Ж_О_Р_Ж (_Porsche_) все записи автора Последняя разработка немецких автопроизводителей Porsche 911 GT2 должна появиться на Франкфуртском салоне только через два месяца. Но фото спортивного купе уже попали в Интернет. И не только снимки, но и все сведения о технических характеристиках новинки.
Итак, автомобиль класса люкс будет иметь под капотом турбированный двигатель объемом 3,6 л и мощностью 530 лошадиных сил. Максимальная мощность достигается при 6500 оборотах в минуту. У Porsche 911 GT2 – шестиступенчатая механическая коробка. До ста километров в час автомобиль разгоняется за 3,6 секунды. Максимальная скорость – 328 км/час.
И разумеется, как и положено «немцу», купе снабжено избыточным количеством опций – от системы помощи при прохождении поворота до контроля над тягой двигателя.

Vinnie (_Porsche_) все записи автора
Porsche 959

В то время, когда Porsche, казалось бы, пресытился своим величием и слава побед вознесла компанию на недосягаемую высоту, ей снова удалось удивить мир. И сделано это было с особым изяществом.

В 1983 году Porsche AG впервые показала модель 959. Скажем сразу, это был один из самых дорогих и самых быстрых автомобилей в истории Porsche, своего рода "голубая кровь" всемирно известной марки. Около DM 420.000 нужно было заплатить за машину, которая разошлась "тиражом" всего 250 экземпляров.

А началось все с того, что в 1972 году исполнительный директор Эрнст Фурманн (Ernst Fuhrmann) задумал отойти от классического "поршевского" заднемоторного стиля и сделать модельный ряд с "нормальным" расположением двигателя и с "нормальным" его охлаждением, т.е. водяным. Результаты его усилий часто можно видеть на европейских трассах - это модели 924, 944 и, конечно, могучий 928, который чуть было не стал флагманом Porsche вместо модели 911. Хотя Фурманн вытягивал компанию в самые кризисные времена, но как только они миновали, его диктат вызвал бурный протест Ферри Порше, после чего Фурманн быстро уступил место новому "chief executive"

На этот раз горячий пост занял Питер Шульц, американец немецкого происхождения, от которого ждали решительных действий. И Шульц не заставил себя долго ждать. В первую очередь он инвестировал значительные средства в развитие 911-го, которого начали уже было забывать. Появился кабриолет 911, "на ура" принятый во Франкфурте в 1982-ом. А вот годом позже на глаза изумленной публике впервые явился Porsche 959 и поверьте, там было чему удивляться.

Особый во всём.
Дизайн 959 - это отдельная ветвь эволюции модели 911. Более развитая хвостовая часть с "боевым" антикрылом, основательно вросшим в кузов; на задних крыльях можно увидеть воздухозаборники для радиаторов охлаждения нагнетаемого воздуха. Выполнены они необычно - края входных отверстий гладкие и ровные, будто оплавлены, отчего выглядят очень естественно. Решетки на переднем бампере "отвечают" за подвод воздуха к тормозам и радиаторам охлаждения (откуда они на "воздушном" Porsche вы узнаете чуть позже), фары утоплены в кузов, а треугольные зеркала на небольших ножках аккуратными ушками прижались к передним стойкам. У неискушённой публики возникает резонный вопрос, а куда столько энергии? Не многовато ли 450 л.с. даже для спортивного Porsche? Ответ прост, достаточно лишь взглянуть на результаты знаменитого ралли Париж - Дакар 84 и 86 годов. Porsche 959 занимали тогда верхние строчки, группа "В" объединяла все самые мощные (по 400-500 л.с.), самые безумные, "самые-самые" автомобили. Именно группа В стала причиной появления 959-го. Регламент допускал практически любые технические решения, если автомобиль выпущен тиражом не менее 200 экземпляров. Но сначала были изготовлены лишь 20 "боевых" машин, которые и начали своё победное шествие по мировым чемпионатам. Только спустя три с половиной года первые "гражданские" клиенты получили обещанный "эксклюзив", проявив феноменальное терпение. В 88-ом году Porsche выпустил дополнительно 50 штук, так как спрос на сверхдорогой 959 превзошел все ожидания.

Огонь и Ветер.
Машина середины 80-х и сегодня остается экстраординарной. Необычное на первый взгляд применение 2,85 литрового объёма на Porsche объясняется просто - всё теми же требованиями соревнований, по которым была возможна установка "атмосферного" 4-литрового мотора, либо надувного, но объемом меньше с коэффициентом 1.4. Инженеры выбрали второй вариант и получили 2.85 литра. Однако автомобиль ничего не потерял - пара турбонагнетателей ККК сделали из двигателя среднего объёма беспощадное оружие. Два распределительных вала на каждый ряд 6-цилиндрового оппозитного мотора, по 4 клапана на цилиндр - все эти приемы выглядят обязательными для "суперкара". В конструкции двигателя нашлось место необычному решению - для мотора с воздушным охлаждением было применено жидкостное охлаждение головок (вот почему на Porsche появились радиаторы охлаждения!), т.к. воздух уже не мог справиться с температурой почти плавящихся деталей. Как бы там ни было, но сверхсилой турбомотора нужно было еще грамотно воспользоваться, а сделать это, не имей автомобиль полного привода, было бы очень трудно.

Сложная, управляемая электроникой трансмиссия была основана на первых разработках модели 911 с полным приводом образца 1981 года. Но на этот раз за распределением крутящего момента следила т.н. система "электронного сцепления Porsche" (Porsche Control Clutch). Шестиступенчатая коробка передач, несмотря на гигантский крутящий момент в 530 Нм, в сочетании с главной парой имела сверхкороткие передаточные отношения, что вполне объяснимо для "рейдового" автомобиля. Предстоящие тяжелые условия африканских пустынь заставили не только максимально облегчить кузов, но, одновременно, сделать его много крепче против обычного. Поэтому на стальной каркас были навешаны легкие и прочные крылья, двери, крышка багажного отделения и капот, сделанные из материалов, имеющих отношение скорее к аэрокосмической промышленности, чем к автомобильной.

Нежный и аккуратный.
В свете предстоящих испытаний гонками, подвеска также имела свои небольшие секреты. Например, система контроля дорожного просвета. Максимальная скорость достигается при положении кузова 124 мм над поверхностью дороги, однако не стоит забывать, что перед нами "аппарат", призванный покорять бездорожье, и поэтому есть возможность занять положение 150 мм и даже 178мм (что очень понравилось бы нашим автолюбителям). На каждое из 4х колес приходится по два амортизатора, контролируемых компьютером и настраеваемые на четыре типа дорожного покрытия. Колеса для серийных экземпляров имели подходящий размер 235/45- и 255/40-VR17 и крепились центральной гайкой, как на большинстве гоночных автомобилей.

Владельцы отмечали особую интеллигентность автомобиля с удалью в 450л.с., а профессионалы до сих пор утверждают, что несмотря на какие-то 30 л.с. разницы в пользу Ferrari F40, последняя "ведет себя как дикое животное" по сравнению с "кротким как овечка, нежным и аккуратным 959". Аэродинамика кузова (Сх = 0.31) во многом способствовала установлению рекордной для тех лет скорости для серийных автомобилей - 317 км/ч. Только в 87-ом году Ferrari F40 превысила этот показатель на 6 км/ч. Как и другие Porsche, 959-й прошёл крещение Ле-Маном. После незначительных изменений, проведённых для участия в гонках такого уровня, эта машина под индексом 961 стала первой в классе GTX и 7-й в абсолютном зачете, что можно расценивать как успех.

О чем забыли дизайнеры.
Производство модели продолжалось до 1988 года, но даже после его прекращения за 959-ми охотились многие "поршеманы", скупая автомобильные издания, в надежде увидеть объявление о продаже или любую информацию о заветном "neun-funf-neun". Были известны случаи, когда владельцы новых машин получали аванс за право перекупить их машину через пару лет! И это при том, что интерьер автомобиля не представлял ничего из ряда вон. "Поршевладелец" со стажем с удивлением обнаруживал в 959-ом знакомую по модели 911 Turbo отделку. Многие недоумевали: хоть расчет в первую очередь и делался на "технику", но дополнительные штрихи а ля Strosek или Ruf могли бы придать неповторимую атмосферу "кабине" 959-го.

Тем не менее, один из лучших автомобилей, созданных когда-либо Porsche, быстро стал раритетом и классикой компании. Смелый проект, воплощённый в жизнь, стал главной работой Питера Шульца в стенах Porsche AG. Некоторое время спустя и он покинул компанию отправившись в "свободное плавание". А в Цуффенхаузене приобрели бесценный опыт , который очень скоро пригодился для создания следующей серии модели 911 Turbo.

Интересный факт: Если Porsche 911 - это скорее рядовой автомобиль, который можно найти в гараже у любого состоятельного американца, пережившего кризис среднего возраста, то второй Porsche Гейтса модели 959 - это действительно редкая машина со своей историей. Причем в США эта модель Porsche достаточно быстро попала под запрет из-за несоответствия экологическим стандартам и низких показателей по безопасности.

Вернуться на американские дороги Porsche 959 смог только после специального федерального закона, подписанного Биллом Клинтоном. Ходят слухи, что Билл Гейтс и Пол Аллен специально разработали компьютерную программу, которая доказывала безопасность этого автомобиля, благодаря чему разрешающий закон и был принят. Вполне возможно, талантливые программисты допустили несколько ошибок в программе.

Vinnie (_Porsche_) все записи автора
До 1975 года все самые быстрые 911-е отличались знаком "Carrera". 911RS 2.7, хотя и не известный как Carrera, на самом деле имел в своем обозначении это название. С 1975 года стало использоваться другое слово "Turbo". С введением турбонаддува в семейство 911-х, все Carrer'ы вдруг стали моделями "второго класса", т.к. 911 Turbo был значительно быстрее и лучше.

Самая значимая сторона 911 Turbo - это, во-первых, скорость, во-вторых - опять скорость и в-третьих - опять скорость. В те времена очень немногие машины могли разогнаться с места до 60 миль/час за 6.1 сек., как первый 911 Turbo 3.0, и, кажется, никто другой не мог достичь рекорда 911 Turbo 3.3, равного 5.3 сек. Подобный разгон позволил этой модели занять место в лиге супермашин, наряду с самыми дорогими - Lamborghini Countach, Ferrari 512BB, Aston Martin Vantage!

Обогащенная опытом, накопленным во время создания гоночного автомобиля 917 Turbo, новая модель Порше стала первой негоночной машиной, в которой была применена успешно технология турбонаддува без своего прежнего неприемлемого недостатка, избыточного турбо-лага, который загубил все предыдущие турбо-машины других производителей. Без сомнения, Порше первой открыла и внедрила технологию турбонаддува, которая принесла нам так много пользы на сегодняшний день.

Конечно, по сравнению с сегодняшними турбо-машинами, 911Turbo будет несомненно более медленным, но это мало повредило его имиджу. По сравнению с итальянскими суперавтомобилями того времени он был очень эффективным и практичным - просторный салон, удобное водительское кресло, цепкие тормоза (диски с диагональными вентиляционными прорезями и 4-х поршневыми суппортами, которые появились еще в 1978 году!), относительно малый вес и хорошая приемистость в среднем диапазоне... Все это дало автомобилю преимущество над экзотическими суперкарами: как в ежедневном использовании, так и в гонках.

Неудивительно, что 911 Turbo 3.0 и 3.3 продержались 14 лет до значительной модернизации.

Vinnie (_Porsche_) все записи автора
Технология турбонаддува была разработана не фирмой Порше. Первым дорожным турбо автомобилем был Шевроле Корве, выпущенный в конце 60-х, хотя скорее это было похоже на (неудавшийся) эксперимент.

Преимущество турбонаддува очевидно - вместо того, чтобы впустую расходовать тепловую энергию от выхлопных газов, мы можем использовать эту теплоту для повышения мощности. Выхлопные газы направляются в ротор турбины, управляющей другой турбиной, которая, в свою очередь, нагнетает воздух в камеру сгорания. Тем самым малообъемный двигатель может обладать мощностью, сравнимой с возможностями более вместимых агрегатов. В результате можно значительно уменьшить размер и вес двигателя, хотя потребление горючего при этом не обязательно сократится.

Фирма БМВ считала, что это даст выигрыш гоночным автомобилям, потому что более легкий автомобиль способен легче управляться и быстро ускоряться и останавливаться. Поэтому в 1969 г. БМВ создала модель 2002 турбо, составившую серьезную конкуренцию Порше 911 в кольцевых гонках. Это было первое успешное применение технологии турбонаддува.



Проблемы
Однако ни Корве, ни 2002 не извлекли пользы из технологии турбонаддува на обычной трассе. Главным препятствием стала турбо задержка. До появления низкоинерционных турбин турбины были очень тяжелыми и не могли раскручивать кривошип до скорости порядка 3500 об/мин. В результате мощность при такой скорости кривошипа оставалась низкой. Кроме того, поскольку турбонаддув требует уменьшения компрессионного отношения до 6,5 : 1, чтобы избежать перегрева головки цилиндра, выпуск на низкой скорости будет даже более слабым, нежели у двигателя того же объема с обычной системой подачи воздуха.

Турбо задержка может вызвать неприятности при повседневном управлении автомобилем. До включения турбонаддува машина едет как обычный седан. Открываясь на полной мощности и повышая скорость работы двигателя, турбонаддув резко нагнетает воздух при оборотах кривошипа 3500 об/мин, вследствие чего автомобиль превращается в дикое животное. На влажной дороге или на резких изгибах это может привести к прокручиванию колес или даже к потере управления.

Кроме того, турбо задержка препятствует ускорению и замедлению движения автомобиля. Увеличение газа не приводит к непрерывному нарастанию мощности, которого ждет водитель - реакция автомобиля появится несколько секунд спустя, независимо от того, увеличивается газ или уменьшается. Можете себе представить, как сложно быстро управлять автомобилем при движении в городах или по извилистым дорогам.

Прорыв Порше
Фирмы Порше и Сааб - признанные пионеры применения технологии турбонаддува. Первая выпустила первый практичный дорожный турбо автомобиль - 911 турбо 3.0 - в 1975 г. Вторая стала развивать эту технологию для автомобилей класса седан.

Как и БМВ, Порше первоначально развивала турбо для автомобильных гонок. В начале 70-х, чтобы бороться с 8-литровой Шеви в американо-канадских гонках, Порше создала мощную (1000 л. с.) 12-цилиндровую гоночную модель 917, которая скоро покорила весь мир. Успешный опыт привел к тому, что турбонаддув был установлен на гоночном варианте 911 Carrera RSR Turbo GT, который финишировал вторым на гонках в Леман. Так фирма Порше сделала турбонаддув доминирующим фактором гонок GT.

Следующим шагом было использование турбонаддува в дорожных автомобилях. Как мы уже знаем, турбо задержка была основным препятствием, стоявшим на пути практического использования технологии турбонаддува. Чтобы решить эту проблему, инженеры Порше разработали механизм, позволяющий турбине предварительно раскручиваться еще до нагнетания воздуха. Секрет заключался в рециркулирующей трубе и клапане: до того, как выхлопной газ достигнет требуемого для раскрутки турбины давления, путь рециркулятора устанавливается между входом и выходом турбины, нагнетающей свежий воздух, так что турбина может свободно крутиться без затухания вследствие повышения давления. Когда давление выхлопного газа становится подходящим для турбонаддува, путь рециркулятора закрывается клапаном, а уже раскрученная турбина способна быстро нагнетать свежий воздух в двигатель. Таким образом турбо задержка существенно уменьшается, а мощность двигателя становится вполне управляемой.

Vinnie (_Porsche_) все записи автора Вес задка всегда представлял проблему при управлении 911-й моделью. Любой автомобиль с тяжелой задней частью слишком чувствителен к управлению. Если такая чувствительность не будет адекватно компенсирована, могут возникнуть опасные ситуации. Хотя вес гоночной модели 917 Can-Am мощностью 1000 л. с. был еще сильнее смещен к задней части (около 70%), она все равно осталась одной из наиболее управляемых машин, а у 911-й оказалась ухудшенной аэродинамика, кроме того на оригинальной 911-й стояли 165-е гоночные шины с 4,5-дюймовым ободом!

Чтобы решить эту проблему, режим подвески (напр., сходимость передних колес, развал) должен быть отрегулирован так, чтобы оптимизировать управляемость. Однако на производственном конвейере такую тонкую регулировку практически невозможно осуществить. Поэтому были предприняты следующие корректировочные мероприятия :


Самое первое конструкторское решение заключалось в переносе веса на переднюю часть автомобиля. На бампер 911-й с плохой управляемостью были установлены две одиннадцатикилограммовые чугунные массы, официально названные "бамперными противовесами", потому что гордиться было нечем. На деле многие водители тех 911-х даже не подозревали о таких вещах!
Позже была добавлена степень свободы для регулировки верхнего положения стойки Макферсона, чтобы иметь возможность привести подшипники и развал к близкому соответствию. В результате "бамперные противовесы" были сняты.
В 1969 г. колесная база была расширена на 2,3 дюйма путем переноса задней оси кзади. Приблизительно в то же время были установлены широкие шины, ободы колес были расширены до 5,5, а затем до 6 дюймов. Эти изменения существенно улучшили управляемость 911-й.
В последующие годы шины постоянно расширяли, от 165 на оригинальной модели до 205 (передние) и 245 (задние) в модели 993. На Турбо 993 даже ставили 225 и 285 шины (заметьте, что задние шины шире передних). В результате стал затруднен занос задней части.
Аэродинамика тоже улучшалась. В 1972 г. на модель 911 RS 2.7 был установлен задний спойлер “Утиный хвост”. Это уменьшило подъем задней части ни много ни мало на 75%, что означало рост устойчивости задка автомобиля при движении на больших скоростях. Год спустя на модели RS 3.0 появился даже больший задний спойлер "Китовый хвост", который позднее стали устанавливать на все выпускаемые 911-е и который полностью устранил приподнятость задка.
.
Всю свою 34-летнюю историю автомобили Порше постоянно избавлялись от чрезмерной чувствительности к управлению, что в итоге привело к несколько ослабленной чувствительности. Однако по сравнению с 996-й, любая 911-я является очень чувствительной к управлению.

Vinnie (_Porsche_) все записи автора
Модель Porsche 356 Ferdinand была построена к 75-летию основателя компании Фердинанда Порше. Автомобиль произведен в единственном экземпляре и был подарен юбиляру 3-го сентября 1950 года.

На автомобиле был установлен двигатель собственной разработки, который получил название Carrera. Эта модель ознаменовала не только начало выпуска спортивных машин компанией Porsche, но и появление на дорогах спортивных машин с легковесными контрукциями и меньшей степенью изнашиваемости.

После смерти Фердинанда Порше автомобиль еще 8 лет использовался в дорожных испытаниях для тестирования и отладки новых технологий, наездив в общей сложности 400 тысяч километров.

В настоящее время автомобиль находится в музее компании Porsche в Штутгарте.

Vinnie (_Porsche_) все записи автора
356/1 стал первым настоящим автомобилем марки Porsche, дизайн которого был выполнен Эрваном Коменда. Обтекаемой формы, низко посаженный, он стал основой для всех последующих 356-х версий, сохранив при этом свою уникальную индивидуальность. Так например, сзади не было предусмотрено воздушной решетки, доступ к двигателю осуществлялся не через маленький люк, а через длинную переднюю крышку на петлях. Сзади было достаточно места для запасного колеса, шестивольтовой батареи и небольшого количества багажа. Внутри были установлены обычные кресла, а единственным прибором был спидометр, а с правой стороны в отделении для перчаток были встроены часы. В отличие от символики, используемой в настоящее время, в 1948 году на переднем бампере родстера гордо красовалась надпись "Porsche". В общем и целом модель 356/1 была привлекательной, спортивной, аэродинамичной и отличной от чего бы то ни было на дороге. Показ 356-го состоялся в июле в швейцарском Берне и заслужил хорошие отзывы в британской и европейской прессе. В том же месяце автомобиль стал первым в гонках 1000-1200 куб.см в Инсбруке это была первая из будущих многочисленных побед 356-го.

Выпуск 356-й модели, чей масштаб производства первоначально ограничивался всего 500 автомобилями, продлился до 1965 года; к этому сроку было собрано свыше 78000 единиц этой модели.