Цитата сообщения Ермоловская_Татьяна Тройка – не птица

Александр Сергеевич Пушкин странствовать любил. Кто-то подсчитал, что по казенной и частной надобности поэт наездил по России примерно 34 тысячи верст. То есть 40 тысяч километров. По нынешним временам вроде немного. Но давайте прикинем: при средней скорости передвижения транспорта пушкинского времени около 10 верст в час Александр Сергеевич провел в дороге почти полгода. Это без обедов, ночевок, ожиданий на почтовых станциях и прочая. Полгода чистого времени в бричках, каретах, санях, кибитках, телегах…

В 1887 году историк русской литературы князь Павел Вяземский опубликовал в журнале «русский архив» работу «лермонтов и госпожа Гоммер де Гелль в 1840 году». Сын князя Петра Вяземского, известного литератора и друга Пушкина, был уже в изрядном возрасте, пользовался авторитетом в научных кругах. Во многом по этой причине рассказ о романе Лермонтова с французской путешественницей и поэтессой приняли было всерьез. Однако очень быстро сошлись на том, что 67 летний князь запустил в печать остроумную мистификацию. Литературные розыгрыши в России всегда были в моде, а уж на заре Серебряного века тем паче. История приняла почти скандальный оборот, но закончиться не успела. В следующем году князь Павел Вяземский скончался.


Среди прочих «открытий» князя в этой публикации обращает на себя внимание прежде всего вот что: из писем, якобы написанных мадам де Гелль осенью 1840 года, следует, что Лермонтов в эти дни был в Крыму, в Ялте. Схватить княжью утку за крылья – дело нехитрое. Довольно посмотреть послужной список поручика Тенгинского пехотного полка Лермонтова за осень 1840 года, чтобы убедиться: в указанный срок офицер находился в отряде генерала Галафеева в Чечне. И не просто находился, а сражался. И не просто сражался, а героически. О чем и свидетельствуют реляции начальников.

Казалось бы, все ясно. Но лишние аргументы не помешают. И захотелось проверить: возможно ли было в первой половине XIX века быстро и незаметно добраться, скажем, из Ставрополя, где Лермонтов точно присутствовал в ноябре 1840 года, до Ялты? Дальше – больше. Локальный случай поручика Лермонтова – отличный повод углубиться в тему русской дороги. И еще раз проверить, так ли тождественны для нашей державы два этих понятия: дороги и дураки.

Эх, дороги!..

К маршруту Ставрополь – Ялта вернемся позже. А пока общие сведения. Понятно, что дороги существовали в России испокон веку. Хотя в раннем Средневековье они, скорее, соответствовали «направлениям». Путешествовали больше по воде или по льду – в зависимости от времени года. Первое упоминание об организованном транспортном сообщении относится к 1493 году. Сохранились сведения, что уже тогда выписывались подорожные грамоты. Нечто сродни нынешним командировочным удостоверениям.

В начале XVI века некий барон Герберштейн, посетивший Московию, сообщал, что «великий князь Московский имеет по разным местам своего княжества ямщиков с достаточным количеством лошадей». Он же писал о том, что езда по дорогам быстра и дешева. В подтверждение своих слов приводил примеры. По части быстроты – один из слуг барона добрался из Новгорода до Москвы за 58 часов. По части стоимости – ямщики брали 6 денег за 10–20 верст. Извозом занимались охочие люди, но, едва у кого возникала такая охота, он тут же переводился в разряд людей служилых.

В конце XIX века по инициативе директора Почтового департамента барона Велио вышел монументальный труд об истории российской транспортной системы. В нем утверждалось, что слова «ям» (почтовая/дорожная станция) и «ямщик» имеют татарское происхождение. Первое переводилось как «дорога», второе – как «проводник».


Казалось бы, что общего между почтой и транспортной системой? В России – больше, чем может показаться. Допустимо утверждать, что сами официальные пути сообщения появились благодаря почте. И царь, и государевы службы нуждались в почтовом ведомстве. А чтобы нарочные могли перемещаться по стране беспрепятственно, требовалось снабжать их свежими лошадьми, содержать места отдыха и т.д. В XVI веке возникла весьма разветвленная система «ямов». Первое министерство транспорта и почты – Ямской приказ при царе Михаиле Федоровиче – возглавил… князь Дмитрий Пожарский. Тот самый, что вместе с Кузьмой Мининым освободил Москву от поляков в 1612 году. А заодно – и от Смуты.

Во второй половине XVII века в России появилась альтернартивная частная почтово-транспортная служба, организованная, разумеется, иностранцами. Она занималась перевозкой почты и пассажиров преимущественно к западной границе и далее.

Первый в полном смысле слова государственный тракт открылся уже при царях Петре и Иване. Он соединил Москву с Архангельском. Дело пошло шустрее, когда Петр Алексеевич стал править единолично. Возникли новые тракты, упорядочили отношения между путешествующими и обслуживающим персоналом, пересмотрели прейскурант. Появились хоть какие-то базовые документы: указ об организации почт в европейской части России в 1720 году и в Сибири – в 1724-м.

Хотя надо признать, что весь XVIII век почтово-дорожное ведомство лихорадило. С одной стороны, сеть государевых дорог расширялась, принимались меры по защите ямщиков и почтовых лошадей, почту в Тобольск в 1745 году доставляли уже два раза в неделю, а за тридцать лет до этого – раз в месяц. С другой стороны, состояние дорог пугало, сервис на почтовых станциях пугал вдвое, государева почта пропадала, ДТП на разбитых путях считались за норму. А произвол начальников…

Ну да к этому не привыкать. Был случай, когда по приказу государыни Елизаветы Петровны в Петербург из Москвы должны были срочно доставить певчих. Пока дьяконов не привезли, движение по тракту оказалось полностью заморожено. Согласитесь, чем-то сродни нынешним перекрытиям на Рублевке. Что это значило по тем временам? Почта шла от Первопрестольной до Северной Пальмиры две недели. Пассажиры добирались еще дольше. А тут – дьяконы едут!

Общая протяженность трактов, обслуживаемых государством в середине XVIII века, всего-то 20 тысяч километров. А Русь тогда уже приросла Малороссией и Сибирью. Вот-вот собиралась прирасти Кавказом, Новороссией, Бессарабией и Крымом.

Правила в пути

Екатерина Великая на почтово-дорожное ведомство поставила графа Безбородко. При нем дело пошло. Так или иначе стал интенсивнее обустраиваться Сибирский (Московский) тракт, указ о создании которого вышел еще в 1689 году. Приступили к обустройству дорог в землях донского казачества. Нормально заработал Могилевский тракт, соединявший Россию с Польшей. Звучит удивительно, но для жителей Могилева подписка на газету «Санкт-Петербургские ведомости» теперь стоила 6 рублей в год с гарантией доставки номеров.

Первая половина XIX века стала временем расцвета русского тракта. «Почтовый дорожник», официальный манускрипт за 1829 год, сообщает, что в России имелось без малого 3 тысячи государственных почтовых дорог, по которым перевозилась львиная доля пассажиров. В 1815 году появился пассажирский морской маршрут: Петербург – Кронштадт. Такой вид путешествия для русских был в диковинку, а возможности пассажирских судов – весьма скромные.

В 1820 году была запущена первая линия междугородного общественного транспорта – дилижанса. Но вплоть до появления железнодорожного сообщения в 1837 году в России предпочитали пользовать привычные почтовые тройки.

В наше время трудно представить, как двести лет назад люди умудрялись скрупулезно измерять версты, отделяющие одну почтовую станцию от другой, как тщательно разрабатывали правила перевозки людей и багажа и как придирчиво следили за их выполнением. Регламент, казалось, предусматривал все: от проездных документов до размещения конвоя и арестантов на Сибирском тракте во время ночлегов.


Фантастическое разнообразие транспортных средств и запряжек, казалось бы, контролю поддаваться не могло. Ан нет! И в этом вопросе существовали строгие правила.

Преимущество на тракте всегда имела почтовая транспортная служба. Если вы собирались ехать куда-то самостоятельно, используя собственный экипаж, лошадей и кучера, рассчитывать на официальную и, стало быть, бескорыстную помощь почтово-дорожных служащих не приходилось. Кроме того, даже в этом случае количество впряженных лошадей регламентировалось табелью о рангах и общественным положением путешественника. Такой способ езды по трактам обходился дешевле, но времени занимал уйму. Не случайно говорили: поехал на «долгих».

Да-да, езда на почтовых влетала в копеечку. Это при Петре Великом за версту брали одну деньгу. При Александре I – уже 2 копейки. При Николае Павловиче появились тарифы. Самый дешевый – на Сибирском тракте, 1,5 копейки за версту. Но если помножить на эти самые сибирские версты, получится, что проезд от Томска до Иркутска обходился в сотню рублей. Плюс, разумеется, «на водку» ямщикам. С 1870 года за версту взималось уже от все тех же 1,5 до 7,5 копейки.

Почтовые – особенно курьерские (для особых случаев) – добирались до цели не в пример быстрее. Пушкин не раз ездил из Петербурга в Михайловское. Дорогу длиной 430 верст преодолевал на почтовых обычно дня за три. Но для путешествия на почтовой тройке мало было заплатить. Требовался официальный документ – подорожная, выданная по казенной или частной надобности. Что-то наподобие нынешней визы в загранпаспорте. Без подорожной не только могли не пустить в город, но и лошадей на почтовых станциях не давали. Подорожная по казенной части была также и финансовым документом. Служебные транспортные расходы оплачивало государство.

Те, что без подорожной, путешествовали на свой страх и риск, договариваясь с перевозчиками неофициально. Обычно вдоль трактов в деревнях имелись мужики, занимавшиеся частным извозом. И занимались они этим извозом точно современные бомбилы в аэропортах. Драли с пассажира безбожно. Тому подтверждение – в очерках кавалерист-девицы Надежды Дуровой, однажды рискнувшей таким способом добраться до столицы. Георгиевский кавалер, а справиться с ямщиками-частниками не смогла.

Почтовые станции на трактах стояли часто. Среднее расстояние между ними – 30 верст. Таков был и пробег лошадей в упряжке, далее следовала перемена тяги. В день, таким образом, перепрягали в зависимости от времени года раза три-четыре. При условии, что были свободные лошади. Порядок же предоставления лошадей определялся опять-таки чином проезжающего, казенной или личной надобностью.

Мы помним пушкинского станционного смотрителя и его унылую станцию-избу. Конечно, и таких на российских трактах хватало. Особенно на Московском тракте и на второстепенных межгубернских. Но имелись и другие. На направлении Петербург – Ревель – Рига (первоначально – Ямбургский тракт) строились типовые станции из кирпича, оштукатуренные, с большим конным двором. Могилевская станция располагала двухэтажной каменной гостиницей с 8 комнатами, фуражной, конюшней на 45 лошадей и жильем для служащих и ямщиков.

Вот мчится тройка

Почтовая? А почему, собственно, тройка? Потому что удобно, быстро и лошадям по сердцу. Такая запряжка – коренник, бегущий рысью, и две пристяжные, идущие карьером, – русское изобретение! И в России предпочитали запрягать именно так. Но это не значит, что только так. К тому же не всегда имелись три лошади. Обер-офицеру или коллежскому асессору полагались только две, например. И купцам – также.

Пару запрягали тоже по-разному. Когда по-европейски, на равных. Когда по-русски: с тем же коренником и одной пристяжной – «пара с отлетом». Использовали и четверки, и шестерки. В этом случае, как правило, запрягали цугом. Но бывало, что четверку лошадей ставили в одну колонну. Многое зависело от маршрута. Насколько широк тракт, каковы перепады, много ли снега выпало, давно ли ливень лил…

Разумеется, зависело это и от того транспортного средства, в которое запрягали. Тройка, кстати, это ведь термин, обозначающий только запряжку, но не объясняющий, во что именно придется садиться.

А садиться приходилось в коляски и брички, фаэтоны и ланроргадо, кареты и дормезы, пролетки и тарантасы, дроги и линейки, шарабаны и кибитки, наконец, зимой – в розвальни и возки. Попадались еще рыдваны и колымаги, эгоистки и таратайки. Но это – реже. О дилижансах, появившихся, как уже было сказано, в 1820 году, – отдельно. Их не любили прежде всего потому, что это европейское изобретение, как позже и евровагон железной дороги, предназначалось только для сидячего проезда. Их даже прозвали в России «нележансами».

Дормез и карета, если имелась финансовая возможность ехать с комфортом, предусматривали «положение лежа». Хорошо спалось и в некоторых других модификациях, в частности в зимних крытых возках. Не все перечисленное использовалось для езды на дальние расстояния. Скажем, трудно представить себе перегон Москва – Петербург в двухколесном одноконном открытом шарабане. Но вот в бричках по России, вопреки расхожему мнению, путешествовали охотно. Довольно одного Чичикова вспомнить.

Тракты делались широкими. В документах первой четверти XIX века фигурируют размеры 10–15 саженей в ширину. По-нашему – 20–30 метров. Поэтому лобовых столкновений на «федеральных» путях-дорогах не опасались. Другое дело, что, несмотря на огромное количество обязательных для исполнения требований к качеству тракта, на практике делалось мало. Дорожное начальство настаивало на рытье боковых канавок для стока воды, разделительного бруствера посередине трассы, инженеры рассчитывали угол дороги, ширину мостов. Помогало далеко не везде.

Уже в конце XIX века, за считаные годы до постройки Транссиба, Антон Чехов оценивал Московский тракт как самую безобразную дорогу на свете. Двадцатью годами ранее его предвосхитил американец Кеннан, забравшийся зачем-то в Сибирь: «Я не видел в своей жизни худшей дороги».

Но вот что интересно: подвергая уничтожающей критике качество дорог, Кеннан хвалил организацию работы на них. «Пожалуй, нигде в мире не найдется так хорошо и так широко организованного способа доставки пассажиров на лошадях, как казенная почта в России. Вся империя покрыта сетью почтовых дорог», – писал американец.

Вопреки плохому состоянию, русские тракты позволяли почтовым тройкам «разгоняться» до крейсерской скорости в 8–12 верст в час. В течение дня в среднем преодолевалось 100–120 километров. Это был тяжелый труд. И для лошади, и для ямщика, и для пассажиров, часами трясущихся без дела за спиной возницы. Но никакого другого способа перемещаться по огромной державе вплоть до середины XIX века наши соотечественники не имели.

Поручик без подорожной

Кто такая эта мадам Жанна Адель Эрио Оммер де Гелль? Для начала – абсолютно реальная фигура, поэтесса и красавица, вместе с мужем Ксавье Оммером де Гель путешествовавшая по России и жившая на Кавказе в 1839–1841 годах. Оставила книгу «Путешествие по прикаспийским степям и югу России», вышедшую в Париже в 1860 году. В ней упоминаются некоторые люди, входившие в круг знакомых Лермонтова. Но о самом Лермонтове – ни слова. Отрицать факт встречи русского поэта и французской поэтессы на Кавказе не стоит. Равно как не стоит утверждать, что они хоть раз в жизни встречались.

Лучше – о другом. Мог ли Лермонтов совершить то самое путешествие в Крым осенью 1840 года, о котором писала в письмах неизвестной подруге мадам де Гелль той же осенью?

Пустое дело – пытаться найти свободное окно в боевом графике Лермонтова той горячей осенью. Экспедиции следовали одна за другой. 9 октября он вырвался в Ставрополь. Но вскоре возвращается на передовую в Чечню – в район крепости Грозная.

Даже от Ставрополя до Ялты по прямой, через море, верст 600, не меньше. А по тракту того времени – 842 версты. И это только до Тамани. Дорога №2710. Дальше – переправа на полуостров. Наконец, Керчь – Ялта, сотни две, не меньше. Даже если представить себе, что часть пути Лермонтов проделал бы верхом, что крайне маловероятно, на тысячу верст ему понадобилась бы минимум неделя пути. Выходит – полмесяца на туда-обратно. Ну, и какое-то время поэт провел бы с мадам де Гелль. А иначе – какой смысл так рисковать?

Предпринять подобное путешествие без подорожной было не только крайне рискованно, но и бессмысленно с точки зрения достижения результата. Тысячу верст по приграничью, по почтовым станциям, где гарнизоном стоят солдаты? Настроение Лермонтова осенью 1840 года, особенно после гибели в бою у него на глазах декабриста Лихарева, разжалованного в солдаты, известно: либо пусть убьют, либо скорее выслужить отставку. Последнее возможно в том случае, если будут подвиги. И Лермонтов старается. К середине осени уже есть понимание, что начальство отправит в Петербург соответствующие рапорты о награждении. Осталось чуть-чуть – и мечта сбудется, он расстанется со службой и займется только литературой.

Каким бы романтиком и смельчаком Лермонтов ни был, решиться на несанкционированное путешествие в Крым мог только безумец. В медицинском смысле слова. Или – безоглядно влюбленный человек. 1841 год показывает, что ни безумием, ни всепоглощающей страстью Лермонтов не страдал.

В «письмах мадам де Гелль» сообщается, что Лермонтов находился с ней в Мисхоре и Ялте в последних числах октября, а 5 ноября – в Балаклаве.

В эти дни, согласно послужному списку, Лермонтов сражается в Чечне. Обо всем этом не мог не знать публикатор «писем француженки» и, очевидно, их автор князь Павел Вяземский. Сам, к слову, много поездивший по русским трактам, будучи профессиональным дипломатом. Сдается, накладывая даты одна на другую, он давал понять всем читающим: «письма мадам де Гелль», господа, это шутка, всего лишь милая шутка!

Но вот беда: снова появились такие, кто любую шутку воспринимает исключительно серьезно. И тут же начинает писать диссертации. Спросить бы у Гоголя, это какая беда по счету – вторая или уже третья? Про дороги мы и без Николая Васильевича вон сколько наговорили.

Эх, птица-тройка!

Михаил БЫКОВ
Журнал «Русский мир.ru» №1, 2012

tatasoz-