Tor-Vic все записи автора

Немецкий авиаконструктор Александр Липпиш известен в основном благодаря своим разработкам самолетов схемы "летающее крыло", аппаратов с треугольным крылом и экранопланов. ПМ рассказывала о разработанном им сверхзвуковом истребителе с треугольным крылом и упоминала о других его разработках, в том числе экранопланах и планере с машушими крыльями. За свою жизнь он создал десятки инновационных для того времени конструкций, многие из которых были реализованы, поднимались в воздух и поражали воображение не только современников, но и тех, кто интересовался работами Липпиша годы спустя.  

Александр Липпиш родился в Мюнхене (Бавария) 2 ноября 1894 года. Позднее он вспоминал, что зарождение его интереса к авиации было связано с проведенной Орвиллом Райтом в сентябре 1909 года демонстрацией его летательного аппарата на Темпельхофском поле. Однако, не взирая на произведенное самолетом Райта впечатление, Липпиш был намерен следовать стопам отца и поступать в художественную школу. Но разразившаяся в то время Первая мировая война нарушила его планы. Во время службы в немецкой армии с 1915 по 1918 г. Липпишу предоставилась возможность полетать на самолетах в качестве воздушного фотографа и картографа.

После войны Липпиш работал с компанией Люфтшиффбау Цеппелин ("Luftschiffbau Zeppelin GmbH"), которая на протяжении 20-го столетия являлась ведущим разработчиком жестких дирижаблей. Именно в это время Липпиш впервые заинтересовался "бесхвостыми" самолетами. В 1921 году первый разработанный им аппарат такого типа запущен в производство.

Lippisch-Espenlaub E-2

Это был планер Lippisch-Espenlaub E-2, построенный совместно с немецким летчиком и авиаконструктором Готтлобом Эспенлаубом (

Gottlob Espenlaub

). Это было лишь началом исследований в области аэродинамики, которые впоследствии были воплощены в полусотне проектов в 1920-х и 1930-х годах. Благодаря растущей репутации Липпиш был назначен директором

Rhön-Rossitten Gesellschaft

(RRG), исследовательской группы, занимавшейся разработкой планеров.

Storch II, разработанныей в 1927-1928, имел свободные рулевые плстины, в следствие чего отличался низкой курсовой устойчивостью.

 

Storch IV

Результатом работы Липпиша в RRG стал ряд аппаратов схемы "летающее крыло", обозначенных как Storch I - Storch IX, которые были созданы между 1927 и 1933 годами. Эти проекты не привлекли внимания правительства или частных лиц. Тем не менее, именно в это время в самолет Липпиша

Ente

("Утка" в переводе с немецкого) стал первым в мире пилотируемым ракетным аппаратом. Планер Ente совершил свой первый успешный полет в 1928 г. Он буксировался обычным самолетом с поршневым двигателем, а после отделения от буксировщика включил ракетный двигатель. А вот второй испытательный полет завершился взрывом двигателя:

Благодаря опыту работы с серией Storch, Липпиш решил сосредоточиться на конструкции самолетов с треугольным крылом. Этот интерес привел к появлению пяти самолетов, обозначенных как Delta I - Delta V, которые были построены в промежутке между 1931 и 1939 годами. В 1933 году RGG была преобразована в Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS - "Немецкий институт планирующего полета") и Delta IV и Delta V были переименованы в DFS 39 и DFS 40 соответственно.

Delta I  в компании двух Юнкерсов G31.	Delta II
Delta IV (DFS-39)

 

Delta V (DFS-40)

В начале 1939 года Reichsluftfahrtsministerium (RLM - "Министерство Авиации Рейха") направило команду Липпиша на работу на завод Мессершмитт для разработки высокоскоростных истребителей с ракетными двигателями, разработанными

Гельмутом Вальтером

. Команда Липпиша быстро адаптировала свою недавнюю разработку DFS 194 к работе с ракетным двигателем. Первый экземпляр самолета совершил успешный полет в начале 1940 года. Потомком этой модели впоследствии стал знаменитый

Мессершмитт Ме.163 Комета.

 

Мессершмитт Ме.163 Комета, выставленный в музее ВВС США

Однако технически инновационная Комета не показала себя как эффективное оружие, и трения между Липпишем и руководством Мессершмитт усиливались. В 1943 году Липпиш был переведен в Вену в Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW), чтобы сконцентрироваться на проблемах высокоскоростного полета. В том же году он был удостоен степени доктора технических наук в Гейдельбергском университетете.

Исследования в аэродинамической трубе, проведенные в 1939 году, позволили Липпишу предположить, что треугольная форма крыла окажется оптимальным выбором для сверхзвукового полета, и он приступил к работе над сверхзвуковым истребителем с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, получившим название Lippisch P.13a. Однако к конце войны проект не продвинулся дальше опытного образца, планера DM-1, который впоследствии был захвачен вооруженными силами США.

Lippisch P.13a, который так и не был построен

 

DM-1, планер-прототип

Как и многие немецкие ученые, Липпиш был доставлен в Соединенные Штаты после войны в рамках операции "Скрепка" (

Paperclip

), целью которой был поиск и перевозка в США германских военных специалистов и ученых. Достижения в области разработки воздушно-реактивных двигателей делали возможным применение идей Липпиша на практике, и компания Convair заинтересовалась предложенной им гибридной моделью F-92.

XF-92A компании Convair

Для того, чтобы получить опыт работы с треугольным крылом, вначале был построен испытательный реактивный самолет Модель 7003, который стал первым моторным летательным аппаратом с треугольным крылом, поднявшимся в воздух. Хотя ВВС США потеряли интерес к F-92, 7003, переименованный в XF-92A, предоставил Convair опыт разработки самолетов с треугольным крылом, который был использован в их более поздних моделях в 1950-1960-х годах, в том числе

F-102 Delta Dagger

,

F-106 Delta Dart

и

B-58 Hustler

.

В 1950-1964 Липпиш работал в радиокомпании Коллинз в Сидар-Рапидс, штат Айова, которая имела авиационное подразделение. Именно в это время его интерес смещается в сторону аппаратов, использующих экранный эффект. В результате на свет появились проекты необычных самолетов с вертикальным взлетом и аэродинамической лодки. Но Липпиш был вынужден прервать свою работу и уволится из компании Коллинз - врачи поставили ему диагноз "рак".

"Aerodyne" Липпиша. Модель в натуральную величину. предполагалось, что это будет военный беспилотник.С вертикальным взлетом. Да к тому же еще и сверхзвуковой.

 

Летные испытания одной из моделей летательного аппарата с вертикальным взлетом, разработанного для Коллинз. Впоследствии такая конструкция была признана крайне непрактичной.

После выздоровления в 1966 году он основал свою собственную исследовательскую компанию, Lippisch Research Corporation, которая привлекла внимание Западно-германского правительства. Были построены прототипы как самолета с вертикальным взлетом "Aerodyne", так и нескольких экранопланов, один из которых был вопследствии принят на вооружение ВМС США.

 

Экранопланы Х-112 и Х-113

Липпиш умер в Сидар-Рапидс в начале 1976 года. Среди его бумаг, помимо чертежей реализованных на практике аппаратов, осталось немало концептов, выглядящих весьма фантастически. Но кому судить - где грань между фантастикой и смелой конструкторской мыслью?

Грузовой самолет - концепт Александра Липпиша

Межконтинентальный бомбардировщик - концепт Липпиша

 

Лайнер-экраноплан - концепт Александра Липпиша

Если видео не открывается, смотрим его тут:

http://www.popmech.ru/blogs/post/2267-polet-myisli-samoletyi-aleksandra-lippisha/

ЗЫ Вот же тянет их на вундерфалины. А всего-то для победы Третьего Рейха надо было создать аналог Ил-2. :)

А тут рассказывается о том, в чём отличие между советскими и западными экранопланами:

«…В конструкциях экранопланов можно выделить две школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александра Липпиша) с треугольным крылом (углом назад, то есть с обратной стреловидностью) с выраженным обратным поперечным V. Схема Р. Е. Алексеева требует большей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с большими скоростями и в самолётном режиме.

Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости (крыло с обратной стреловидностью и обратное поперечное V), что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.

Третьей предложенной схемой стала тандемная схема Г.Йорга (ФРГ) [1], однако несмотря на ряд преимуществ (автоматическая стабилизация) последователей пока не имеет.

Также идею экранного эффекта используют суда с динамической воздушной подушкой. В отличие от экранопланов высота их полета ещё ниже, но по сравнению с судами на подводных крыльях и на воздушной подушке они могут иметь большую скорость при меньших затратах энергии…»

Надеюсь, все люди умные и понимают, что экраноплан — это тупиковая ветвь эволюции, а не жертва Путина, который «хочет развалить обороноспособность нашей родины».