориях «Сфинкс-Лайт», «Сфинкс-Мидл», «Сфинкс-Про»;
в 21:00 — в категориях «Лев-Лайт», «Лев-Экстра», «Лев-Про»;
и продолжается до 17:59 18 апреля.

Будем надеяться, что технические службы не подведут!

https://musatych.livejournal.com/143275.html

Оригинал взят у dmr2 в Не дадим "совершить ошибку" на 50 миллиардов

https://musatych.livejournal.com/143024.html

Кто ещё не знает, мы начали вести твиттер @lenprospekt. И там появляется много интересных ссылок про транспорт. Так что подписывайтесь! Вот двйджест (картинки кликабельны; ката нет, потому что всё о разном):

В Париже ликвидировали автодорожный тоннель ради линии трамвая:


А это общий сайт про снос хайвеев в городах. Сеул, снова Париж, Сан-Франциско, Торонто и другие.


Более подробно про Сеул: экологический оазис на месте бетонной автомагистрали


Ещё вот тут много материала про демонтаж хайвеев

Скрупулёзный перечень протестов против дорожного строительства в 1960-70-х


И ещё несколько статей:
Как бороться с пробками?
20 ноября 2012 года. ТрВ № 117, c. 6-7, "Исследования"
Александр Гасников, Юрий Дорн, Андрей Прохоров, Владимир Швецов


Михаил Блинкин о московском транспорте и своём учебном курсе

И, last but not least, эпический труд anderson_mike про пробки, транспорт и городскую среду под общим названием "Оленевод, мегаполис и тупые советские колхозники". По клику на картинке глава про Ленинский проспект. Картинка изображает одно из запланированных бутылочных горлышек.

https://musatych.livejournal.com/142843.html

Егор Мулеев - младший научный сотрудник Центра исследований транспортной политики Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, автор статьи про московские пробки в "Большом городе". Предлагаю вашему вниманию эксклюзивное интервью с ним для инициативной группы "Ленинский проспект".

Даниил Мусатов: Что можно сказать об автомобильной составляющей проекта? Сохранятся ли пробки из-за бутылочных горлышек, или такой опасности нет?
Увеличится ли поток транзитного транспорта через Ленинский проспект?


Егор Мулеев: Смысл реконструкции вылетных магистралей заключается в повышении пропускной способности, поэтому интенсивность движения однозначно увеличится. Однако, как справедливо заметил американский транспортник Вальтер Кулаш, "попытки решения проблемы пробок методом расширения дорог сродни лечению ожирения ослаблением ремня". Значимого толка от этих мероприятий ожидать не приходится, так как существуют объективные критерии эффективных условий движения. Блинкин М.Я., к примеру, писал о коэффициенте загрузки магистрали и средних пространственных скоростях. Принципиальной является позиция формирования двухконтурной сети: городские улицы и хайвеи. Ленинский проспект в случае реконструкции повторит судьбу Ленинградки. Пробки просто переместятся с одного места на другое. Эффективное решение - новый транспортный каркас для скоростного движения, где не будет маршрутов общественного транспорта, жилой застройки, частых пересечений с второстепенными дорогами. Скоростная автомобильная магистраль чем-то похожа на железнодорожную ветку, безжизненная среда, ведь её функциональная нагрузка - быстрый транзит, а не единственный возможный проезд из дома №12 в дом №24 по одной улице.

Д.М.: А где на юго-западе можно строить хайвеи? Ведь полос отвода ж.д. тут нет, и промзон особенно тоже. Можно ли сделать вывод, что в плане хайвеев юго-запад надо приравнять к центру с исторически сложившейся застройкой?

Е.М.: Очень справедливое замечание, в этом случае нужно серьёзная предпроектная работа и, быть может, даже частичный снос... Но главное – понять, откуда и куда, потому что начало в области и конец, утыкающийся в центр, – это безумие. Реконструкция в этом виде консервирует диспропорции, что говорит об отсутствии даже представления о развитии московской агломерации.

Д.М.: Авторы проекта заявляют, что скорость общественного транспорта вырастет после реконструкции. Можно ли доверять этим заявлениям? Ведь выделенные полосы будут регулироваться светофорами, и с них будут осуществляться повороты.

Е.М.: Скорость общественного транспорта на участке, скажем, между Ломоносовским и Университетским проспектами увеличится, но в целом ждать увеличения средних скоростей не приходится. Кроме того, отмена левых поворотов спровоцирует появление т.н. "ушей" перепробега общественного транспорта. Посмотрите, к примеру, 86 или 3 маршруты троллейбуса. Пожалуй, привлекательность транспорта общего пользования даже уменьшится вследствие подобных изменений. У нас есть пример с полуэкспрессными маршрутами 900-й нумерации. Рапорты об увеличении средних скоростей движения к увеличению пассажиропотока не приводят. Проблема-то заключается не в скорости, а в целом ряде критериев эффективности и привлекательности общественного транспорта столицы, включая маршрутную сеть и состояние подвижного состава.

Д.М.: Проект предполагает ликвидацию нескольких пешеходных переходов и замену наземных переходов подземными. Насколько критичным это будет для пешеходного движения?

Е.М.: С точки зрения комфорта, разумеется, пешеходы пострадают. Особенно пожилые. Спускаться под землю неудобно и немного унизительно.

Д.М.: Что можно сказать в целом о влиянии проекта на городскую среду вдоль Ленинского проспекта? Есть ли какие-то важные параметры, не учтённые проектировщиками?

Е.М.: Ещё в 60-х годах Дональд Эпплъярд эмпирически установил интересную закономерность: чем интенсивнее автомобильный трафик на улице, тем слабее социальные связи её жителей. (Подробнее см. http://liquik-moquik.livejournal.com/12987.html). Разумеется, я не хочу сказать, что сегодня на Ленинском проспекте существуют потрясающие примеры самоорганизации населения. Но на среду как место проживания подобные строительные мероприятия повлияют отрицательно. Городская экономика складывается из множества критериев, в проектах же подобной реконструкции прослеживается очевидное увлечение "повышением пропускной способности". Конечно, транспортная модернизация необходима, но необходимо и представлять конкретную цель - для чего. «Как» вопрос следующий. А пока получается, что это строительство ради строительства.

Д.М.: В последнее время много обсуждается альтернативный вариант реконструкции, предполагающий сооружение вдоль Ленинского проспекта скоростного трамвая. Что Вы можете сказать о плюсах и минусах альтернативного проекта?

Е.М.: Я с проектом не сказать, чтобы плотно знаком, но важно понимать, откуда и куда этот трамвай будет возить людей. А так, конечно, выглядит гораздо предпочтительнее расширений и двухуровневых развязок.

https://musatych.livejournal.com/142421.html

Одна из составляющих стратегии реконструкторов Ленинского проспекта - засорение информационного пространства, чтобы никто толком не понимал, что именно планируется. И наши журналисты им охотно в этом помогают.

Вот, например, сегодня в Московских Новостях появилась такая инфографика (спасибо за скан Олегу Илышеву):




Что же видит тут неравнодушный гражданин? Например, вырубку 1431 дерева, примерно по одному на каждые 10 метров проспекта. Или странные цифры по интенсивности: неужели узкие улицы 26 Бакинских Комиссаров и Миклухо-Маклая могут вывезти даже 1965 (7110 минус 5145) автомобилей в час? А на самом деле больше, ведь кто-то и сворачивает с улиц на проспект, а кто-то едет транзитом.

Откуда взяты эти цифры? По всей видимости, из заключения на старый проект, по которому в ноябре был отменён конкурс. То есть к нынешней реконструкции они относятся опосредованно. Вот смотрите:

Проект явно не тот, тут 4 эстакады, а не 2. Проектировщик - Каналстройпроект, а не НИиПИ Генплана. И главный инженер - Колесников, а не Крестмейн. (Крест - Мейн, о слова "главный")

Цифры про деревья. Отдельно доставляет пассаж про снос агитационных щитов и будок ДПС.

И про интенсивность. Все цифры совпадают.



Так вот, звонит наш неравнодушный гражданин куда-нибудь, например в "инфоцентр", и его успокаивают: "Да что вы, это старый проект, журналисты опять всё перепутали, теперь всё гораздо лучше!". И гражданин считает дело сделанным, хотя ему так и не сказали, сколько деревьев вырубят по новому проекту. И тем более не объяснили, откуда взяты цифры по интенсивности с точностью до третьего знака и где гарантия, что транспорта выедет не больше. И почему вообще считают интенсивность движения автомобилей, а не людей.

Граждане, будьте бдительны! Не дайте себя обмануть! Вступайте в инициативную группу "Ленинский проспект". Наш сайт - http://ленпроспект.рф, группа в фейсбуке для координации действий - http://www.facebook.com/groups/lenprospekt/. А теперь у нас есть ещё и твиттер @lenprospekt. Фолловьте!

https://musatych.livejournal.com/142197.html

Вчера зашёл в свежеоткрывшийся пропагандистский центр противника - инфоцентр по реконструкции Ленинского проспекта. Там раздают агитационные материалы, которые рисуют светлое будущее и обещают золотые горы. Бросаются в глаза неряшливость (разные огрехи и опечатки, и это за 400 миллионов, выделенных на проектирование из бюджета!) и случаи "так называемого вранья". Привожу здесь материалы с комментариями. Заранее подчеркну: несмотря на то, что я буду говорить о частностях, я против проекта в целом и считаю, что он вреден в целом.

Сначала красивая картинка с обложки. Ленинский проспект сейчас.


Далее будут сканы всех страниц с комментариями. По клику можно открыть полную версию.


Буклет открывают пять рендеров и общие слова про проект. Кому как, а мне даже от этих рендеров страшно. Например, перекрёсток с Миклухо-Маклая и 26 Бакинских превращается в какую-то асфальтовую пустыню, а локальные дорожки вдоль Электроники и напротив превращаются в оживлённые трёхполосные лублёры. То есть на перекрёстке с Удальцова/Новаторов вместо 4-5 полос в каждую сторону образуется 8. И они ещё пытаются говорить, что расширения не будет! Вообще, пиарщики явно избегают говорить о превращении всего проекта в транзитную магистраль, а говорят только о локальных мероприятиях.

Про подземные переходы. Упоминаются 7 штук, но умалчивается о том, что два из них не под Ленинским, а под Удальцова и Новаторов. Мы к ним ещё вернёмся. Несколько существующих наземных переходов попросту ликвидируются. Фраза "при этом сохраняются существующие подземные переходы" тоже неверна: переход на перекрёстке с Миклухо-Маклая ликвидируется ради тоннеля. Впрочем, я не являюсь сторонником подземных переходов, об этом мы тоже ещё поговорим.

Наконец, кружок с деревцем сообщает о высадке в будущем деревьев на прилегающих территориях, но умалчивает о том, сколько их будет вырублено на самом проспекте.


Следующий разворот показывает планирующийся тоннель на Университетском. Здесь видно, что выделенная полоса для ОТ используется для поворотов (один из правых поворотов почему-то не прорисован) и проходит через светофор, в отличие от транзитного автомобильного трафика. Часть зелени, в том числе несколько деревьев, вырубается.


Развязка с Ломоносовским проспектом. Те же недостатки, что и с Университетским. Плюс к тому ликвидируется сквозной проезд между улицами Строителей и Панфёрова, что создаст дополнительную нагрузку на разворот над тоннелем и удлинит перепробеги по маршрутам типа Гарибальди-Крупской.


Совмещённая эстакада над улицами Кравченко-Пилюгина и Удальцова-Новаторов. Вид на эстакаду специально показан издалека, чтобы не было понятно, насколько она изуродует проспект. Здесь особенно не повезло жителям дома 90, у которых получится эстакада перед окнами и трёхполосный дублёр под окнами. Примерно то же будет у дома 99 (Электроника), но не так близко к окнам. А ещё ликвидируется переход у дома 93 (где и открыт инфоцентр, ха-ха), который востребован местными жителями, поскольку в этом доме почта и Сбербанк. Ну и деревьев вырубят много. Смешно, что все засаженные деревьями территории названы газоном.

Ещё тут есть подземные переходы под улицами Удальцова и Новаторов. Назначение их неподготовленному читателю непонятно: вон же в 50 метрах зебры есть. А разгадка в том, что это будущая станция метро "Улица Новаторов" на большом кольце между Проспектом Вернадского и Калужской. Это дело очень хорошее, но при чём тут реконструкция Ленинского?


Эстакада над улицами Лобачевского-Обручева. Довольно безобидна в плане близости к жилым домам, хотя вид испортит, и полоску леса придётся вырубить. А вот на дублёрах сделают активное движение близко к домам.


Тоннель под улицами Миклухо-Маклая и 26 Бакинских Комиссаров. Здесь я живу. Здесь Ленинский уже расширяли в начале 2000-х, при этом вырубили почти полностью полоску леса вдоль домов 148-154, где я в детстве с горки катался. Нынешний проект предполагает расширение Ленинского ещё на одну полосу, что полностью уничтожит остатки леса. Зато на рендере показано, как будет возникать затор в тоннеле.


А вот и типовой подземный переход. Вы ожидали здесь увидеть лифт для пожилых людей, инвалидов и мам с колясками? Забудьте, тут пандус, увеличивающий пройденное расстояние по сравнению с зеброй на 110 метров. Ну а там, где зебры ликвидируются, увеличение будет ещё больше. Вообще, я не согласен с Кацем, что подземные переходы надо закопать, но считаю, что возможность легально перейти дорогу на уровне тротуара должна оставаться. Сделайте зебру и светофор с кнопкой. Ну а уж если без подземного перехода не обойтись никак, то обязательно нужен работающий лифт.


Страничка двоемыслия. Оказывается, вся реконструкция затевается для того, чтобы троллейбусы ходили со скоростью 50 км/ч, т.е. быстрее метро. При этом для выделенных полос сохраняется светофорное регулирование, и с них будут осуществляться все повороты, а не только правые, как сейчас. Надеюсь, не нужно пояснять, что эффективность полос будет не выше нынешних, а значит и скорость троллейбусов останется прежней.

А список остановок показывает, что пассажирам станет менее удобно. Ленинский, 93 ликвидируется, на Доме Детского Творчества больше нельзя перейти проспект, в нескольких местах за счёт сдвига остановок удлиняется пересадка на поперечные направления.


Наконец, последний разворот говорит об экологии: выбросах и шумовом загрязнении. Тут я не специалист, но явно происходит какое-то жульничество. Обещают снижение шума за счёт многоуровневых развязок (ага, эстакада с дублёром под окнами, по которой проедет больше автомобилей. А зачем тогда шумозащитные экраны, если шум снизится?) и снижение вредных выбросов в 10-20 раз (с чего бы?) Почему-то проанализирован только один из выхлопных газов, а про канцерогенную резиновую пыль, например, вообще ни слова.




Резюмируя: проект принципиально плох тем, что делает из Ленинского проспекта транзитную магистраль, которой будут пользоваться для проезда "из Румянцево в Челобитьево" вместо МКАД, и тем, что увеличивает привлекательность личного автотранспорта по сравнению с общественным. Попутно возникают многие конкретные неудобства для местных жителей и наносится ущерб экологии. Поэтому проект не приемлем в целом, и никакой доработкой исправить его нельзя.

Дополнения по отдельным местам приветствуются. Например, там во всех планах указаны расстояния до зданий. Можно их сопоставить с местностью и понять, что конкретно заасфальтируют и какие деревья вырубят.

Вы тоже против реконструкции? Заходите на сайт http://ленпроспект.рф, вступайте в группу на фейсбуке http://www.facebook.com/groups/lenprospekt/, сообщайте друзьям и соседям.

https://musatych.livejournal.com/141860.html

В рамках публикации мнений о реконструкции Ленинского проспекта перепечатываю философский пост Антона Буслова. Если лень всё читать, то вот ключевая цитата по теме: "Если оппозиции нужна единая ниша, то она есть на Ленинском проспекте, где Ротенберг через Путина, чтобы не терять на простое строительных мощностей на время переделки проекта, вынуждает Собянина строить бессветофорную магистраль под окнами домов, вместо пригодной для жизни людей безопасной улицы с удобным трамваем."

Оригинал взят у mymaster в All you need is love!

https://musatych.livejournal.com/141695.html

В рамках противодействия губительной реконструкции Ленинского проспекта встретился с Михаилом Якимовы yakimovmihail, который любезно согласился дать комментарий по этому вопросу. Представляю вам результат. Официальный первоисточник - сайт Дмитрия Мартыненко.

Городской транспорт должен, с одной стороны, создавать новые транспортные возможности по доступности, скорости, уровню комфорта и безопасности, но с другой – снижать спрос (мобильность) людей на перемещение личным автотранспортом в пользу общественного, а также велосипедного и пешеходного движения.
Ю.В.Трофименко, М.Р.Якимов
«Транспортное планирование: формирование эффективных
транспортных систем крупных городов»

Якимов Михаил Ростиславович – доктор технических наук по специальности «Транспортные системы страны, регионов и городов» (один из четырёх в России!), профессор. Директор института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета.

О реконструкции Ленинского проспекта

Я был знаком с несколькими проектами реконструкции Ленинского проспекта. Последний проект, который появился, связан с организацией из Ленинского проспекта магистрали непрерывного движения вплоть до Садового кольца. Не знаю, интересен ли взгляд стороннего транспортного инженера именно на проблему Москвы. Но вообще, в моём понимании проспект – это не обычная улица. По проспекту должны гулять люди, там должна быть растительность, может быть разделительная полоса. Таких проспектов на моей памяти не так много. Например, Ленинградский проспект. Когда я ещё начинал учиться в Московском автомобильно-дорожном институте, там посередине был трамвай, гуляли люди. Да, было по 4 полосы в каждом направлении, были пробки. Сейчас там 18 полос для движения, и те же пробки. Нужно понимать точную затею: для чего мы это всё делаем?

Что касается той реконструкции, которую я видел, это устройство так называемых городских тоннелей: прямое направление будет без светофоров и без задержек. Сейчас действительно есть масса пересечений в одном уровне, есть светофоры и, честно говоря, со стороны я не вижу никаких проблем в функционировании Ленинского проспекта. Сейчас суббота, мы выглянем в окно и увидим, что нет там никаких пробок, всё хорошо, транспортный поток движется без задержек. Такая же ситуация и ночью. Видимо, нас не устраивает какой-то определённый день недели, определённый момент времени, в который возникают заторы. И ради этого мы хотим построить бессветофорное движение и сделать из проспекта (из проспекта!) магистраль непрерывного движения.


О роли светофоров

Вообще, что значит убрать светофоры? Какое у светофора предназначение? Их два: регулирующее и дросселирующее. С регулирующим всё понятно: есть конфликтные точки, конфликтные потоки. Сначала пропустить один поток, потом, может быть, пешеходов, потом другой поток. Чтобы разнести эти конфликтные точки не в пространстве, а во времени, нужен светофор. Чтобы разнести в пространстве, нужна двухуровневая развязка. Другая функция светофоров – это дросселирующая. Например, на основных магистралях на въезде в Лондон стоят дросселирующие светофоры. Для чего? Для того, чтобы сбивать пик утренней интенсивности, когда без пятнадцати девять все офисные работники спешат на работу к 9 часам. Если бы не было дросселирующих светофоров, то такая волна ударяла бы по центру Лондона подобно гидроудару. Вся инфраструктура, которая призвана «утилизировать» это движение, превратить его в «недвижимость» (припарковаться), не справляется с этим потоком. Забиваются поперечные магистрали. Чтобы этого не происходило, делают дросселирующий светофор, который этот пик сглаживает и размывает ещё на дальних подходах к центральной части Лондона, «срезает верхушечку». С точки зрения экологических вопросов понятно, что это вполне здравая и разумная идея. Если мы с максимально большой скоростью со всех радиальных направлений Москвы прогоним этот пик, эту волну транспортного потока, то в районе Садового кольца они будут некоторое время стоять и перевариваться.

Если говорить по поводу экологии: загрязнения, шумового загрязнения, загрязнения воздушного бассейна, – то лучше, конечно, чтобы негативные явления, когда транспортный поток переходит в режим stop-and-go, были по периферии, чтобы вредные выбросы остались равномерно распределены по территории города Москвы, а не скапливались вокруг Садового кольца, где будет нужно минут 40, чтобы всё это движение превратить в «недвижимость».

О выделенных полосах

С точки зрения вообще реконструкции, мне казалось, что около года назад было принято вполне здравое решение: на всех вылетных магистралях – проспектах – были обустроены полосы для общественного транспорта. Как сейчас вижу, они довольно странно используются. Есть методические указания к расчёту эффективности: когда нужно вводить полосы для маршрутных транспортных средств, а когда нет. Есть номограммы для разных полос движения или разных интенсивностей движения и общественного, и индивидуального транспорта. Что-то я не вижу таких больших интенсивностей движения общественного транспорта. Вообще, когда мы что-то хотим сделать, например, реконструкцию какой-то автомобильной дороги: Ленинского или любого другого проспекта – мы должны понимать, какую цель мы преследуем. У транспортной системы одна целевая функция: время реализации корреспонденций. Я, честно говоря, не видел расчётов на транспортной модели для обоснования такой реконструкции. В любом случае, до собственно стройки, до строительно-монтажных работ, до капиталовложений нужно использовать максимально всё, что есть в распоряжении сообщества. В распоряжении сообщества есть бюджет города Москвы и территории общего пользования. Эффективно мы используем территории общего пользования? Я не вижу, что эффективно. Когда было решение о выделении этих полос. Я знаю по многим городам: спрашивают руководителя города или «начальника транспортного цеха» , т.е. руководителя департамента. Все они понимают: да, надо ввести выделенные полосы для общественного транспорта. Давайте подумаем, где мы их будем вводить. Вот, там нельзя, там пробка, там плохо. Вот у нас есть пустая улица, там можно выделить, и будет нормально. Это обычный посыл, но он в корне неправильный. Полосы для общественного транспорта нужно делать не там, где их можно делать, а там, где их нужно делать. В том месте улично-дорожной сети, где постоянно в течение суток, в межпиковые интервалы возникают заторы, нужно брать и выделять полосу, даже если всего две полосы. Тогда это оправдано.

О моделировании автомобильных потоков

Задумываться о реконструкции целесообразно после того, как мы исчерпали все возможности существующей инфраструктуры, т.е. обеспечили максимальную провозную способность. А провозная способность – это количество людей, пересекающих сечение проезжей части в единицу времени. Не количество транспортных средств: мы же не ради автомобиля, этого куска железа, всё делаем. Есть жители, у них есть определённый набор транспортных корреспонденций. Не знаю, как в Москве, а у нас в Перми это примерно 2 млн. 100 тыс. транспортных корреспонденций в сутки. Москва в 10 раз больше, соответственно можно прогнозировать, что это 20-25 млн. транспортных корреспонденций в сутки. Нужно перевезти людей. У нас есть вот такие территории. Эффективно мы их используем? Нет, можно пустить больше автобусов. Автобус вмещает больше людей. Если не хватает одной выделенной полосы, нарежем другую. Ну а попытка удовлетворить спрос на движение на индивидуальном транспорте, что собственно я и вижу как основную цель реконструкции, ещё не удалась ни в одном городе мира. Не знаю, может быть, московские архитекторы и разработчики генерального плана как-то так рассчитали и надеются. По крайней мере, опыт везде показывает, что это не получается. В отличие от экономики, где есть общая формула «Спрос рождает предложение», в транспорте немного не так: предложение рождает спрос. Где нет дороги, там и нет интенсивности никакой, там и нет пробок. Появилась дорога – поехали, появились транспортные корреспонденции. Шире стала автомобильная дорога – больше поехали. Сейчас мы смотрим в Яндекс.Пробках, как загружается московская кольцевая дорога. На ней и заторы, и снижение скорости движения до 20 км/ч (в обиходе – пробка). Она перераспределяет движение между основными вылетными магистралями. Что мы хотим сделать – расширить Ленинский проспект, чтобы, может быть, третье транспортное кольцо этим занималось? Оно что – пустует что ли? Что-то не верю. На самом деле что мы получим? Часть нагрузки снимем с МКАД. Мы это уже проходили во многих городах: Перми, Самаре, Екатеринбурге. Как только мы строим хорды или вылетные магистрали, мы снимаем нагрузку с объездной дороги.

Что есть, собственно, эффективность капиталовложений? Это суммарное уменьшение времени реализации всех 20 млн. транспортных корреспонденций, делённое на капиталовложения в эту новую реконструкцию. Мне кажется, если мы хотим за счёт индивидуального транспорта снижать общее время реализации транспортных корреспонденций, то следует расширять тот же МКАД – кольцевую дорогу, которая сейчас уже испытывает затруднения.

А в области организации движения есть немного неправильное понимание. Во многих городах, где мы работаем, строим транспортные модели, занимаемся «транспортным консалтингом», мы учим следующему. Первая мысль чиновника: мы видим задержки, красные пятна на Яндекс.Картах, и думаем: вот это проблема, давайте с ней бороться. В обывательских терминах: давайте расшивать узкие места. Так вот, подход должен быть обратным: надо «зашивать» пустующие места. Организация движения должна быть нацелена на то, чтобы видеть: а где у нас инфраструктура работает плохо и недостаточно загружена, недостаточно эффективно и интенсивно используется в течение суток? Нужно как-то сделать так, чтобы она загрузилась. Построили новую магистраль и получили там большую интенсивность движения – значит, мы правильно сделали. Построили новую магистраль и получили там, как сейчас в субботу, интенсивность, недобегающую до 20 % пропускной способности – значит, мы ошиблись.

О трамвае

Опять же, об эффективности использования территория общего пользования. Что, собственно, ограничивает? Мы хотим сделать транспортную систему. Мы хотим, чтобы люди из точки А в точку Б быстро перемещались, и такая ситуация была бы для большинства людей. То есть чтобы все жители Москвы все свои транспортные корреспонденции: трудовые, рекреационные, бытовые – реализовывали бы в кратчайшее время. У нас для этого есть бюджет и территория общего пользования. Допустим, бюджет у нас есть большой, и мы всё можем сделать: московский бюджет несравним с бюджетом моего города. Но вообще в мире ограничение одно: мы живём на одной планете, вот это её территория. Это ограничение, которое преодолеть невозможно. Человек не хочет жить под землёй, не все люди даже хотят ходить по подземным пешеходным переходам, зарываться куда-то в землю, двигаться на метро. Гораздо удобнее двигаться под солнцем, человек так устроен. Ну не нравится им, они не кроты, а всё-таки живут под солнцем. Какие у нас есть рычаги для того, чтобы повысить эффективность того, чем мы уже владеем? Мы владеем Ленинским проспектом. Мы выделили полосы. Если сейчас у нас не хватает полос для движения автобусов, то у нас есть более эффективный в плане провозной способности транспорт. Это трамвай, который перевозит по 30 тыс. пассажиров на одну линию в час. Автобус чуть меньше – 15, а легковой автомобиль вообще 3. Это именно по территории общего пользования, которую занимает пассажир, находящийся в салоне легкового автомобиля, салоне автобуса или салоне трамвая. Действительно, это ещё один путь, наверное самый последний, который сейчас в Европе используется. Все европейские города выбрали уже всю интенсивность, уже так светофоры настроили, так общественное пространство организовали, всё отрегулировали. Теперь вот трамваи. Трамваи, конечно, другие. Интервал движения чётко соблюдается, трамваи другой конструкции. Это современный, технологичный транспорт. Это ещё один шажок, который должен быть после того, как мы максимально загрузим полосы общественного транспорта, на которых сейчас функционируют автобусы и троллейбусы.

https://musatych.livejournal.com/141211.html

Беда пришла и на нашу улицу: мэрия Москвы хочет варварским образом реконструировать Ленинский проспект, что не решит проблему пробок, но значительно ухудшит качество жизни вдоль проспекта. Однако мы хотим силами гражданского общества побороть эту инициативу. Ленинскому проспекту нужен хороший общественный транспорт, а не развязки! Присоединяйтесь: http://www.facebook.com/groups/lenprospekt/ Подробности также будут появляться в моём ЖЖ.

Пока же в качестве личного вклада я перевёл интервью Вукана Вучика, данное Максиму Кацу, в котором как раз затронута тема реконструкции вылетных магистралей. Вот оригинальное видео на английском:



Максим Кац: В последнее время идёт оживлённая дискуссия о том, как перестраивать проспекты. Обсуждаются в основном два варианта. Первый: расширить проспекты насколько возможно, построить эстакадные и тоннельные развязки, в общем предпринять огромные усилия для облегчения движения машин. Второй: сохранить текущую ширину проезжей части, но построить полосы для общественного транспорта посередине или по сторонам дороги. Обсуждаются автобус, трамвай или даже легкорельсовый транспорт. В общем, предлагается сохранить положение для машин, может кое-где добавить одну полосу, но не пять, и разместить трамвай посередине. А теперь в большинстве случаев вариант с трамваем отвергается, потому что есть сильное строительное лобби. Они хотят строить и пытаются рекламировать большие развязки как единственный способ решить проблему пробок.

Я понимаю, что мы не можем сейчас обсуждать конкретные проспекты, но что вы в целом думаете об этих двух вариантах? Какой из них нужно использовать?


Вукан Вучик: Развитие общественного транспорта исключительно важно. Поскольку, если не улучшать общественный транспорт, то песенка спета: всё больше людей будут ездить на машинах, потребуется ещё больше дорог, так что эффект будет обратным. Исследования по измерению скорости автопотока в городах США, проводимые каждые два года Техасским институтом транспорта, показывают, что самые серьёзные пробки, приводящие к потерям миллионов человеко-часов, возникают в Детройте, Хьюстоне и Лос-Анджелесе – городах, построивших наибольшее число городских фривеев и огромных развязок. В пригородах допустимо строить развязки, но в основной части города они реально разрывают городскую ткань. Недавно был исследован город Хартфорд, столица штата Коннектикут: каким он был в 1960-х и каков он теперь. Исследовали не транспорт, а использование земли и городскую экономику. Выяснилось, что число парковочных мест в центре города утроилось. В три раза больше парковок! Прямо вокруг городского ядра были построены хайвеи, сделав его гораздо менее дружелюбным к пешеходам. Количество офисов снизилось, количество жителей снизилось, а безработица выросла. По всем критериям в Хартфорде сейчас гораздо хуже, чем было 40 лет назад. Однажды я ехал по хайвею, идущему прямо через центр Хартфорда. Там висит огромный щит: «Хартфорд. Остановитесь здесь и сходите за покупками». Остановившись, я увидел только бетон. Город – больше не город, тут только бетон. Весьма непривлекательный город! Вот никто и не останавливается. Единственное, что там можно сделать, это припарковаться, дёшево припарковаться. Но это делать незачем, потому что большинство магазинов переехали, большинство жителей уехали, и так далее.

Поэтому основной вопрос для вас должен состоять в том, какой город вы хотите получить в итоге. Транспортная политика сильно повлияет на результат. Если вы не будут осторожными, если вы не последуете советам о проектировании транспортной системы, то столкнётесь с очень серьёзными проблемами: вы повторите все наши ошибки.

Что касается развязок. Строительство больших развязок внутри городской ткани едва ли возможно без очень серьёзных проблем. В конце концов, если вы едете по городу, неужели вам реально нужно двигаться со скоростью 80 км/ч? При небольших поездках по городу? Наверное, это не то, что вы хотите.

Про общественный транспорт. Они могут выделить вам полосу для автобусов. Но, как уже показал московский опыт, трудно добиться реального соблюдения приоритета автобусов. Полосы для автобусов лишь настолько хороши, насколько полиция обеспечивает соблюдение правил. И обеспечивать придётся не один раз, а всегда. А это во многих городах невозможно на практике. Многие города известны плохой изоляцией выделенных полос. Именно поэтому автобусные полосы иногда очень успешны, а иногда очень неуспешны. Скоростные автобусные системы (BRT) также успешны во многих регионах, но их сложнее построить, защитить от посягательств и обеспечить бесперебойную работу. Легкорельсовый транспорт, однако, устроен так, что у машин нет физической возможности заехать на его полосу, поэтому нет проблемы соблюдения правил. Также, что очень важно для рельсовых систем, т.е. для современного трамвая и легкорельсового транспорта, подвижной состав гораздо просторнее и удобнее, движется тише и плавнее. Я говорю о современных трамваях, а не о трамваях сорокалетней давности. Что самое важное, они в одиночку создают совершенно другой образ города. Что интересно, было уже построено много легкорельсовых систем в Соединённых Штатах, Канаде и Западной Европе, а теперь несколько десятков городов строят современные трамвайные системы: не скоростные системы, а именно обычные трамваи с частыми остановками, идущие по обычным улицам и придающие человечности центру города.

Максим Кац: Но основная проблема заключается в лобби. Люди, сидящие в московском правительстве, и разного рода «консультанты» объясняют власть предержащим, а также обществу (поскольку они имеют доступ к ТВ и газетам), что для решения проблемы пробок нужно строить дороги, а раз мы строим дороги, то нужны и большие развязки, и тогда не будет пробок. Конечно, это не сработает, но они строят, строят и строят. Я не спрашиваю, как побороть лобби: я пытаюсь сейчас именно этим заниматься. Но не знаете ли вы примеров, может быть в США, когда неграмотные лоббисты создали серьёзные проблемы в городах, которые потом пришлось решать?

Вукан Вучик: О, я мог бы прочесть недельный курс на эту тему. Несколько примеров есть в моей книге о городах, удобных для жизни. Дональд Шуп показывает, на что становятся похожи города, как много пространства отдаётся парковке и как бесплатность парковки может уничтожить целый город.

Максим Кац: И это сделали лобби?

Вукан Вучик: Конечно! Конечно, лобби, конечно, девелоперы. Иногда они буквально шантажируют город. Был случай у нас в Филадельфии: для привлечения новых фирм реконструировался красивый район с множеством офисных зданий. И одна из фирм, осуществлявших реконструкцию, потребовала, чтобы два этажа небоскрёба над станцией электрички были переделаны из офисов под парковки. Это полностью противоречит всякой логике, но фирма угрожала отказом от проекта без этого гаража. Единственный способ предотвратить такое – иметь грамотное руководство и понимание всех тех вещей, о которых мы говорим. Необходимы определённые стандарты: сколько парковок нужно, и какими они должны быть. На некотором этапе, когда пробки росли (у нас это было 50 лет назад, у вас сейчас), возник вопрос: почему строится столько небоскрёбов, а для машин – ничего? Ведь это обуславливает дефицит парковок и парковочный хаос! Поэтому нужно ввести стандарты по числу парковок при новом строительстве. Это правильно, но сколько именно парковок нужно? Было введено требование об очень большом количестве парковочных мест на сто метров офисной площади или на квартиру. А потом, в Лондоне в 1970-80-х задумались: минуточку, мы заставляем строить больше парковок и потом жалуемся, что люди ездят в город на машине! Мы сами создаём себе проблемы! Поэтому требования стали обратными: теперь на сто метров офисной площади должно быть не по крайней мере три парковочных мест, а самое большее одно. Что дальше? Дальше нужно развивать и делать доступным общественный и неавтомобильный транспорт. Так вы избавитесь от пробок за счёт платных дорог и парковок.

Максим Кац: Спасибо, очень интересный пример про парковку. А есть ли ещё примеры деятельности лоббистов в других городах США?

Вукан Вучик: Погодите минуточку. Крупнейший скандал в истории случился в 1930-х, когда Exxon (нефтяная компания), General Motors (автопроизводитель) и Firestone (производитель шин) объединились и основали компанию «Национальные городские линии», которая заявила своей целью модернизацию транспорта в городах. На самом деле они сговорились сделать всё, чтобы избавиться от трамваев. Они скупали трамвайные системы и запускали кампанию по их дискредитации: мол, они устарели, шумят. Возможно, у вас сейчас так же.

Максим Кац: Ага.

Вукан Вучик: Они скупали трамвайные системы и заменяли трамваи автобусами, а затем попросту продавали их: какая им разница? Ведь теперь они продают больше шин, больше нефти и больше автомобилей! Они уничтожили хорошие транспортные системы очень во многих городах. Они делали ужасные вещи: даже трамваи, идущие по замечательным скоростным полосам по центру дороги (как у вас во многих городах) были уничтожены. Полосы были заасфальтированы: якобы это увеличивает пропускную способность дороги. На самом деле они снизили пропускную способность и катастрофически уменьшили число поездок на общественном транспорте. Они вынудили людей ездить на машинах всё больше и больше, а затем заявили: «Людям нужны парковки и скоростные дороги». Те же слоганы, с которыми вы сталкиваетесь сейчас.

Максим Кац: Но в России сейчас есть очень сильное строительное лобби. Им владеют люди, которые…

Вукан Вучик: Но ведь и для строительства метро нужны строительные компании, не только для хайвеев. Многие хорошие транспортные системы нуждаются в большом объёме строительства. Даже создание хорошего тротуара, не обязательно большого, будет строительным проектом.

https://musatych.livejournal.com/141005.html