КЭШЛС (Интересно_об_АВТО) все записи автора


За последние 15 лет я успел воспользоваться карточками разных банках. Вот уже несколько лет моей основной является карта Рокетбанка. Сейчас постараюсь объяснить свой выбор и надеюсь, что вы тоже станете обладателями карт этого банка.
Дальше!

КЭШЛС (Интересно_об_АВТО) все записи автора

Про кэшбэк на банковских картах сейчас знают практически все. А про кэшбэк-сервисы до сих пор многие не слышали. Или слышали краем уха и не используют возможности, которые они дают. А зря.
Дальше!

cats-witch (Интересно_об_АВТО) все записи автора Автоматическая коробка передач тоже нуждается в незначительном обслуживании, однако, в отличие от многих других жидкостей в современном автомобиле, автомату не нужно уделять много внимания (как, например, антифризу или маслу в двигателе), и АКПП требует только того, что Вы регулярно проверяли уровень жидкости или, как её иногда ещё называют, масла в АКПП, а также её состояние. Между тем, хотя уход и обслуживание АКПП само по себе простое и редкое, всё же не вовремя застанная неприятность может причинить множество проблем владельцу коробки автомат, потому как большинство видов ремонта АКПП достаточно дорогое и трудоёмкое. Большинство неисправностей АКПП являются следствием пониженного уровня смазывающей и эксплуатационной жидкости в ней в результате испарения или утечки. Но есть ещё одна неприятная возможность не вовремя идентифицировать проблему - неправильная методика измерения уровня масла в АКПП, что даст неверные результаты замера. И вот этот последний недостаток мы попытаемся искоренить. Вообще, Вы всегда или почти всегда найдёте информацию о том, как проверить уровень масла в АКПП, в руководстве по эксплуатации Вашей машины. Там будет содержаться не только непосредственно информация о правильности измерения уровня жидкости, но и то, какая и в каком объёме жидкость используется в Вашем автомате. Помните, что замена жидкости в АКПП на не правильную или не рекомендованную может привести к повреждению трансмиссии с последующим дорогостоящим ремонтом. Как правильно проверять уровень масла в АКПП пошагово? Итак, перво-наперво, нам необходимо найти щуп для проверки масла коробки-автомат, если мы ещё не знаем, где он находится. Здесь всё достаточно просто: на автомобилях с автоматом в подавляющем большинстве случаев щуп моторного масла жёлтого цвета, а щуп для проверки жидкости АКПП - красного. Очистите зону вокруг области щупа, чтобы избежать попадания загрязнения в систему автоматической трансмиссии. Уровень трансмиссионной жидкости почти во всех случаях и на всех автомобилях должен проверяться при работающем двигателе и после прогрева коробки. Помните, что все советы по перебору селекторов АКПП при нажатой педали тормоза не действенны - автомат прогревается только в поездке. Поэтому нам необходимо проехаться в положении "Drive" 10-15 километров, а затем встать на ровную горизонтальную поверхность и переключить селектор в положение "Parking". Далее дайте двигателю поработать в течение 2-3 минут на холостом ходу. Затем вытащите масляный щуп и вытрите его досуха чистой тканью без ворса и прочих ниток и подобного, которые могут остаться на щупе. Вставьте щуп обратно в трубку, подержите 4-5 секунд и снова вытащите. Проверьте уровень жидкости на щупе. Там Вы увидите обозначения (чаще в виде насечек) для холодного ("Cold") и горячего (прогретого - "Hot") метода проверки с соответствующими метками минимума и максимума для каждого способа. Уровень масла в АКПП на щупе должен быть на уровне между минимальной и максимальной отметками зоны "Hot". Помните, что "Cold" - это не должный уровень масла автомата на непрогретой АКПП, а уровень, которым пользуются при замене жидкости, а это уже другое. Проверьте также присутствие следов грязи или металла на жидкости на щупе - это может указывать на износ механизмов коробки. Кроме того, полезным может быть и цвет жидкости, особенно, на старых автомобилях. Если красная жидкость потемнела или почернела, то это означает её перегрев, и эта жидкость должна быть заменена. В завершение необходимо повторить пункты с 4 по 7 ещё раз, потому как нередко проверка может давать ложные результаты. Особенности правильной проверки уровня масла в АКПП на разных автомобилях ⚠Audi — Большинство АКПП в моделях Audi - без щупов, а вместо него в картере коробки смотровое окошко. Таким образом, уровень масла в АКПП Audi проверяется на подъёмнике. В моделях с щупом уровень жидкости проверяется, когда рычаг селектора АКПП следует ставить не в положение "P", а в положение "N" (Нейтральный). ⚠BMW — Автоматы BMW также без щупа, а проверка осуществляется через смотровое окошко. ⚠Dodge — Рычаг селектора АКПП следует ставить не в положение "P", а в положение "N" (Нейтральный). ⚠Honda — На многих моделях уровень проверяется при заглушенном двигателе. ⚠Hyundai — Рычаг селектора АКПП следует ставить не в положение "P", а в положение "N" (Нейтральный) ⚠Jeep — Рычаг селектора АКПП следует ставить не в положение "P", а в положение "N" (Нейтральный). ⚠Mazda — Рычаг селектора АКПП следует ставить не в положение "P", а в положение "N" (Нейтральный). ⚠Mitsubishi — Рычаг селектора АКПП следует ставить не в положение "P", а в положение "N" (Нейтральный). ⚠Volkswagen — Большинство АКПП в моделях Фольксваген - без щупов, а вместо него в картере коробки смотровое окошко. Таким образом, уровень масла в АКПП в этих автомобилях проверяется на подъёмнике. В моделях с щупом уровень жидкости проверяется, когда рычаг селектора АКПП следует ставить не в положение "P", а в положение "N" (Нейтральный).

cats-witch (Интересно_об_АВТО) все записи автора Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колеса, а также для изменения величины крутящего момента и его направления. При движении автомобиля коленчатый вал двигателя развивает до 5000-6000 об/мин, а ведущие колеса при этом вращаются со скоростью не более 1300 об/мин. Следовательно, даже при благоприятных дорожных условиях колеса автомобиля вращаются в четыре с лишним раза медленнее коленчатого вала. А при неблагоприятных дорожных условиях, когда возрастает сопротивление движению машины и приходится двигаться с невысокой скоростью, это отношение возрастает. При эксплуатации автомобиля возникает необходимость изменять не только скорость движения и величину подводимого к колесам момента, но также маневрировать, останавливаться, двигаться задним ходом. Выполнение всех этих действий становится возможным благодаря тому, что развиваемый двигателем крутящий момент подводится к ведущим колесам через механизмы, составляющие трансмиссию автомобиля. Существуют три основные компоновки трансмиссии: заднеприводная (или классическая), переднеприводная и полноприводная. Трансмиссия заднеприводного автомобиля включает в себя: - сцепление, - коробку передач, - карданную передачу, - главную передачу, - дифференциал, - полуоси. В автомобиле с приводом на передние колеса все агрегаты трансмиссии расположены под капотом машины и объединены в один большой узел агрегатов. Коробка передач содержит в себе еще и главную передачу с дифференциалом. Поэтому валы привода передних колес выходят непосредственно из картера коробки передач. Трансмиссия переднеприводного автомобиля включает в себя: сцепление, коробку передач, главную передачу, дифференциал, валы привода передних колес. Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить трансмиссию от двигателя и обеспечивает плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач. Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время. Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся (при движении автомобиля) угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи. Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала. Уменьшение частоты вращения механизмов трансмиссии после главной передачи приводит к увеличению крутящего момента и, соответственно, увеличивает силу тяги на колесах. Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге. Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам. Дифференциалы, устанавливаемые между приводами колес ведущей оси, называют межколесными, между разными осями - межосевыми (в полноприводных трансмиссиях). Полноприводные автомобили имеют большое разнообразие схем трансмиссий. Их можно условно разделить на три группы. Полный привод, подключаемый водителем. В такой схеме трансмиссии обязательно есть раздаточная коробка, при этом на большинстве моделей нет межосевого дифференциала. Раздаточная коробка распределяет крутящий момент между передней и задней осями (мостами). Полный привод, подключаемый автоматически. В большинстве таких трансмиссий постоянно ведущими являются передние колеса, а между осями вместо дифференциала установлена фрикционная муфта с электронным управлением или вискомуфта. Вискомуфта (вязкостная муфта) - передает крутящий момент при разных скоростях вращения частей ее корпуса за счет трения кремнийорганической жидкости между дисками. Вискомуфта может устанавливаться между осями или встраиваться в корпус дифференциала для его автоматической блокировки. Фрикционные муфты передают крутящий момент за счет трения при сжатии пакета дисков. Постоянный полный привод. Автомобили с такой трансмиссией обязательно имеют межосевой дифференциал. Передачу мощности к четырем колесам используют не только для повышения проходимости (у вседорожников), но и для лучшей реализации разгонных свойств автомобиля. Оба эффекта достигаются за счет перераспределения силы тяги - на каждом колесе она получается меньше, соответственно ниже вероятность их пробуксовки.

cats-witch (Интересно_об_АВТО) все записи автора Компания Renault Россия расширяет линейку коммерческого транспорта, выводя на рынок новый «каблучок» Renault Dokker — это «каблучок», построенный на логановской платформе B0. Новинка, которая наверняка потеснит Lada Largus, должна выйти на рынок до конца 2017 года и, как предполагется, будет стоить дороже упомянутого «Ларгуса» (от 530 тысяч рублей), но дешевле, чем другие представители этого класса, за которых сегодня просят больше миллиона рублей. 4,4-метровый «Доккер» будет предлагаться и в пассажирском, и в грузовом исполнениях. В Европе модель оснащается бензиновыми моторами объёмом 1,6 (102 л.с.) и 1,2 (115 л.с.) литра, а также 1,5-литровыми дизелями отдачей 75 или 90 л.с. Коробка передач — только механическая, хотя, возможно, для России будут доступны другие двигатели и трансмиссии. Пассажирская версия подразумевает наличие пятиместного салона и огромного 800-литрового (!) багажника. В свою очередь, коммерческая версия позволяет взять на борт 750 килограмм груза объёмом до четырёх кубометров. Оба варианта оснащаюся сдвижными боковыми дверьми.

cats-witch (Интересно_об_АВТО) все записи автора Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента между валами, расположенными под углом друг к другу. В автомобиле карданная передача применяется, как правило, в трансмиссии и рулевом управлении. Посредством карданной передачи могут соединяться следующие элементы трансмиссии: 1. двигатель и коробка передач; 2. коробка передач и раздаточная коробка; 3. коробка передач и главная передача; 4. раздаточная коробка и главная передача; 5. дифференциал и ведущие колеса. Основным элементом карданной передачи является карданный шарнир. В зависимости от конструкции шарнира различают следующие типы карданных передач: с шарниром неравных угловых скоростей, с шарниром равных угловых скоростей, с полукарданным упругим шарниром, с полукарданным жестким шарниром. Карданная передача с полукарданным жестким шарниром на автомобилях не применяется, т.к. не отвечает требованиям надежности и технологичности. ☑Карданная передача с шарниром неравных угловых скоростей Карданная передача с шарниром неравных угловых скоростей имеет устоявшееся название – карданная передача, обиходное название – кардан. Данный тип передачи применяется в основном на заднеприводных автомобилях и автомобилях с полным приводом. Карданная передача включает шарниры неравных угловых скоростей, расположенные на карданных валах. При необходимости используется промежуточная опора. На концах карданной передачи установлены соединительные устройства. Шарнир неравных угловых скоростей объединяет две вилки, расположенные под углом 90° друг к другу, крестовину и фиксирующие элементы. Крестовина вращается в игольчатых подшипниках, установленных в проушинах вилок. Подшипники необслуживаемые, пластичная смазка закладывается в них при сборке и в процессе эксплуатации не меняется. Особенностью шарнира неравных угловых скоростей является неравномерная (циклическая) передача крутящего момента, т.е. за один оборот ведомый вал дважды отстает и дважды обгоняет ведущий вал. Для компенсации неравномерности вращения в карданной передаче применяется не менее двух шарниров, по одному с каждой стороны карданного вала. При этом вилки противоположных шарниров располагаются в одной плоскости. В карданной передаче в зависимости от расстояния, на которое передается крутящий момент, применяется один или два карданных вала. При двухвальной схеме первый вал носит название промежуточного, второй – заднего карданного вала. Место соединения валов фиксируется с помощью промежуточной опоры. Промежуточная опора крепится к кузову (раме) автомобиля. Для компенсации, возникающих в результате работы, изменений длины карданной передачи в одном из валов выполняется шлицевое соединение. Соединение карданной передачи с другими элементами трансмиссии производится с помощью соединительных элементов: фланцев, муфт и др. ☑ Карданная передача с шарниром равных угловых скоростей Карданная передача с шарниром равных угловых скоростей нашла широкое применение в переднеприводных автомобилях для соединения дифференциала и ступицы ведущего колеса. Карданная передача данного типа включает два шарнира равных угловых скоростей, соединенных приводным валом. Ближайший к коробке передач (дифференциалу) шарнир носит название внутреннего, противоположный ему – внешний шарнир. С целью снижения уровня шума карданная передача с шарниром равных угловых скоростей также применяется в трансмиссиях автомоблей с задним и полным приводом. В данном случае шарнир неравных угловых скоростей уступает более соершенной конструкции ШРУС. Карданный шарнир равных угловых скоростей обеспечивает передачу крутящего момента от ведущего к ведомому валу с постоянной угловой скорость, независимо от угла наклона валов. Самым распространенным в конструкции трансмиссии переднеприводного автомобиля является шариковый шарнир равных угловых скоростей. Шарнир равных угловых скоростей (сокращенное название – ШРУС, обиходное название – граната) представляет собой обойму, помещенную в корпус, между которыми движутся шарики. Корпус имеет внутреннюю сферическую форму. Внутри корпуса располагается обойма. В корпусе и обойме выполнены канавки, по которым движутся шарики. Такая конструкция обеспечивает равномерную передачу крутящего момента от ведомого вала к ведущему под изменяющимся углом. Сепаратор удерживает шарики в определенном положении. Для защиты шарнира от негативных факторов внешней среды (кислорода, воды, грязи) на ШРУС устанавливается грязезащитный чехол – «пыльник». При изготовлении в шарнир равных угловых скоростей закладывается смазка, приготовленная на основе дисульфида молибдена. ☑Карданная передача с полу карданным упругим шарниром Полукарданый упругий шарнир обеспечивает передачу крутящего момента между двумя валами, расположенными под небольшим углом, за счет деформации упругого звена. Характерным примером данного типа шарнирного соединения является упругая муфта Гуибо (Guibo). Муфта представляет собой предварительно сжатый шестигранный упругий элемент, с двух сторон которого крепятся фланцы ведущего и ведомого валов.

iWant (Интересно_об_АВТО) все записи автора Каждый автомобилист знает, что сцепление - это гарантия взаимодействия двигателя в рабочем режиме, и коробки трансмиссии. Это связующее звено, которое должно работать без малейших сбоев. Если же наблюдается неправильная работа, можете смело забыть о качественных поездках на автомобиле. В этой статье мы рассмотрим самые частые причины поломки узла сцепления.

📍Как работает сцепление?

Всем известно, что типов систем сцепления есть огромное множество. Они делятся по среде работы, типу деятельности и количеству применяемых дисков. Мы рассмотрим принципы работы сцепления на примере самого популярного типа - однодискового сухого фрикционного блока. Когда водитель жмет на педаль, он активирует его работу. При этом перемещается привод вилки, который действует на выжимной подшипник, а он, в свою очередь, воздействует на диафрагменную пружину. Ее лепестки изгибаются по отношению к маховику, а внешний край дает свободу нажимному диску. Тот отжимается при действии тангециальных пружин, что отключает работу коробки передач и силового агрегата. Когда водитель убирает ногу с педали сцепления, нажимной диск влияет на ведомый диск, возобновляя работу между маховиком и нажимным диском по причине диафрагменной пружины. Под силой трения возобновленный контакт позволяет передавать крутящие усилия от двигателя к трансмиссионной коробке.
Наиболее частые нарушения работы и их причины
Эксперты выделяют пять главных симптомов, которые служат сигналом о том, что в сцеплении наблюдаются сбои.

1. Неполное выключение
Сопровождается проблемами с переключением передач при движении на автомобиле, большим шумом и «хрустом» и выборе скорости. Также увеличивается свободный ход педали. Как правило, такие проблемы свидетельствуют о слишком большом износе шлицов ведомого диска или его пластин. Также такое может случиться и при механическом повреждении, и при износе диафрагменной пружины.

2. Неполное включение
При таких «пробуксовках» можно ощутить запах горелых фрикционных дисковых накладок. При этом пропадает динамика машины, увеличивается потребление топлива, а мотор работает в режиме перегрева. Причины такой проблемы могут лежать в ослаблении диафрагменной пружины, повреждение накладок диска сцепление, его замасливание или износ маховика.

3. Рывки при работе
Такие сбои могут возникать из-за механического повреждения пружинной части, ведомого диска, а также при заедании ступицы на шлицах первичного трансмиссионного вала коробки. Часто рывки наблюдаются и при ослаблении опор крепежа мотора.

4. Вибрации
Появление вибраций происходит зачастую из-за увеличенного износа ведомого диска. Порою причиной таких проблем становится нарушение работы диафрагменной пружины.

5. Шум при выключении
Причиной такого сбоя всегда становится либо деформация, либо износ выжимного подшипника.

iWant (Интересно_об_АВТО) все записи автора 🔎 Устройство колеса автомобиля Если первые колеса изготавливались из дерева или камня, то современное автомобильное колесо имеет весьма сложное строение, которое должен знать каждый автолюбитель. Колесо легкового автомобиля в том варианте, в котором мы привыкли его видеть, состоит из следующих элементов: • резиновая шина (покрышка); • камера из тонкой резины; • воздушный вентиль; • колесный диск. На сегодняшний день большинство колес легковых автомобилей не оснащаются устаревшими камерами, и воздух накачивается непосредственно в пространство между шиной и колесным диском. Бескамерная шина намного практичнее, долговечнее и надежнее камерного варианта. 🔎 Строение автомобильной шины Шина современного колеса в процессе эволюции превратилась в изделие с довольно сложным внутренним строением. Стандартная покрышка состоит из следующих частей: • протектор шины; • каркас (корд); • боковая часть; • борт. Основой любой шины является прочный каркас или как его еще называют – корд. Многие ошибочно полагают, что корд это стальная проволока в бортах покрышки. Отчасти это правильное мнение, однако, корд располагается по всей площади шины и крепится в бортах к стальной проволоке. Каркас может изготавливаться также из проволоки или капрона, нейлона и подобных материалов. Современные автомобильные шины по типу каркаса делятся на радиальные и диагональные. Отличить радиальную покрышку очень просто по наличию буквы «R» в маркировке, например 185/60R14. Кроме того на такой шине можно увидеть и надпись «Radial». Диагональные шины очень редко встречаются в свободной продаже, потому как по многим параметрам уступают современным радиальным экземплярам. Что касается внутреннего строения, то нити каркаса в диагональной шине расположены соответственно по диагонали, и каждый последующий слой перекрещивается с предыдущим. В радиальной покрышке нити каркаса просто натянуты от одного борта к другому без перекрещивания. Шина с радиальным каркасом более стойка к износу, что соответственно говорит о более долгом сроке эксплуатации до истирания протектора. К тому же, радиальные шины оказывают минимальное сопротивление качению, что весьма положительно сказывается на расходе топлива. Протектор – это верхняя часть шины, которая контактирует с дорожным покрытием и обеспечивает надежное сцепление с ним. Протектор любой покрышки представляет собой слой резины определенной толщины с всевозможными конфигурациями рисунка. Собственно под рисунком подразумевается весьма сложный рельеф, состоящий из канавок, борозд и выступов. Рисунок протектора каждой линейки шин разрабатывается индивидуально с целью обеспечения максимального сцепления с дорожным полотном, в зависимости от условий эксплуатации. На данный момент существуют автомобильные шины с дорожным, универсальным внедорожным и прочими рисунками протектора. Однако независимо от конфигурации рисунка все шины делятся на летние, зимние и так называемые всесезонные. Протектор зимних шин имеет более глубокий и рельефный рисунок, нежели летних. Кроме того, верхний слой зимней покрышки выполнен из более мягкой резины. Всесезонные покрышки являются своеобразным маркетинговым ходом и по качеству сцепления с дорогой они сопоставимы с летними экземплярами. 🔎 Колесный диск Связующим звеном между покрышкой и ступицей является колесный диск, на который собственно одевается шина. Диск с надетой шиной – это и есть колесо в сборе, которое при помощи болтов или гаек закрепляется на ступице. В настоящее время наиболее распространенными и самыми дешевыми являются металлические штампованные диски. Однако для улучшения внешнего вида автомобиля и для снижения массы колеса, применяются диски, отлитые из сплавов алюминия и так называемые кованые модели. 🔎 Размерность (маркировка) шин и дисков В инструкции по эксплуатации каждого автомобиля имеется информация о размерности шин и дисков. Каждая автомобильная шина непременно имеет маркировку, которую можно увидеть на ее боковой части. В маркировке содержится информация о ширине и высоте профиля, посадочном диаметре и разновидности покрышки. Например, маркировка 180/60R14 расшифровывается следующим образом: • 180 – ширина профиля, измеряется в миллиметрах; • 60 – процентное соотношение высоты и ширины профиля, в данном случае высота профиля равняется 60% от его ширины; • R – шина радиальная; • 14 – посадочный диаметр шины, измеряется в дюймах (один дюйм равняется 2,54 сантиметрам). Стоит отметить, что ширина профиля не является жестко регламентируемым размером. Например, в зимнее время целесообразно использовать шины с узким профилем, а в летнее – с более широким. Однако не стоит сильно отступать от рекомендованных значений, потому как вопреки ожиданиям, слишком широкая шина на стандартном колесном диске может ухудшить управляемость. Колесные диски также имеют маркировку о размерности. Для примера рассмотрим маркировку следующего вида: 5,5J*14 ET49 PCD4*100 D56,6 в которой • 5,5J – ширина диска, измеряется в дюймах; • 14 – диаметр посадочного места покрышки, измеряется также в дюймах; • ET49 – вылет диска, измеряется в миллиметрах и указывает на расстояние от продольной оси диска до плоскости ступицы. Чем больше значение, тем более глубоко колесо утоплено в арку; • PCD4*100 – диск имеет четыре отверстия для крепления к ступице, расстояние между осями отверстий составляет 100 мм; • D56,6 – диаметр центрального центровочного отверстия в миллиметрах. Данный параметр должен соответствовать указанному в инструкции по эксплуатации или превышать его (потребуются центровочные кольца). 🔎 Немного об эксплуатации шин и дисков Следует помнить, что правильная эксплуатация может намного продлить срок службы как шин, так и колесных дисков. Перед каждой поездкой, независимо от дальности, следует проверять посредством визуального осмотра состояние колес автомобиля. Шины ни в коем случае не должны иметь видимых повреждений и «шишек». Если вы заметили на боковой части шины порез или неестественную выпуклость, то в этом случае следует заменить колесо на запаску и посетить шиномонтажную мастерскую для дефектовки и возможного ремонта поврежденного колеса. Езда на поврежденных шинах недопустима, потому как такая покрышка с большой вероятностью может просто взорваться на большой скорости. А моментальная потеря давления чревата нежелательными последствиями. Кроме того следует постоянно следить за давлением в шинах, которое должно строго соответствовать рекомендуемому. Как повышенное, так и пониженное давление весьма негативно влияет на ресурс шин и управляемость автомобиля.

Новый компактный SUV чешского бренда принял участие в гонках на время с раздельным стартом протяженностью 14 км в качестве сервисного автомобиля. Для этого три SKODA KAROQ были оснащены дополнительной радиоаппаратурой, а специальная оклейка кузова сделала их особенно узнаваемыми.​ ​Характер нового SKODA KAROQ идеально соответствует духу легендарного спортивного события. Автомобиль оснащен 6-ступенчатой механической или 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией, системой регулирования ходовой части DCC (Dynamic Chassis Control), возможностью выбора одного из трех режимов вождения, а также электромеханическим усилителем рулевого управления. Все это делает KAROQ по-спортивному динамичным.

Что такое строкер-кит спросите вы? Словосочетание производное от английского «Stroke» - ход поршня и «kit» - набор/комплект. Это комплект деталей двигателя позволяющий увеличить его объем без расточки агрегата. Объём двигателя вырастет на 10-15% исключительно за счёт увеличения хода поршня. Соответственно возрастет не только его мощность, но и крутящий момент. Строкер кит это самый простой способ механического (а не электронного) тюнинга двигателя. Обычно клиенты выбирают этот способ увеличения мощности при грядущей переборке двигателя, ведь в этом случае их затраты лишь немного увеличиваются за счет заказа строкер кита вместо стоковых деталей, а двигатель все равно снимать и перебирать. Строкер кит имеет ещё одно немаловажное преимущество перед ОЕМ деталями, стоящими на потоке – КАЧЕСТВО. Все детали перед отправкой потребителю проходят строжайший контроль качества, изготавливаются по спортивным технологиям и соответственно имеют больший запас прочности и износостойкости. Коленчатый вал обязательно будет отбалансирован вместе с маховиком и демпфером крутильных колебаний шкива, а поршни и шатуны будут практически одного веса, что соответственно повысит отдачу мотора, избавит его от дисбаланса и от вибраций второго порядка. Статья опубликована в паблике Auto. Другое дело, что тюнинг штука заразная, а аппетит, как известно приходит во время еды и при обсуждении дальнейшего развития событий клиенты обязательно поинтересуются – может быть ещё чего-нибудь добавить? На выбор есть несколько базовых вариантов настроенных на «низкие», «низкие-средние» или «средние-высокие» обороты двигателя (высота, ширина, угол поворота кулачка варьируются), а уж промежуточных вариантов просто не сосчитать. Добавить прыти вашему табуну можно ещё с помощью форсунок системы впрыска с увеличенным проходным сечением, повысить давление в системе питания, установив топливный насос большей производительности и регулятор давления топлива с механической регулировкой. Да, чуть не забыл, при установке настроенного прямоточного выпуска, разумеется, будут удалены каталитические нейтрализаторы отработавших газов, мешающие стабильности их отвода от ДВС (к сожалению, с увеличением вреда экологии), а следовательно придётся озадачиться перепрошивкой PCM (Power Control Module) на работу без них или заменить блок на тюнинговый вариант. После всех этих переделок стоковая трансмиссия уже не сможет переварить увеличившиеся мощность и крутящий момент, и следовательно потребует усиления. вк.ком/карс.бест Механическая трансмиссия достаточно надёжна и имеет неплохой ресурс, но сцепление заменить всё-таки придётся и скорее всего на керамическое. С АКПП немного сложнее – потребуется переборка всего агрегата с заменой «начинки» на усиленную, благо установочных китов от известных производителей предостаточно.

Эволюция механической коробки передач привела к изобретению целого ряда типов трансмиссий, которые в той или иной мере упрощали водителю управление автомобилем. Важным шагом в этом плане стало изобретение автоматической коробки передач, которая впоследствии трансформировалась и совершенствовалась, позволяя водителю вообще не задумываться о том, когда и как нужно переключиться на нужную передачу. Но и механическая трансмиссия не осталась без внимания инженеров – ее тоже постоянно модернизировали и модифицировали, изобретая все новые и новые механизмы переключения передач. Одним из результатов таких изысканий стала секвентальная коробка передач – трансмиссия, отличающаяся тем, что ее передачи можно включать только в строгой последовательности: вверх для повышения передачи, вниз – для понижения. Принцип работы секвентальной трансмиссии Этот тип КПП построен на базе обычной механической трансмиссии. Ее основное отличие заключается в том, что вместо косозубых здесь стоят прямозубые шестерни, отсутствует педаль сцепления (эту роль выполняет электронный блок управления), а передачи в этой коробке переключаются при помощи гидравлического механизма. Это в значительной мере (до 150 миллисекунд) сокращает скорость переключения, что наиболее важно для спортивных автомобилей, на которых, кстати, секвентальная КПП устанавливается наиболее часто. Так, именно коробка передач с секвентальным механизмом монтируется на гоночные болиды, участвующие в Формуле 1 и прочих соревнованиях подобного толка. Конструкторы поняли, что коробка передач с таким механизмом будет наиболее удобной для гонщика, ведь при езде на высокой скорости, когда автомобиль подвержен вибрации, достаточно сложно попасть в нужную передачу. А секвентальная коробка передач справляется с этой задачей на пять с плюсом. Впрочем, уже не один десяток лет секвентальный механизм переключения передач используют и на «гражданских» машинах. В обиходе его называют «ручным» режимом и характерен он для автоматических трансмиссий. Плюсы и минусы секвентальной коробки передач Как и у всякого механизма, который работает под нагрузкой, у секвентальной трансмиссии есть свои особенности. К положительным сторонам этого агрегата относится отсутствие педали сцепления, что важно для водителей-новичков (если мы говорим об использовании этого типа трансмиссии на серийных автомобилях). Вторым положительным фактором селективной КПП считается скорость переключения передач, которая выше чем у классических автоматической и механической трансмиссий. Третьим плюсом этой коробки передач является экономичность – благодаря сокращенному времени переключения передач. Четвертый аспект – выбор из двух режимов переключения передач (автоматический либо механический). Для такой коробки характерно наличие подрулевых «лепестков», посредством которых водитель переключает передачи, не отрывая рук от рулевого колеса. Есть у этой коробки и свои минусы, и кроются они в конструкции самого агрегата. Дело в том, что гидравлический механизм секвентальной КПП неустойчив к износу и при езде под большой нагрузкой склонен к частому выходу из строя. На спортивных автомобилях, где нагрузки весьма высоки, такую коробку зачастую перебирают после каждой второй гонки. Для секвентальных коробок, использующихся на серийных автомобилях (BMW M3, M5, Mercedes-Benz C-Class) характерен более высокий ресурс мощности вследствие того, что они не испытывают перегрузок, подобно гоночным автомобилям. И все же, если эксплуатировать секвентальную коробку неправильно (в ручном режиме важно чувствовать момент и вовремя переключать передачи), то и на серийном автомобиле она долго не прослужит – может выйти из строя гидравлический привод сцепления и прочие узлы и агрегаты этой трансмиссии. А ремонт секвентальной КПП – удовольствие не из дешевых.

30 января 2014 года состоялась презентация нового минивена Mercedes-Benz V-Class (W447), мировая премьера которого прошла на Женевском автосалоне 2014 в марте. Весной же стартуют и европейские продажи новинки. Мерседес-Бенц V-класса позиционируется как автомобиль для больших семей и пассажирских перевозок. Его появление призвано заменить в линейке сразу две модели: нишевый R-Class и минивен Viano. А позже модель обзаведется грузовой версией с упрощенной отделкой интерьера – данная модификация придет на смену фургону Vito. В профиль Mercedes V-Class 2014 не сильно отличается от предшественника в лице Виано, за исключением более рельефных боковин, зато спереди новый минивен щеголяет большой вытянутой головной оптикой со светодиодными секциями, более солидной решеткой радиатора и иным передним бампером. Сзади появились другие фонари и изменилась форма стекла, которое может открываться отдельно от крышки багажника. Последняя за доплату оснащается электроприводом. Кроме того, как и у леговых моделей, для V-Class (W447) предусмотено несколько вариантов оформления экстерьера, доступных для любой из трех версий длины автомобиля. Самый короткий минивен (compact version) имеет габаритную длину 4 895 мм и колесную базу в 3 200 мм. Промежуточный вариант (long version) при той же колесной базе растянули до 5 140 миллиметров, а на вершине расположилась версия extra-long, у которой расстояние между осями составляет 3 420 миллиметров, а общая длина равна 5 370. Высота во всех вариантах одинакова – 1 880 мм. Еще до официальной презентации в сети были опубликованы фото салона Мерседес V-класса 2014, который выглядит по истине роскошно для данного класса машин. Интерьер выполнен в стиле последних моделей от штутгардского производителя и щеголяет высококачественной отделкой, мультимедийным комплексом с сенсорной панелью, встроенной в джойстик управления, системами кругового обзора и слежения за “слепыми” зонами и пр. Всего Mercedes-Benz V-Class может взять на борт до восьми человек – это зависит от конфигурации кресел в пассажирском отсеке (предусмотрены варианты 2 2 2, 2 3 3, либо 2 3 2). Задние сиденья можно трансформировать в кровать, либо демонтировать, высвободив место под перевозку крупногабаритных грузов. В целом, как для водителя, так и для пассажиров нового минивена созданы максимально комфортные условия, которые, по словам производителя, ничуть не уступают таковым на легковых моделях концерна. Это же касается и безопасности – новый Мерседес V-класс оснащен множеством современных систем по обеспечению последней. Изначально для модели предлагается только 2,1-литровый четырехцилиндровый дизельный мотор, доступный в трех вариантах. Базовая версия V200 CDI развивает 136 л.с. и 330 Нм, а пару ей составляют модификации V220 CDI (163 л.с. и 380 Нм) и V250 BlueTEC (190 сил и 440 Нм). Последний агрегатируется в паре с 7-диапазонной автоматической трансмиссией 7G-TRONIC PLUS с возможностью ручного переключения подрулевыми лепестками, а двум первым в базе положена шестиступенчатая механика, но за доплату доступна и АКПП. Привод изначально предлагался для всех версий только задний, но в сентябре 2014-го минивен обзавелся полноприводной модификацией V250 4MATIC с топовым 190-сильным движком, а позже число модификаций с тягой на четыре колеса будет расширено. Европейские дилеры начали прием заказов на новый Mercedes V-Class в марте, а первые машины клиенты получили в конце мая. На российском рынке новинка появилась летом 2014-го, цена начинается с отметки в 2 630 000 рублей за 163-сильную модификацию 220 CDI с 6-ступенчатой МКПП, а более мощный 190-сильный вариант с 7-диапазонным автоматом обойдется уже в 3 035 000. Топовую модификацию минивена в исполнении Avangarde оценили в 3 150 000 руб.

Автомобили Лексус IS впервые увидели свет в 1998 году. На японском рынке эти автомобили были представлены под маркой Тойота Альтеза, и сменили на конвейере весьма популярную в 90-е годы модель Тойота Корона Эксив. На внешнем рынке данная модель предназначалась для поставок прежде всего в США и Европу. В своём сегменте Lexus IS имел основным конкурентом на рынке этих стран Мерседес С-класса. Что касается наименования модели, то в варианте для японского рынка название Альтеза переводится с итальянского языка как "вершина". Наименование же для Западного авторынка, Lexus IS вызывает некоторые споры. По одной версии этот индекс происходит от модификации двигателя (IS), который был установлен на первые модели данного автомобиля. По другой же версии IS - это аббревиатура от английского словосочетания "Intelligent Sport". Начиная с 1999 года автомобиль Toyota Altezza начал поставляться в Европу под маркой Lexus IS 200, а с 2000 г. в США под индексом IS 300. Данный автомобиль стал единственным в модельной линейке Лексуса, который выпускается исключительно на территории Японии. Первое поколение (1998 год) Этот автомобиль среднего класса на момент своего создания явился самым маленьким Лексусом. Внешний облик напористый и динамичный - однозначно давал понять, что перед потенциальным покупателем самый настоящий спортивный автомобиль. Это также подтверждалось и отделкой салона в спортивном стиле. В отличие от предшественников (Короны Эксив и Карина ЕД), Альтеза / IS получила заднеприводную схему. Вполне вероятно, что задний привод был предусмотрен специально для любителей драйва - ведь новый Лексус позиционировался корпорацией Тойота именно как спортивная модификация. Оснащался Lexus IS 200 2-литроавым двигателем, который благодаря системе "интеллектуального изменения газораспределения" мог выдавать мощность в 155 лошадей. При этом скорость автомобиля достигала 215 км/час при неплохой динамике разгона - 9,5 с от нуля до сотни. Возможно, подобная особенность двигателя и послужила причиной для присвоения данной модели Лексуса индекса IS ("интеллиджент спорт " - "интеллектуальный спорт"). На автомобиль устанавливались либо 4-ступенчатый автомат, либо 6-ступенчатая механика. И тот и другой вариант трансмиссии очень неплохо зарекомендовали себя в паре с 2-х литровым двигателем IS 200. Для автомобильного рынка США Lexus IS оснастили более мощным мотором и изменили индекс на IS 300. Внешне автомобиль практически не претерпел изменений, а вот "сердце" его стало гораздо мощнее. Под капотом IS 300 установили 3-литровую "шестёрку", способную развивать мощность до 220 л.с. Комплектовался автомобиль 5-ступенчатым автоматом. В 2001 году на рынок США была выпущена и модификация "спортивный универсал". В целом автомобиль заслужил довольно благосклонные отзывы автомобильных экспертов. Но, несмотря на это, потеснить на европейском и североамериканском рынках своих германских конкурентов (прежде всего Мерседес С-класса) Lexus IS 200/300 не удалось. Если, например, за первый год в США было продано 25 тысяч автомобилей, то уже через пару лет продажи сократились в два с половиной раза. В результате чего, корпорация Тойота Моторс была вынуждена искать пути для исправления ситуации. И вот, в 2005 первое поколение IS было заменено на новое, второе. Второе поколение (2005 год) Изначально продажа Тойоты Альтезы второго поколения стартовала в Японии. А уже через год она под маркой Lexus IS 250 стала поставляться в Европу и США. Внешний облик машины получил более современные очертания - динамичная линия рельефного капота, чуть присевший на передние колёса профиль, пологое лобовое стекло. В целом же IS второго поколения продолжил спортивные традиции IS 200/300. При создании Лексус IS 250, японские инженеры постарались по максимуму исправить все те недостатки, что присутствовали на версии IS 200/300. Улучшена шумоизоляция, вполовину увеличены зеркала заднего вида. Интерьер автомобиля также отличался качеством исполнения и применённых материалов. Расположение приборов и систем управления максимально функционально и консервативно. Несмотря на обилие всевозможных кнопок и клавиш, в целом управление автомобилем не вызывает сложностей - всё находится на "своих местах", где и должно находиться у всех Тойот и Лексусов. Всего предусматривалось четыре варианта внутренней отделки салона, различающиеся качеством материалов, электронной начинкой и, соответственно, ценой. На европейские Lexus IS 250 устанавливались 2,5 л двигатели мощностью 204 л.с., для рынков Японии и США предусматривались моторы помощнее - 3,5 литровые "шестёрки", развивающие мощность в 306 л.с. На японский рынок была выпущена и полноприводная версия IS 250. Все эти двигатели комплектовались системами VVT-i и прямым впрыском. Для Европы инженеры Тойоты создали 2,2 л дизель мощностью в 177 л.с. Базовая европейская версия с 2,5 л двигателем могла разгоняться до 100 км/ч за 8,1 с, разгоняясь до 220 км/час. При этом в европейской комплектации Lexus IS 250 оснащался 6-ступенчатым автоматом, а в американском и японском вариантах - 6 ступенчатыми АКПП и МКПП. На Лексус IS 250 применено множество систем безопасности - начиная от 10 надувных подушек и заканчивая системами устойчивости на трассе, предупреждения столкновения и системой EBD. Все эти усилия японских конструкторов не прошли даром - продажи Лексуса второго поколения в США стали стабильно составлять 50 - 55 тысяч единиц в год. Третье поколение (2013 год) В 2013 году на автомобильном салоне в Детройте был представлен Lexus IS III поколения. Выпускается он в двух основных модификациях - IS 250 и IS 300h (бензиново - электрический гибрид). Третье поколение Лексус IS ещё более подросло в размерах, например, длина увеличилась на 8 см. Экстерьер, сохранив свою агрессивность и динамику стал более свежим. Автомобиль, например, получил новую световую оптику, на половину состоящую из светодиодов. В профиль третье поколение практически не отличается от второго, за исключением острых углов задней оптики, придающих Лексусу IS третьего поколения дополнительную стремительность. Интерьер сохранил элегантность и роскошь предыдущих поколений, в то же время он приобрёл некие новшества в стиле хай-тек: новый приборный щиток с "двухэтажным" расположением приборов, сочетание в отделке дорогой кожи и тёмного пластика, комплекс мультимедиа с 7" монитором. Особенностью интерьера Лексуса нового поколения является высокий гребень туннеля трансмиссии, который высоко поднимаясь над уровнем поля, визуально делит салон как бы на два самостоятельных пространства - правое и левое. Вместе с тем, по какой-то причине, новое поколение было лишено двухзонного климат-контроля, который стоял на втором поколении. Багажник IS 250 третьего поколения теперь значительно просторнее - добавилось 100 л. У гибрида IS 300h он значительно меньше, из-за того, что под полом расположен блок аккумуляторных батарей. Оснащается IS 250 2013 года 2,5 л "шестёркой". Это тот же самый двигатель, что и на предыдущем поколении, но прошедший рестайлинг. В результате его мощность не изменилась (204 л.с.), зато значительно снизилась его масса в результате более широкого применения в конструкции пластмасс и сплавов алюминия. В результате чуть улучшилась динамика (разгон от 0 до 100 км/час за 8,1 с), и скорость (искусственно ограничена на отметке 225 км/час). Расход топлива у IS в цикле город/шоссе равен 8,5 литрам на 100 км. Гибрид Lexus IS 300h оснащён 2,5 л бензиновым мотором и электродвигателем. В сумме они выдают до 225 л.с. Но, несмотря на большую мощность, скоростная динамика у гибрида хуже, чем у IS 250 - 8,3 с от 0 до 100, общая скорость также меньше - 200 км/час. Связано это в первую очередь с большей массой гибридного автомобиля. Расход топлива гибрида составляет всего 4 л бензина на 100 км пути. Обе модификации получили передовые системы как пассивной, так и активной безопасности. Лексус IS был признан в 2013 году, по итогам краш-тестов, самым безопасным автомобилем в своём классе. Современный дизайн, новейшие системы безопасности и управления автомобилем, повышенный комфорт, позволили Lexus IS третьего поколения составить достойную конкуренцию западным моделям на мировом рынке.

ARB AIR LOCKER. ARB Air Locker относится к принудительно включаемым блокировкам и в нормальном состоянии представляет из себя обычный классический дифференциал. При включении (блокировании) такого дифференциала полуоси блокируемого моста замыкаются между собой жестко - поэтому блокировки такого типа обычно называются жесткими, или 100%-ми блокировками. В такой комплект входят непосредственно сам дифференциал с механизмом блокирования, пневмомагистрали и воздушный компрессор, необходимый для создания рабочего давления (не менее 2-х атмосфер), которое и приводит в действие блокировку. Совершенно очевидно, что система ARB имеет неоспоримое достоинство: обладая мягкостью работы обычного дифференциала на твердых поверхностях, тем не менее достигается полная блокировка в нужный момент. Недостатками ARB являются высокая стоимость, во-первых, сложность монтажа, во-вторых, и необходимость умения ею пользоваться, в-третьих, - если забыть выключить блокировку на дороге с твердым покрытием, можно поломать трансмиссию или потерять управление автомобилем (особенно при применении ARB на переднем мосту). Кроме того, жесткие блокировки вообще предъявляют к автомобилю более высокие требования - при установке на лифтованные машины колес увеличенного размера в определенных условиях могут рваться полуоси, карданные шарниры и другие детали трансмиссии. Плюс к этому - ARB не самая простая по конструкции система. Она включает в себя очень много компонентов, что снижает надежность. Например, компрессор может сгореть, а при выходе из строя генератора аккумулятор долго не протянет, а следовательно, не будет функционировать мотор компрессора, вполне возможен обрыв электропровода или случайное повреждение пневмомагистрали. Бездифференциальный мост. Строго говоря, блокировка такого типа - это вовсе и не блокировка, а просто устанавливаемый вместо коробки дифференциала барабан, на который монтируется ведомая шестерня главной передачи и вставляются полуоси, то есть правая и левая полуоси постоянно сцеплены между собой, дифференциал, таким образом, просто отсутствует. Не стоит даже и говорить о том, что такая система не имеет права на жизнь в переднем мосту - управлять автомобилем было бы невозможно, но на задних ведущих мостах ATV, например, такой механизм применяется даже чаще, чем обычный межколесный дифференциал. Кроме того, постоянно замкнутые задние мосты используются в гоночных американских внедорожниках и триальных машинах. Недостатки понятны - быстрый износ резины на дорогах с твердым покрытием, высокие нагрузки на трансмиссию, плохая управляемость. Достоинства - простота и надежность. Существуют также блокировки других систем, в которых предусмотрено принудительное включение, например для автомобилей Toyota Land Cruiser американской фирмой Specter Off-Road производится дифференциал, блокируемый тросовым приводом. Фирма Powertrax планирует начать выпуск электроблокировок, Eaton обещает то же самое в недалеком будущем. Преимущество перед пневматикой не нуждается в объяснении - не нужен дорогой компрессор, да и восстановить оборванную проводку проще и быстрее, чем пневмомагистраль. DETROIT LOCKER. Возможно, это самый известный тип автоматической блокировки. Он устанавливается вместо заводского корпуса дифференциала (за исключением GM 12.5), что увеличивает прочность узла в целом. Для включения Detroit Locker не требуется ни проводов, ни пневмомагистралей, не нужно нажимать кнопки или включать рычаги - все происходит само собой. Минимальное количество внутренних деталей обуславливает высокую надежность узла. Существуют три версии Detroit Locker, исполняемых в зависимости от типа моста, для которого он предназначен. Так называемый Detroit SoftLocker наиболее распространен в современных мостах. Эта конструкция имеет демпфирующие устройства со стороны каждой полуосевой шестерни, что поглощает часть рывков и шумов, неизбежно сопровождающих работу этого локера. C-Locker представляет собой модификацию, предназначенную для мостов с полуразгруженными полуосями, у которых последние фиксируются С-образными стопорными шайбами. Работает такая блокировка с некоторым шумом и щелчками, так как в этой конструкции нет демпфирующих устройств, как в SoftLocker. В случае использования этого механизма нужно быть осторожным с установкой больших колес на лифтованные машины, а также с увеличением мощности и крутящего момента двигателя. Трансмиссия, не рассчитанная на подобные перегрузки, попросту не выдерживает и поэтому... Свернутые шлицы полуосей - нормальное явление (если, конечно, полуоси не были заменены на более мощные, чем заводские). NoSpin - оборудование для тяжелой техники, такой, как пикапы General Motors, укомплектованные мостами типа GM-14 bolt или Rockwell 12.5'. Специальных демпферов нет и в этой модификации, но благодаря тяжести машин, в которых применяется это устройство, ударов и посторонних звуков при включении не ощущается. Так как корпуса дифференциалов в таких мостах очень прочные и в них установлено по 4 сателлита, NoSpin заменяет только заводские шестерни внутри корпуса дифференциала. Все модификации Detroit Locker представляют собой, по сути, кулачковую блокировку, весьма напоминающую конструкцию, устанавливаемую на "ГАЗе-66" и БТР. Отличается простотой, надежностью в применении и весьма посредственными характеристиками на твердых покрытиях, что сказывается на управляемости, особенно при применении на переднем мосту, что ускоряет износ резины. Определенный дискомфорт вызывают щелчки и металлические удары, слышимые при работе Detroit Locker. GOV-LOCK. Gov-Lock представляет из себя автоматически включаемый дифференциал повышенного трения. Специально разработан для государственной и военной техники США. Как опция предлагается практически для всех пикапов и внедорожников GM. В нормальном состоянии представляет собой классический разомкнутый дифференциал. Как только скорость вращения одного колеса оси относительно другого достигает определенной величины - примерно 2 оборота в секунду, - центробежный замыкатель защелкивает кулачковую муфту, которая, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов, причем тем сильнее, чем быстрее крутится буксующее колесо. Таким образом, Gov-Lock обладает прогрессивной характеристикой блокирования - от нуля до стопроцентной. Кроме того, в этом устройстве имеется приспособление, автоматически отключающее блокировку при достижении транспортным средством скорости 25 миль в час... Любят своих военных в Америке... Достоинства такой блокировки очевидны, но и недостатков куча: большое количество мелких деталей вызывает и высокую вероятность поломок, что часто и происходит на практике - ломается шестеренка замыкателя и блокировка перестает работать. Кроме этого, Gov-Lock отнюдь не всегда эффективно работает. Если машина застряла в мягком грунте, то данная блокировка может оказать медвежью услугу, ведь для ее включения нужно достаточно сильно раскрутить буксующие колеса, что неминуемо приведет к моментальному самозакапыванию джипа, а включившийся в конце концов локер только добавит масла в огонь, окончательно посадив автомобиль на мосты. И происходить все будет тем быстрее, чем тяжелее внедорожник. Но на управляемость автомобиля Gov-Lock практически не оказывает негативного влияния. EZ TRACTECH И LOCK-RIGHT POWERTRAX. Автоматические блокировки EZ Tractech и Lock-Right Powertrax устанавливаются вовнутрь заводских корпусов дифференциалов, что очень удобно для джиперов, желающих сэкономить деньги на приобретении более дорогих блокировок, требующих выставления правильных зазоров в главных парах при их монтаже (ведь меняется корпус дифференциала). Недостаток очевиден - вся нагрузка при блокировании передается через единственную и не рассчитанную на это ось сателлитов. Кроме того, кулачковая конструкция издает посторонние звуки и шумы при работе. Для установки в дифференциалы лифтованных машин, ездящих на больших колесах, такие блокировки рекомендовать нельзя. Да и вообще, кулачковые блокирующие устройства дают очень малую свободу проворачивания одного колеса относительно другого - трансмиссия испытывает постоянные перегрузки и быстро изнашивается, не говоря уже об ухудшении управляемости и быстром износе шин. ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ (LSD). Разделяются на два основных типа - с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee - простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Van-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, - как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов - при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования. Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это "дисковый". Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на "вооружении" большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а "умирает" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации.

Одной из основных функций амортизатора является удерживание постоянного сцепления колес с дорожным покрытием с постоянной равномерной нагрузкой. Во время движения автомобиля, в особенности на поворотах и при торможении. При неисправных амортизаторах Вы имеете реальный шанс потерять контроль над автомобилем. Таким образом, амортизатор – один из самых важных компонентов автомобиля с точки зрения безопасности движения. Длительное использование, работа амортизаторов в тяжелых дорожных условиях, коррозия от воздействия воды и реагентов, используемых для очистки дорог от снега – вот основные факторы, нарушающие нормальную работу амортизатора. В зависимости от дорожных условий, амортизаторы частично теряют свою работоспособность через 60 000-80 000 км. Это означает, что в среднем 14,5 % автомобилей с пробегом более 100 000 км или старше 5 лет имеют неисправные амортизаторы. Изношенные амортизаторы удлиняют тормозной путь автомобиля на 2-3 метра (при торможении со скорости 80 км/час). На поворотах машина становится трудно управляемой. Испытания, проведенные с амортизаторами, сохранившими только 50 % от изначальной работоспособности, показали, что задние шины теряют сцепление с покрытием при прохождении поворотов на дорогах с неровной поверхностью из-за значительного возрастания силы поперечного ускорения. Изношенные амортизаторы уменьшают эффект действия таких электронных компонентов трансмиссии, как системы ABS, ASR и электронных систем стабилизации (ESP). При торможении на дороге с неровной поверхностью со скорости 80 км/час при наличии системы АBS и при неисправных амортизаторах тормозной путь увеличивается на 5 метров. Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов? Нормальная работа подвески возможна только при правильном взаимодействии и полном выполнении своих функций амортизатором и пружиной. В то время как пружины удерживают массу машины, их движения контролируются амортизаторами – соответственно они зависят друг от друга. Если какой-то из компонентов «не дорабатывает», то он перекладывает часть работы на «партнёра». Если проседает пружина, то перегруженный дополнительной работой амортизатор гораздо быстрее выходит из строя, а плохой амортизатор не может нормально ограничивать движения пружины и раскачивает автомобиль. От состояния пружины зависит и удерживание дороги, и степень отрицательного влияния на амортизаторы и наконечники, и тормозные показатели автомобиля - просевшие пружины не могут в достаточной степени нейтрализовать силу, возникающую при его торможении. Наиболее оптимально при замене амортизатора также поменять пружины, но это дорого и не так обязательно, учитывая что визуально невозможно определить некоторые характеристики пружин, к примеру степень усталости металла. Установка новых амортизаторов в комплекс со старыми, иногда начинающими ржаветь пружинами – это ремонт подвески наполовину при укорачивании срока службы амортизаторов. При одновременной замене амортизатора и пружины, подвеска восстановится до оригинального состояния, и как дополнительный бонус, часть затрат возместится за счёт экономии на двойной оплате трудозатрат.

— Редуктор заднего моста понижает крутящий момент двигателя и передает его ведущим колесам. Движение автомобилю придает силовая установка – двигатель. Энергия, необходимая для движения, отбирается с вращающегося коленчатого вала двигателя, однако передавать энергию эту энергию напрямую на колеса нельзя – они будут крутиться слишком быстро и скорость автомобиля будет такой, что им невозможно будет управлять. Для понижения скорости в заднеприводном или полноприводом автомобиле есть целых два устройства – коробка передач и редуктор заднего моста. Казалось бы, для понижения скорости вращения вала достаточно одного устройства – коробки передач. В соответствии с этим принципом построена трансмиссия мотоцикла – редуктора у него нет. vk.com/cars.best Однако автомобиль отличается от мотоцикла тем, что у него два ведущих колеса, поэтому и возникает необходимость во втором устройстве, которым и является редуктор заднего моста, раздающий вращение одного входного вала двум выходным валам. Строго говоря, в корпусе узла, который принято называть редуктором, скрываются два устройства. Второе – дифференциал, он занимается распределением крутящего момента в нужной пропорции. Задача редуктора – снижать скорость вращения выходных валов по отношению к входному. Редуктор, преобразующий высокую угловую скорость входного вала в более низкую, обычно называют демультипликатором. Передаточное число редуктора заднего моста Редукторы заднего моста классифицируют по так называемому передаточному числу. Передаточное число - это отношение угловой скорости ведущего вала к угловой скорости ведомых валов. Иными словами, согласно правилу теории расчета параметров трансмиссии, разница в скорости входного вала и выходных валов может быть рассчитана по специальной формуле. На выходе останется число, которое называют передаточным. Чем выше передаточное число редуктора, тем больше грузоподъемность автомобиля На практике важно знать только одно: чем выше передаточное число редуктора, тем больше грузоподъемность автомобиля. Соответственно, чем ниже передаточное число, тем автомобиль будет быстрее. Знать это важно, потому что на одну и ту же модель в разных модификациях нередко ставят редукторы с различным передаточным числом. Статья опубликована в сообществе Машины. Например, редуктор ВАЗ-2102 в кузове универсал, предназначенной для перевозки грузов, обладал числом 4,4, а на пассажирскую ВАЗ-2101 ставился редуктор с передаточным числом 4,3. Это значит: за один оборот ведомой шестерни на выходном вале редуктора каждый ее зуб войдет в зацепление с ведущей шестерней и выйдет из него 4 целых 3 десятых раза. Такую же закономерность можно проследить и в конструкции любых заднеприводных автомобилей, например в BMW. Особенности конструкции редуктора заднего моста Для передачи крутящего момента с ведущего вала на расположенные под прямым углом к нему ведомые валы применяются шестерни, или иначе зубчатые колеса. Поскольку валы находятся под разными углами, зубья шестерен имеют специфическую форму - такие шестерни называются коническими. Применение конических шестерен обусловлено не только необходимостью передавать вращение, но и тем, что зубчатые колеса этого типа издают при работе меньше всего шума, а это важно для обеспечения комфорта в небольшом легковом автомобиле. Чтобы редуктор действительно был механизмом, понижающим скорость вращения, необходимо, чтобы ведущее зубчатое колесо отличалось по размеру от ведомых. Если это правило соблюдено, на один полный оборот входящего вала приходится неполный оборот или несколько оборотов ведомого вала – таким образом скорость вращения редуцируется, то есть снижается. В некоторых автомобилях требуется очень существенное понижение скорости вращения - к примеру, в вездеходах, которые в некоторых ситуациях передвигаются очень медленно, чтобы не застрять. Особенности эксплуатации редуктора заднего моста При работе зубья шестерен контактируют друг с другом, то есть входят в зацепление и выходят из него. Как бы хорошо ни были подобраны и отрегулированы шестерни, при работе зубья все равно изнашиваются. Поэтому шестерни делают из высококачественной закаленной стали, а в корпус редуктора заливают жидкое трансмиссионное масло. Масло имеет тенденцию вытекать, и удерживают его в корпусе уплотнения в местах выхода валов. Эти уплотнения называются сальниками и имеют ограниченный срок службы. Когда сальники изнашиваются, на корпусе в месте выхода валов появляются пятна масла. Если вовремя не заменить их, масло вытечет, и его износ многократно ускорится. Кроме того, через изношенные уплотнения внутрь корпуса попадает грязь. Для предотвращения этого корпус редуктора необходимо периодически осматривать из смотровой ямы. Корпус редуктора заднего моста Корпус редуктора – деталь, целиком отлитая из металла. Метод отливки хорош тем, что полученная при его помощи деталь обладает высокой прочностью, что необходимо, учитывая тяжелые условия эксплуатации редуктора. Отливают корпуса чаще всего из чугуна. Минусом литого корпуса является большой вес. Поэтому, если нужно облегчить вес редуктора (например, для установки в спортивный автомобиль), корпус отливают из легкого сплава, усиливая вставками из литейной стали только места, испытывающие непосредственную нагрузку. В каких еще конструкциях привода применяется редуктор заднего моста Редуктор заднего моста есть во всех заднеприводных автомобилях, например, в "классических" моделях ВАЗ, таких как 2106. Помимо заднеприводных автомобилей редуктор заднего моста есть в любом полноприводном внедорожнике, кроссовере, седане повышенной проходимости или спорт-купе. Кстати, в полноприводных автомобилей редукторов, как минимум, два - заднего и переднего мостов.

Комфорт в салоне автомобиля во многом зависит не только от правильно сделанной качественной шумо- и виброизоляции. Даже при наличии таковой дискомфорт все-таки может возникать. Часто автомобилисты сталкиваются с вибрациями мотора. Они могут возникать из-за нарушений в работе двигателя или же в результате поломок крепежных деталей мотора. Особенно часто на эти проблемы жалуются владельцы автомобилей от "Автоваза", где установлены шестнадцатиклапанные силовые агрегаты. Автовладельцы сталкиваются со странным стуком в двигательном отсеке. Он непостоянный. Может появляться, затем пропадать при разгонах или при движении по неровной дороге. Виной тому - неисправность подушки двигателя. Признаки этого явления – вибрации. Но это еще не все. Типовые причины шумов в двигателях Если в процессе езды на автомобиле стал отчетливо слышен характерных стук из-под капота, точнее, из-под нижней части мотора или в районе трансмиссии, если в процессе переключения со 2-й на 4-ю передачу шумы и вибрации увеличиваются, то это может быть связано с нарушениями в работе подвески либо с работой двигателя. В зависимости от состояния дорожного покрытия эти звуки могут нарастать. Подушка двигателя Подушкой называют прокладку между двигателем и кузовными элементами. На автомобилях советского производства данное изделие выглядело очень просто. Это прочная резиновая вставка с местами под крепеж. Современная опора силового агрегата может быть в различном исполнении. Выделяют гидравлические подушки, резинометаллические детали. Зачастую двигатель и КПП на автомобилях с передним приводом закреплены с помощью четырех либо пяти таких опор. Так, две из них находятся под коробкой передач, а остальные – под мотором. Резинометаллическая опора может выглядеть по-разному. Часто это цилиндр из стали или алюминия, внутри которого находится резиновый сайлентблок. Также встречается так называемая лампа из алюминиевых сплавов со вставкой из резины. Стандартное расположение подушек Правая опора располагается сверху и крепится к лонжерону кузова автомобиля. Передняя закреплена чаще всего на балке мотора, увидеть ее можно снизу. Заднюю подушку можно найти закрепленной на днище либо на переднем подрамнике кузова. Что касается задней опоры, то на определенных двигателях ее и вовсе может не быть. Опора для коробки передач идет в качестве общей. Она устанавливается ближе к задней стороне мотора. Типовые неисправности Если автомобиль длительное время эксплуатируется в условиях серьезных нагрузок или перепадов температур, то все это не лучшим образом сказывается на состоянии опор двигателя. Со временем резина теряет свою эластичность. Кроме того, подушка может расслоиться или растрескаться, а то и вовсе разрушиться. Но стоит учесть, что срок службы этих деталей достаточно большой – более 100 000 км. Высокой нагрузке опоры подвергаются в момент трогания автомобиля и в процессе торможения. Если автовладелец любит ездить достаточно быстро, с резкими рывками на старте, тогда опоры не прослужат своего заданного срока. Также среди типовых неисправностей можно выделить поломку металлического алюминиевого кронштейна. Это часто случается при наездах на различие препятствия. Если в двигателе наблюдаются течи масла, то оно обязательно попадет на резиновую часть опоры. Данная смазка может разъесть сайлент-блок, и опора выйдет из строя. Также не лучшим образом на резиновую часть подушки влияет и охлаждающая жидкость. Пробои в системе нужно сразу ликвидировать. Не перегревайте двигатель. Помимо треснутой ГБЦ еще и тосол из расширительного бачка попадет на резинотехнические детали. Это не лучшим образом скажется на их ресурсе. Важно помнить, что эксплуатировать автомобили со сломанными опорами не только неприятно, но и в некоторых случаях небезопасно. Как определить, что опора агрегата вышла из строя Часто начинающие водители не знают, как диагностировать неисправность подушки двигателя. Признаки такой поломки часто путают с чем-то другим. Первый сигнал о поломке опоры – это неприятные звуки вроде щелчков или стуков в передней части авто в начале движения или при торможении. Еще один признак выявляется при движении по неровным дорогам. Такая езда обязательно сопровождается характерными ударами в передней части автомобиля. Также о неисправности подушки может сказать и внезапно появившаяся вибрация. Иногда при движении по плохим дорогам может отдавать в рычаг КПП. Это все говорит о том, что есть неисправность подушки двигателя. Признаки эти необходимо учесть и затем выполнить диагностику. Порой определить поломку опоры бывает очень сложно. Обычно автолюбители списывают вибрации на то, что мотор недостаточно прогрет и часто на них просто не обращают должного внимания. Характерный признак, который расскажет о выходе детали из строя, – скрип. Способы диагностики Итак, владелец полагает, что вышла из строя подушка двигателя. Симптомы неисправности подтвердились. Далее необходимо проверить состояние опор. Для того чтобы удостовериться в целостности этих деталей, понадобится домкрат и любые опоры – пни из дерева, поддоны, покрышки. Подойдет что угодно. Также желательно заготовить монтировку или же толстую палку. Давайте рассмотрим, как определить неисправность подушки двигателя. Для этого рекомендуется установить автомобиль на максимально ровную поверхность. Затем машину нужно поднять при помощи домкрата, далее под двигателем следует установить подготовленную опору. Это может быть бревно или еще что-нибудь. Домкрат лучше убрать. Визуальный осмотр Проверить, в каком состоянии находятся опоры силового агрегата, можно визуально. Для этого владелец должен лечь под автомобиль и осмотреть опоры. При осмотре можно выявить затвердевшую резину, трещины и порывы, расслоение – это на самом деле отсоединение металла от резины. Проверка люфтов Этим вариантом пользуются, если налицо неисправность подушки двигателя, признаки все есть, но вот визуально что-то обнаружить не удалось. Необходимо проверить наличие люфтов на креплении опор двигателя к кузову. Для полноценного осмотра специалисты рекомендуют с помощью палки либо монтировки покачать подушки из стороны в сторону. Если удалось обнаружить большой люфт в местах, где опора двигателя крепится к кузову, тогда можно выполнить самостоятельный ремонт.

В 60-х годах, а точнее уже в 1961 году активно начался поиск формы для принципиально нового автомобиля. Конструкторы Горьковского Автомобильного Завода практически сразу после выхода ГАЗ-21 пытались создать что-то новое, освежить форму автомобиля. Но «двадцать первая» пережившая 3 рестайлинга, несмотря на их эффективность (конечно же, исходя из ресурсов, которые тогда имелись у конструкторов), к концу 1970 года была уже морально устаревшей. Изначально проектировать хотели под 4 типа двигателя: Алюминиевая «четверка» на базе движка ГАЗ-21. Объемом 2,5 литра, предназначенная скорее для работы в такси. Базовый V-образный движок на 6 цилиндров, объемом в 3 литра. V-образный на 8 цилиндров, 5,53 литра. Специальная версия для силовых структур. И импортный дизель на 4 цилиндра для Европы. Там, исходя из опыта продаж уважали дизельный «Волги». Двигатель, который изначально планировался как базовый (V6, 2.99 л., 136 л.с.), к старту серийного производства из экспериментальной стадии так и не вышел. Но его хотели освоить на 2 этапе работы, когда уже серийное производство будет запущено. Но случилось так, что в начале 70-х цены на нефть подскочили, и трехлитровый двигатель посчитали лишним для автомобиля среднего класса. В середине семидесятых появляются 2 ходовых прототипа нового автомобиля «Волга». Один из автомобилей имел своеобразную 4-х фарную систему освещения, от которой, впрочем, потом отказались в пользу привычной глазу 2-х фарной. Больше всего изменений претерпела эмблема авто – стилизованный щит. Радиаторная решетка была выполнена в его форме, а так же штамповка на капоте и общее решение передка. В 1967 году Автоэкспорт запускает в производство новую модель под знаменитым брендом, и это его сама серьезная стратегическая ошибка. Продажи ГАЗ-21 начинают резко падать, а «двадцать четвертая» к тому времени не выпускалась еще даже опытным тиражом. Реклама, которая показывалась для потребителей из-за рубежа, была акцентирована на просторный салон, простоту конструкции и размеры этой машины. На рекламных брошюрах лишь симпатичные молодые девушки, красочные пейзажи, либо изображение огней ночного города. На Запад «Волга» продавалась с облагороженным салоном и радиоприемниками с FM-диапазоном и красивым окрасом-металлик. Для жителей Европы, привыкших к красоте, простоватый на вид салон ГАЗ-24 был бы не очень привлекателен, особенно учитывая немалые размеры авто. В 72-м году, к программе по производству присоединяется универсал (ГАЗ 24-02), у которого продумана система трансформации кузова и 3-мя рядами сидений. Автомобиль с семью местами мгновенно становится ведомственным. Многие помнят такси и «скорую» тех лет. Такая машина была мечтой людей, у которых есть дача. Правда попадал он в руки лишь по большому блату, и то, после списания из автопарка или по личному распоряжению властей. Именно таким образом такую машину получил знаменитый актер Юрий Никулин. В универсале ему было очень удобно перевозить свой цирковой инвентарь. Была так же и служебная модель на базе новой волги. «Дубль», как называли ее работники спецслужб, или ГАЗ 24-24. Эта машина была настоящим советским Muscle car: мощный двигатель, элегантный кузов, трансмиссия от Чайки. Не машина, а зверь! Официально «Дубль» не существовал в природе. Так что водители данной машины были призраками по факту — водили то, чего нет. На дворе 82-й год. «Двадцать четверка» кардинально изменяется и превращается в ГАЗ-3102. Седан с современной внешностью на рынок не идет, а распространяется только среди работников партии. В 85-м году в серию выпускают ГАЗ 24-10 с новым салоном, радиаторной решеткой из пластика, другими ручками и неказистыми пластиковыми колпаками колес. Кузов этой машины усовершенствовался несколько раз. В 1992 году выпускается ГАЗ-31029. В 1996 в свет выходит ГАЗ-3110. А в 2004 году выходит последний оригинальный автомобиль ГАЗ-31105.