Бета-35 (Военная_авиация) все записи автора
В последнее время мне долго не удавалось найти фотоснимки и данные о польской авиации довоенного периода.
Только месяц назад я смог разыскать и фотоснимки, и данные.
Итак, представляю Вам данные об польских "зверушках". Заодно и фотоснимки.
LWS-6 "Зубр".
В начале 30-х годов польские ВВС переживали период реформирования и модернизации. Требования военных к новым самолетам были изложены в технических требованиях. Одна из позиций этого документа касалась "среднего бомбардировщика", программа производства которого была основана 1 апреля 1936 года.
В 1933 года Государственные авиазаводы разработали связной самолет PZL-30 для авиакомпании PLL LOT. Однако компания отказалась в пользу закупки американских Дугласов. Поэтому фирма стала искать возможность применения PZL-30 в военной сфере. К месту военный департамент выдал спецификацию на средний бомбардировщик, четырехместный с возможность несения 1200 кг бомб.
В марте 1936 года был облетан PZL-30BI с двигателями Wasp Junior TB. Самолет прежде всего отличала оригинальная конструкция шасси. После всесторонних испытаний военные выдали ряд рекомендаций, самая существенная из которых - использование двигателя Bristol Pegasus VIII и замена непрактичных шасси.
Практически одновременно самолетом заинтересовались Голландия, Китай, Испания и Греция. Самым заинтересованной стороной был Китай. Причем посол в Берлине д-р Чиан-Тен-Фонги даже несколько раз посетил испытания самолета. Однако по финансовым проблем переговоры не были закончены.
Машину выставили на нескольких авиасалонах. Вторая модификация самолета P-30BII с двигателем Bristol Pegasus VIIIС была представлена на военной выставке в Варшаве. Самолетом были заинтересованы Румынские ВВС заказавшие 24 самолета.
В 1936 году контракт на постройку 16 серийных бомбардировщиков получила фирма LWS (Lubelska Wytwуrnia Samolotуw). В 1937 году самолеты стали поступать в части под обозначением LWS-16. Начиная с второго экземпляра LWS-16 получили войсковое наименование Zubr.
Военные отмечали завидную эксплуатационную надежность машины - до войны в аварии был потерян всего один самолет, и то по причине пресловутого "человеческого" фактора. Бомбардировочные возможности "зубра" в сентябрьской войне не были использованы в полной мере. Большая часть была уничтожена во время налетов на польские аэродромы.
Немцам достались два сильно поврежденных "Зубра" на аэродроме Малашевичи, один без правого двигателя - в Варшаве, пять в различной стадии сборки в Заеизержу и один - на полевом аэродроме. Обломки самолетов использовались в качестве реквизита в ходе съемок фильма "Kampfgeschwader Lutzow" в 1940 года. Однако несколько машин все таки довели до летного состояния и в 1941 году передали в различные летные школе. По крайней мере в 1942 году один такой самолет был в Blindflugschule Schleissheim.
Четыре исправных "Зубра" попали в руки Красной Армии и использовались в качестве связных самолетов какое-то время.
Технические данные:
Модификация LWS-6
Размах крыла, м 18.50
Длина, м 15.40
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 49.50
Масса, кг
пустого самолета 4751
нормальная взлетная 6100
максимальная взлетная 6800
Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus VIIIC
Мощность, л.с. 2 х 680
Максимальная скорость , км/ч 330
Крейсерская скорость , км/ч 290
Практическая дальность, км 1250
Максимальная скороподъемность, м/мин 384
Практический потолок, м 6200
Экипаж 4
Вооружение: два 7.92-мм пулемета Vickers F в электризованной носовой турели и один 7.92-мм пулемета Vickers F в хвосте
бомбовая нагрузка - 440-660 кг
Фотоснимки:
PZL-37 "Лось"
В авиационной исторической литературе двухмоторному бомбардировщику PZL-37 или Р-37 Los ("Лось") отводится скромное место. Объясняется это тем, что в отличие от советских, английских, американских или японских самолетов польские боевые машины в силу объективных причин не сыграли существенной роли в сражениях второй мировой войны. Между тем, многие самолеты, созданные в Польше в довоенный период, заслуживают пристального внимания, поскольку с точки зрения технического совершенства были сделаны на самом высоком уровне. Р-37 "Лось" - один из них.
В этом бомбардировщике нашли воплощение передовые концепции самолетостроения середины 30-х годов: свободнонесущая монопланная схема хорошо обтекаемых форм, гладкая металлическая обшивка, повышенная удельная нагрузка на крыло, профили крыла сравнительно небольшой относительной толщины, убирающееся шасси, закрытые кабины экипажа, взлетно-посадочная механизация крыла. Именно эти технические решения выгодно отличали новый польский бомбардировщик от большинства подобных серийных машин, созданных в конце 20-х - начале 30-х годов. "Лось" принадлежал к бомбардировщикам новой волны, которые появились в разных странах в период 1935-1937 гг. Главной их отличительной чертой в плане тактического использования была существенно большая, чем раньше, скорость полета. Первой машиной, открывшей новые пути развития самолетов этого класса, стал знаменитый СБ, построенный в 1934 г. под руководством А.Н. Туполева. По совокупности боевых качеств"Лось" относился к наиболее совершенным бомбардировщикам начального периода второй мировой войны.
Прибывшему в феврале 1939 г. в Польшу с официальным визитом министру иностранных дел Италии Галеаццо Чиано, кроме памятников архитектуры, показали и авиационный завод в Варшаве. На заводской полосе высокий гость увидел 54 выстроенных в три ряда поблескивающих оливковой краской новейших двухмоторных бомбардировщика фирмы PZL Машины имели чистую аэродинамику, убираемое шасси и являли собой последнее достижение польской авиационной мысли. Правда, лишь половина самолетов была полностью готова. На остальных еще только устанавливали двигатели и оборудование.
Едва вернувшись на родину, Чиано направил в министерство авиации донесение о массовой серии нового бомбардировщика в Польше. Одновременно подробный доклад ушел в рейхсминистерство авиации Германии - главного союзника Италии. Вермахт уже готовился к нападению на Польшу, и сведения о самолетах "летницства войскова" оказались весьма кстати.
Сам факт существования новинки фирмы PZL - двухмоторного Р.37 "Лось" - давно не представлял тайны: машина побывала на двух авиационных выставках. В Белграде и в Париже эта машина произвела настоящий фурор, удивляя скоростью 445 км/ч и бомбовой нагрузкой в 2,5 тонны. Впервые в истории авиации бомбардировщик обгонял серийные истребители, большинство из которых летало в те годы гораздо медленней. Столь современная машина давала возможность решать боевые задачи на качественно ином уровне. Поэтому самолет пожелали купить многие европейские страны, и фирма PZL оказалась завалена заказами. Однако ни одного экземпляра "Лося" поляки продать не успели, да и в своем отечестве самолета ждала трагическая судьба. Но обо всем по порядку.
В 1934 г. основным бомбардировщиком польских ВВС считался военный вариант пассажирского Фоккера FVIIb-3m, выпускаемого по лицензии в Люблине. Трехмоторный самолет с неубираемым шасси состоял на вооружении всего три года, но уже безнадежно устарел. Главный конструктор фирмы PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze - Национальное авиационное предприятие) Иржи Добровской решил заменить "фоккер" на самолет свободнонесущей монопланной схемы с двумя моторами и убирающимся шасси - только так можно было достичь высокой скорости. Проект, получивший индекс "Р.37", в июле 1934 г. одобрили в департаменте авиации.
В октябре того же года построили полномасштабный деревянный макет. Главной удачей польских инженеров явилось решение отказаться от деревянной конструкции бомбардировщика и отдать предпочтение более дорогому, но более легкому и технологичному алюминию. В апреле все согласования закончились, и на заводе в Варшаве закипела работа. Строили одновременно три летающих прототипа, а четвертый самолет должен был стать объектом статических испытаний.
Фюзеляж Р.37 типа полумонокок состоял из набора шпангоутов, Z-образных стрингеров и дюралевой обшивки. Цельнометаллическое крыло имело довольно сложную механизацию из автоматических предкрылков и закрылков. Хвостовое оперение однокилевое, рули высоты и направления выполнялись с триммером (также, как и элероны). В качестве силовой установки выбрали 9-цилиндровую "звезду" Бристоль "Пегас" ХIIВ мощностью 860 л. с. Двигатели закрывались капотами NACA и вращали металлические трехлопастные винты DH "Гамильтон-Стандарт" диаметром 3,5 метра с изменяемым шагом (две фиксированные позиции). Двигатель и пропеллер не являлись отечественной разработкой, а выпускались в Польше по английской лицензии. В мотогондолы гидравликой убирались назад по полету основные стойки шасси с одним колесом и масляно-пневматическими амортизаторами. В убранном положении колеса полностью не утапливались, выступая примерно наполовину. Хвостовой костыль выполнялся неубираемым, а в дальнейшем на нем появилось небольшое колесико. Топливо размещалось в двух баках в мотогондолах (по 118 л), в двухкрыльевых (по 242 л) и одном фюзеляжном (780 л) за кабиной пилота. В экипаж кроме летчика входило еще два человека. Штурман-бомбардир, сидя в застекленном носу, выводил самолет в атаку по бомбоприцелу "Герц" RH32 и отвечал за стрельбу из переднего пулемета КМ Wz 37 (калибр 7, 7 мм). Стрелок-радист занимал место в открытой кабине у задней кромки крыла с небольшим плексигласовым козырьком и во время воздушного боя должен был обороняться из двух пулеметов KW Wz 37 - сверху и снизу. Пулеметы еще только доводились польскими оружейниками и имели дисковые магазины, а общий запас патронов на бомбардировщике составлял 1700. Вместительный бомболюк со створками вмещал 2600 кг бомб. Стандарная загрузка состояла из двадцати 50-кг или 110-кг бомб. Можно было подвесить одновременно пару тяжелых бомб по 300 кг и несколько десятков более мелких.
Первый прототип Р.37/1 был готов в начале 1936 г. Проведенные статиспытания выявили отдельные слабые места конструкции, и некоторые узлы пришлось доработать. В мае P.37/I приступил к наземным пробежкам и опробываниям двигателей. Первый вылет запланировали на 16 июня. Однако буквально перед взлетом в левом двигателе послышался металлический звон, а из выхлопного патрубка повалил маслянистый дым. Пришлось закатывать самолет в ангар и менять мотор, в котором разрушилась коробка приводов. Лишь 1 июля летчик-испытатель фирмы PZL Иржи Видавский отправился на P.37/I в первый полет.
Общее поведение машины в воздухе было отличным, хотя, как и положено для нового самолета, выявился ряд "детских болезней". На некоторых режимах вибрировало хвостовое оперение, перегревались головки цилиндров и появились трещины на выхлопных патрубках. Подверглись критике тесные кабины летчика и стрелка-радиста. Но все проблемы, по заверениям конструкторов, легко решались. Вскоре фирме PZL поступил официальный заказ на 30 бомбардировщиков с двигателями "Пегас" XIIB, получивших кроме индекса Р.37А собственное имя "Лось А".
На втором прототипе P.37/II предыдущие замечания учли еще на стапеле. Кабину летчика и стрелка расширили, а двигатель установили помощнее - "Пегас" XX (925 л. с). Но самым главным отличием "Лося" под номером "2" было новое двухкилевое оперение. Так избавились от вибраций и заодно улучшили обзор назад стрелку. По предложению начальника бригады шасси Петра Кубицкого основные стойки выполнили двухколесными с шинами меньшего диаметра. Теперь самолет мог совершить безопасный взлет и посадку даже при повреждении одной из покрышек. К тому же колеса меньшего диаметра утапливались в мотогондолы уже полностью, что давало прирост скорости в несколько километров.
P.37/II приступил к летным испытаниям осенью 1936 г., став прототипом серийного бомбардировщика Р.37В "Лось В". Военно-воздушные силы по четырехлетней программе поставки вооружений (1937-1940 гг.) должны были получить 180 бомбардировщиков (тридцать "Лось А" и сто пятьдесят "Лось В"), из которых 124 машины планировали иметь в "лётницстве войсковом" к апрелю 1939 г.
Варшавский завод подготавливался к серийной сборке. На первой заказанной партии из десяти Р.37А "Лось А" (так называемой "серии I") стояли двигатели "Пегас" XII и однокилевое хвостовое оперение (как на прототипе P.37/I), но в остальном самолет соответствовал прототипу P.37/II.
Следующие 20 самолетов ("II серия") с такими же моторами "Пегас" XII получили обозначение "Лось А бис" и имели двухкилевое хвостовое оперение. К весне 1938 г., когда эта партия была готова, летал уже третий прототип Р.37 III. Он вышел на испытания в начале 1937 г. Самолет оснащался французской двухрядной "звездой" Гном-Рон 14N и планировался как эталон для экспортных вариантов "Лось С" и "Лось D".
Строевые пилоты с нетерпением ожидали новейшие самолеты, но бенефис "Лося" оказался неудачным. В начале 1938 г. несколько бомбардировщиков "Лось А" и "Лось А бис" еще без установленного вооружения появились в 1-м авиационном полку. Экипажи сразу приступили к тренировкам, однако в июле произошла неожиданная и опасная катастрофа. На одном из самолетов "Лось А" во время маневра на высокой скорости отвалилось левое крыло. Всем "сохатым" тут же запретили подниматься в воздух, а на заводе машину подвергли повторным тщательным статиспытаниям. В конструкцию внесли ряд изменений, но после доработок и усилений катастрофы не прекратились. Восемь самолетов "Лось А бис" разбились из-за потери управления. Причина оказалась простой - руль направления был перебалансирован и на большой скорости при некоторых маневрах он становился неуправляемым. Проблему решили, несколько изменив конструкцию.
Практически с первых полетов прототипов самолет обещал стать перспективной экспортной машиной из-за высоких летно-технических данных. На "Лось С" планировали установить моторы Гном-Рон G14N01 мощностью 957 л. с, а с ними максимальная скорость ожидалась 460 км/ч. А "Лось D" с парой G-R 14N21 мощностью 1035 л. с. по расчетам мог разогнаться до 490 км/ч. С бомбовой нагрузкой в 2200 кг дальность этих самолетов составляла соответственно 1450 и 1600 км. С меньшей бомбовой нагрузкой в 1760 кг и добавочным количеством топлива эти цифры увеличивались до 2600 и 2700 км. Испытывался P.37/III под присмотром специалистов технического авиационного института, и с парой G-R 14N21 достиг максимальной скорости в 453 км/ч.
Потенциальные заказчики впервые могли ознакомиться с самолетом на Белградском авиасалоне в мае 1938 г. В Югославию прилетел "Лось А бис" с гражданским номером SP-BNC, на котором установили двигатели "Пегас" XX (как на "Лось В"). На стоянке польского "сохатого" авиационные специалисты из разных стран с восторгом рассматривали один из самых скоростных бомбардировщиков в мире. Все вызывало их восхищение - стремительные обводы, отличные летные характеристики и впечатляющая бомбовая нагрузка.
Первым официальным экспортером бомбардировщика предполагалась республиканская Испания. Правительство страны заказало 50 самолетов "Лось С", собираясь расплатиться твердой валютой через британские банки. Однако многообещающий контракт расторгли после введения с началом гражданской войны международного эмбарго на поставку в страну любого вооружения.
Тот же "Лось А бис", что красовался в Белграде, через шесть месяцев появился на престижном авиасалоне в Париже. Но теперь самолет выглядел как настоящая боевая машина - вместо гражданского номера на крыльях были нанесены красно-белые квадратики польского "лётницства войскова". И в Париже стремительный бомбардировщик вызвал интерес. Многие европейские страны нуждались в обновлении своих ВВС и собирались приобрести для бомбардировочных авиаполков "Лосей" Иржи Добровского.
Весной 1939 г. Югославия подписала контракт на поставку 10 бомбардировщиков "Лось D", а Болгария пожелала иметь 15 таких самолетов. Обе страны рассчитывали получить свои машины в первой половине 1940 г. Следующей заказала десять машин варианта "D" Турция и еще 15 бомбардировщиков планировали собрать по лицензии под руководством специалистов фирмы PZL Самый большой контракт поступил из Румынии - на 30 самолетов "Лось D". Летом к списку экспортеров добавилась Греция, заказав двенадцать "Лосей С". Велись переговоры и о лицензионной сборке перспективного самолета. Производство Р. 37 на своих авиационных заводах пожелали развернуть Бельгия, Дания, Эстония и Финляндия. Такое решение устраивало и польскую сторону, потому что мощности завода в Варшаве не позволяли обеспечить всех желающих. Это предприятие собирались перенацелить на выпуск истребителя Р.50 "Ястреб" и легкого бомбардировщика Р.45 (оба самолета так серии и не дождались), а сборку "Лосей" передать на завод в Мелеце.
... Утром 1 сентября 1939 г. части вермахта перешли польскую границу, начав вторую мировую войну. Естественно, с программой экспортных поставок было покончено. Забегая вперед, скажу, что только Румынии досталось несколько десятков двухмоторных "Лосей", но это были бежавшие от гитлеровцев самолеты польских ВВС.
Перед войной "Лось" был основным бомбардировщиком "лётницства войскова", хотя выпуск "сохатых" отставал от запланированного графика. Это вызвано в том числе и перебоями с поставками двигателей "Пегас" XX. Полностью боевой машиной, получившей все необходимое вооружение, "Лось" стал лишь к концу 1938 г., когда со времени первого вылета прошло 2,5 года. Пулемет КМ Wz 37 польские конструкторы так и не смогли довести до надежной работы и пришлось вооружить "Лось" устаревшим английским "Виккерсом F". Ко дню вторжения немцев на аэродромах "лётницства войскова" имелось лишь 90 боеготовых "сохатых". Много машин начавшаяся война застала почти собранными на стапелях заводов в Варшаве и Мелеце, но в воздух подняться они не успели.
По предвоенным тактическим планам все соединения новейших бомбардировщиков подчинялись напрямую высшему командованию Войска Польского (в отличие от обычных авиаполков). Первой строевой частью ВВС, переучившейся на бомбардировщике "Лось В", стало осенью 1938 г. X крыло 1-го полка в Варшаве. Крыло делилось на 211-ю и 212-ю эскадрильи, в каждой из которых имелось по 9 машин. Бомбардировщики первых выпусков "Лось А" и "Лось А бис" направили в 213-ю эскадрилью, ставшую учебной частью. Самолеты получили двойное управление, а летчик-инструктор занимал место штурмана в носовой части. В мае 1939 г. к тренировкам на самолетах приступили экипажи XV крыла, состоящего из эскадрилий 216 и 217. Эта часть также базировалась в Варшаве, получая машины прямо с завода.
В конце августа самолеты X крыла покинули столицу и перелетели на основной аэродром Улец под Деблином. Именно здесь они подверглись на земле атаке штурмовиков Люфтваффе. Но все "Лоси" остались целы, и лишь один бомбардировщик получил повреждения. Этот самолет прилетел в Улец 1 сентября и поломал на посадке шасси, попав в воронку от бомбы.
Первые два дня войны "Лоси" к боевым вылетам не привлекались, находясь в резерве главнокомандования. Наконец 3 сентября экипажи получили задание атаковать Кенигсберг.
Уже заправленным самолетам с подвешенными бомбами дали отбой.
Лишь на следующий день экипажи дождались встречи с гитлеровцами, получив приказ атаковать части вермахта, двигавшиеся к Лодзи. После разведки, ранним утром 27 "Лосей" два раза отбомбились по колоннам врага. Пять самолетов XV крыла повторили вылет днем, атакуя вместе с пятеркой Р.37В десятого крыла цели на западе страны. Немецкие войска понесли значительный урон в живой силе, но и поляки потеряли семь машин в воздушных боях. Еще два "Лося" сгорели на аэродроме Кучины - возвращаясь с задания, подверглись нападению противника.
Из-за больших потерь и необходимости ремонта уцелевших машин 5 сентября лишь шесть "сохатых" XV крыла смогли отправиться на бомбардировку немцев под городом Радомско. Шестерка "Лосей" XV крыла поднялась в воздух и 6 сентября, но три машины сбили "мессершмитты". К тому времени за бомбардировщиками числилось 50 самолето-вылетов, причем шестнадцать "Лосей" было уничтожено на земле и в воздухе. Растущие потери вынудили 10 сентября срочно направить в передовые части учебные самолеты 213-й эскадрильи. На аэродроме в Малашевиче вооружали и переоборудовали безоружные "Лоси" с двойным управлением, но успели подготовить лишь три самолета.
Стремительное наступление вермахта парализовало польскую армию и командование порой не знало, какие цели атаковать в первую очередь. Среди хаоса отступления экипажи "лётницства войскова" тем не менее продолжали героическую борьбу, хотя исход сражения сомнений не вызывал. Порой лишь несколько машин могло одновременно подняться в воздух - не хватало ни топлива, ни запчастей, ни боеприпасов. 12 сентября "Лоси" совершил 17 самолетовылетов, а 14 сентября на задание ушли три бомбардировщика. 16 сентября четыре Р.37В атаковали немецкие войска под Хрубешувом, а три "сохатых" отбомбились у Влодавы. Оказалось - это последние боевые вылеты "Лосей" Войска Польского. Красная Армия 17 сентября перешла границу с востока, объявив о присоединении к СССР Западной Украины и Белоруссии. Польша как независимое государство перестала существовать, а все уцелевшие экипажи "сохатых" получили приказ бежать в Румынию.
Участие бомбардировщиков в скоротечной польской кампании эффективным назвать трудно. Это не удивительно - боевые самолеты во второй половине 30-х годов устаревали очень быстро. Не хватало скорости "Лосю" Иржи Добровского, совсем недавно считавшемуся сверхбыстрым самолетом. Да и защитное вооружение из пулемета винтовочного калибра не спасало от атак "мессершмиттов". Можно только восторгаться героизмом польских летчиков, вылетавших без эскорта истребителей в самое пекло боя. Всего за две недели "Лоси" успели выполнить 100 боевых вылетов, сбросив при этом 150 тонн бомб. На счету воздушных стрелков имеется даже 6 сбитых Bf 109. Но потери поляков были очень значительными: 24 бомбардировщика не вернулись на базы после боев с асами Геринга, а две машины сгорели на земле после штурмовки аэродромов.
В 1939 г. после нападения Германии на Польшу два Р-37 приземлились на территории СССР. Чтобы детально ознакомиться с возможностями польского самолета, в НИИ ВВС решили провести подробные летные испытания. С этой целью выбрали "Лося" с заводским 7258, выпущенного в 1938 г. Вторую машину постройки 1939 г. предполагалось передать на московский завод 156для изучения конструкции и возможного заимствования с последующим внедрением в промышленность отдельных агрегатов и части оборудования.
К началу летных испытаний (13 октября 1939 г.) "Лось" имел общий налет 97,8 часа, совершил 519 посадок, а его моторы "Пегас" XII эксплуатировались 134 часа. Материальная часть самолета оказалась сильно изношенной, часто возникали неисправности винтомоторной группы (ВМГ). Для повышения безопасности экипажа взлетный вес пришлось уменьшить до 6516 кг вместо нормальных (с боевой нагрузкой) 8570 кг. Стрелковое и бомбовое вооружение отсутствовало.
Испытывали "Лось" летчики П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков и A.M. Хрипков, штурман П.И. Перевалов. Ведущим инженером назначили М.И. Панюшкина. С 10 октября по 23 декабря 1939 г. на бомбардировщике совершено 39 полетов общей продолжительностью 10 часов 35 минут. Первые впечатления Стефановского и Нюхтикова относительно пилотажных качеств самолета полностью подтвердились. Летчики отмечали*, что Р-37 "... отличается хорошей устойчивостью на всех режимах полета и допускает полет с полностью брошенным ручным управлением на режимах крейсерской скорости 270-280 км/ч. Техника пилотирования... проще, чем у самолета ДБ-3 и немного хуже, чем у СБ". Главным достоинством Р-37 признавалась его хорошая аэродинамика. Вывод сделали на основании того, что несмотря на меньшую мощность моторов "Пегас" XII, самолет у земли развивал скорость почти равную скорости СБ и ДБ-3. Сравнительно небольшая скорость Р-37 на расчетной высоте списывалась на малую высотность моторов, составлявшую всего 1200 м против 4000 метров у М-103 (на СБ) и 4700 метров у М-87А (на ДБ-3). По той же причине потолок и скороподъемность "Лося" оказались невысоки и считались нашими исследователями "значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам".
Изучая технологии, конструкции и компоновки, советские специалисты обратили внимание еще на целый ряд достоинств "Лося": широкое использование открытых профилей и плазово-шаблонного метода изготовления отдельных агрегатов; рациональное конструктивное выполнение силовой схемы фюзеляжа, где был сделан проход и тем самым обеспечена хорошая связь членов экипажа в полете; исключительно удачное расположение приборов; высокая эффективность предкрылков. Очень большой интерес вызвала схема и кинематика уборки шасси. Отмечалось, что из-за малого диаметра колес шасси полностью убираются (на многих современных "Лосю" двухмоторных бомбардировщиках колеса в убранном положении частично выступали в поток), и при этом "благодаря применению полубаллонных колес могут перемещаться параллельно друг другу, самолет обладает хорошей проходимостью".
Характерной особенностью Р-37 являлось размещение всей бомбовой нагрузки (до 2595 кг) во внутренних бомбовых отсеках. Это не портило аэродинамику самолета. Бомбоотсеки были устроены в фюзеляже - для бомб калибра в 300 кг, и в корневых частях крыла, куда подвешивались бомбы меньшего калибра - 50 или 100 кг. Исследователи, описывая в отчете схему размещения бомбардировочного вооружения, не дали ей ни положительной, ни отрицательной оценки, а отметили именно как особенность самолета. Причина такого нейтрального отношения заключалась в том, что несмотря на очевидные плюсы, присущая "Лосю" схема имела и минус - невозможность брать бомбы крупного калибра, обладающие наибольшей разрушительной силой.
Например, в бомбоотсек СБ помещалась бомба калибра 500 кг, еще две такие же подвешивались на наружных держателях. На внешних подвесках дальний бомбардировщик ДБ-3 нес три бомбы калибра 500 кг или одну калибра 1000 кг. Создававшийся в то время под руководством А.Н. Туполева фронтовой бомбардировщик "103" (прототип будущего Ту-2) уже мог брать 1000-кг бомбу в бомбоотсек, а еще две на наружных держателях. Таким образом, у нас прослеживалась тенденция увеличения калибра бомбового вооружения как одного из средств повышения боевой эффективности бомбардировщиков. В этом аспекте польский самолет не вполне отвечал взглядам советских военных специалистов.
Испытания бомбардировщика "Лось" в НИИ ВВС закончились в декабре 1939 г. и его дальнейшая судьба в СССР неизвестна.
Можно провести техническое сопоставление Р-37 с современными ему двухмоторными бомбардировщиками - советскими СБ и ДБ-3, немецкими Ju 88A-1 и Do 215B (их испытания в НИИ ВВС проводились в 1940 г.). Сравнивая эти самолеты, приходим к выводу о том, что в целом польский "Лось" находился на уровне лучших в то время серийных двухмоторных бомбардировщиков. Единственный крупный недостаток Р-37А и следующей модификации Р-37В заключался в малой высотности английских моторов "Пегас", не позволявшей полностью реализовать возможности самолета. Это видно из сравнения практического потолка и высотно-скоростных характеристик бомбардировщиков. Очевидно, в следующих модификациях Р-37С и D польские конструкторы планировали справиться с этим недостатком и существенно повысить высотность самолета.
Наличие четвертого члена экипажа (стрелка люковой пулеметной установки) потенциально способствовало лучшей обороноспособности Р-37 по сравнению с СБ и ДБ-3. По бомбовой нагрузке и дальности полета польский бомбардировщик заметно превосходил немецкие Ju 88A-1 и Do215B. Да и моторы воздушного охлаждения "Пегас" обладали большей живучестью, чем DB-601Aa и Jumo-211B, имевшие жидкостное охлаждение и стоявшие на Do215B и Ju88A-1. В боевой обстановке это имело большое значение. Правда, важным преимуществом Ju88A-1 была не только большая скорость на высоте, но и способность вести бомбометание с пикирования, отличавшееся высокой точностью. Такой возможностью ни советские бомбардировщики, ни Р-37 не обладали. Все же следует признать, что Р-37 "Лось" оказался удачной боевой машиной и обладал очевидными перспективами дальнейшего развития.
После разгрома Польши в Румынию перелетело около 200 самолетов "лётницства войскова", большая часть которых приземлилась на аэродроме под Бухарестом. Среди этих машин было и тридцать "Лосей" (двадцать девять "Лось В" и один "Лось А").
Два "сохатых" по неосторожности сели на территории Советского Союза. О судьбе этих двух бомбардировщиков упоминается в книге П. М. Стефановского "Триста неизвестных". Посадивших "Лосей" на картофельном поле летчиков тут же арестовали советские пограничники, а командованию Красной Армии ушла телеграмма с запросом о дальнейшей судьбе самолетов. Для перегонки бомбардировщиков НИИ ВВС выделил лучших летчиков-испытателей и инженеров. К месту приземления "Лосей" отбыли начальник испытательного отдела сухопутных самолетов И. Ф. Петров, начальник отдела испытания моторов Г. А. Печенко, летчики К. А. Калилец, М. А. Нюхтиков и П. М. Стефановский. Самолеты оказались исправными, и вскоре Печенко удалось запустить двигатели. Но управление сектором газа на польских машинах отличалось от принятого у нас стандарта. Для увеличения оборотов мотора рукоятки нужно было передвигать не вперед, а назад. Поскольку бригада не взяла с собой соответствующие инструменты и материалы, решили взлетать, ничего не переделывая. Боясь отказов в гидросистеме, летчики планировали достичь Бобруйска с выпущенным шасси. Первым вырулил с картофельного поля на твердую площадку и взлетел Стефановский, а за ним поднялся в воздух на второй машине Нюхтиков. При подлете к Бобруйску самолеты с незнакомыми силуэтами и чужими опознавательными знаками обстреляли зенитчики, которых никто не догадался предупредить о перегоне. К счастью, артиллерийская подготовка стрелков противовоздушной обороны города оказалась слабой, и самолеты благополучно приземлились.
На следующий день уже без приключений "Лосей" перегнали на аэродром НИИ ВВС. Здесь с польскими самолетами ознакомили членов правительства и руководство ВВС, и "сохатых" решили испытать в воздухе более тщательно. Бомбардировщик оказался предельно простым в технике пилотирования и летчики отзывались о машине в целом положительно.
Испытательная программа была довольно насыщенной, но, к сожалению, не обошлось без человеческих жертв. В обычный летный день на аэродроме один за другим взлетали различные самолеты. Летчик-инженер Б. Кощавцев выруливал на старт на истребителе И-15, оснащенном гермокабиной Щербакова. Обзор из нее ограниченный и пилот не заметил рулящий "Лось", за штурвалом которого находился испытатель Лисицын. Польский бомбардировщик рубанул винтом по кабине истребителя - в одном мгновение Кощавцева не стало...
Другая судьба ждала летчиков и "Лосей" "лётницства войскова" в Румынии. Польским экипажам разрешили отправиться на Ближний Восток, а самолеты румынские ВВС оставили себе. Все бомбардировщики Р. 37 вошли в состав 4-й группы 1-й бомбардировочной флотилии в Бра-шове. Самолеты поделили между двумя эскадрильями - 76-й и 77-й. Весной 1940 г. "Лоси" с желтыми крестами Королевских ВВС Румынии на крыльях поменяли несколько аэродромов. А после того, как 4-ю группу придали авиационному училищу, все машины вновь вернулись в Брашов.
Румынские пилоты отзывались о самолете с гораздо меньшим энтузиазмом, чем в свое время их польские коллеги. Мешали уважительному отношению к "Лосю" и довольно частые аварии. Четыре бомбардировщика группа потеряла в катастрофах, еще четыре разбились после вынужденных посадок. Виной тому выработка ресурса и нехватка запчастей, а также небольшой опыт полетов на новых машинах. Из-за столь пугающей статистики румынские экипажи "Лосей" называли себя полушутя-полусерьезно "командой самоубийц".
Весной 1941 г. 4-я группа перебазируется на аэродром Фошканы у самой границы с СССР для участия в операции "Барбаросса" вместе с пилотами Люфтваффе. Однако уже первый день войны на восточном фронте стал очень несчастливым для румын, 22 июня в 14 часов с аэродрома Измаил на перехват девятки Р. 37 с желтыми крестами на крыльях поднялись три И-153 и четырнадцать И-15бис 96-й отдельной истребительной эскадрильи ВВС Черноморского флота. В воздушном бою над Дунаем группа под руководством капитана Коробицина сбила пять "Лосей". Советские пилоты потерь не имели.
Вместе с наступающими немецкими частями 4-я группа перелетела в Тарутино, откуда "Лоси" поднимались в воздух, уходя в сторону Одессы. На восточном фронте "сохатые" пробыли очень недолго. Хотя советские истребители летом 1941 г. встречались редко (наша авиация еще не оправилась от первых сокрушающих ударов), очень много хлопот доставляло отсутствие запчастей. Поэтому уже в октябре "Лоси" 4-й группы вынуждены вернуться в Румынию.
Несколько машин передали в летную школу в Буззу, где на них тренировались экипажи бомбардировщиков Ju 88. Все оставшиеся самолеты 77-й эскадрильи разобрали на запчасти, чтобы поддержать в летном состоянии машины 76-й эскадрильи. Когда война докатилась до границ Румынии, вспомнили и об этих "Лосях"-ветеранах. Но устаревшие бомбардировщики после нескольких боевых вылетов в мае 1944 г. были окончательно сняты с вооружения и переданы в летную школу в качестве учебных.
В августе 1944 г., после свержения диктатора Антонеску, Румыния стала союзником антигитлеровской коалиции, объявив войну Германии. Военно-воздушные силы страны оперативно подчинялись командованию Красной Армии. К тому времени на аэродроме Кимпия еще оставалось несколько нелетающих "Лосей".
Грустно закончилась карьера бомбардировщика Иржи Добровского, хотя прогнозы в отношении него были самые оптимистичные. То, что казалось пиком авиационной моды в 1935 г., безнадежно устарело к началу мировой войны, с первыми залпами которой и появлением современных истребителей-монопланов требования к скорости, бомбовой нагрузке и защитному вооружению бомбовозов резко возросли. Но в любом деле кто-то должен быть первым. И без преувеличения двухмоторный Р. 37 "Лось" можно назвать этапным самолетом. Это был не только лучший польский бомбардировщик, но и один из самых удачных военных самолетов своего времени.
Технические данные:
Модификация P-37B P-37D
Размах крыла, м 17.93 17.93
Длина, м 12.92 12.92
Высота, м 5.10 5.10
Площадь крыла, м2 53.51 53.58
Масса, кг
пустого самолета 4280 4300
нормальная взлетная 8560 8580
Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus XX 2 ПД Gnome-Rhone N020/21
Мощность, л.с. 2 х 925 2 х 1050
Максимальная скорость , км/ч 410 490
Крейсерская скорость , км/ч 348 398
Практическая дальность, км
с максимальной загрузкой 1500 1600
максимальная 2600 2700
Cкороподъемность, м/мин 285
Практический потолок, м 7000 10500
Экипаж 4 4
Вооружение: три пулемета калибра 7,7- мм в носовой, надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях
Бомбовая нагрузка - до 3000 кг
Фотоснимки:
Sergey_Ershov
