"Формула 1". Март 1999. Автор: Питер Виндзор

Ускорение при выходе из поворота – дело относительно легкое. Это – как пройти по натянутому канату. Торможение при входе в поворот подобно прыжку на канат вслепую. Поль ван Валкенбург

Классическая манера? Недостаточная или избыточная поворачиваемость? Проблемы того или иного стиля вождения всегда вызывали живейший интерес у специалистов. Дэмон Хилл не пожалел времени в беседе со мной, описывая себя как гонщика, предпочитающего избыточную поворачиваемость. “Я вхожу в поворот так же рано, как Прост”, – подчеркивал Дэмон. Другие пилоты высказывались более осторожно по существу вопроса. А Жак Вильнев заявил, что вообще не понимает, о чем я говорю. Как и большинство гонщиков, которых я знаю, он оперирует простыми понятиями: быстро и медленно. Ничего плохого в этом нет, и Жак, разумеется, остается великим гонщиком. Проблема от этого, однако, никуда не исчезает. Не поехал бы Вильнев еще быстрее, если бы увидел, что отличает его, скажем, от Михаэля Шумахера?
В связи с этим возникает другой вопрос. Почему в Формуле-1 ни команды, ни гонщики не обращаются к концепции “Круга трения”? Все данные для этого есть. Доступ к ним ни для кого не закрыт. Никогда раньше шинные компании не заботились больше о характеристиках своей резины. И все же говорить о различных способах использования этой самой резины считается таким же дурным тоном, как обсуждать, кто из гонщиков быстр, а кто – нет.
Кроме того, различные стили вождения выглядят совершенно одинаковыми, если наблюдать за гонщиками с пит-лейн или сидя перед экраном компьютера в глубине боксов. Различия в торможении и ускорении можно легко объяснить с помощью все тех же набивших всем в Ф-1 оскомину терминов: недостаточная или избыточная поворачиваемость, неустойчивость или излишняя устойчивость в повороте. Бьюсь об заклад, что еще ни разу гонщик, пожаловавшийся на избыточную поворачиваемость, не услышал в ответ: “Да, но это происходит лишь потому, что ты недостаточно используешь возможности шин”. В Ф-1, кажется, все только и думают, что о шинах. В особенности с той минуты, как опускают защитные щитки своих шлемов. В действительности, как мы обнаружили, дело обстоит несколько иначе.
Барселона, один из самых интересных автодромов мира, является, возможно, идеальным местом для нашего эксперимента. Во-первых, благодаря сочетанию нескольких очень быстрых поворотов с великолепной S-образной связкой и парой медленных шпилек. Во-вторых, ввиду того, что перед Гран При Испании на этой трассе для тестов собираются практически все команды и все гонщики. Два дня мы работали вместе с одним из лучших в своем деле специалистов – штатным фотографом журнала F1 Racing Дарреном Хитом. Мы поставили перед собой цель наглядно продемонстрировать разнообразие стилей вождения современных гонщиков, а также ответить на один из наиболее часто задаваемых в автогонках вопросов: чем же так хорош Михаэль Шумахер?
S-образная связка не разочаровала: мы прокрались вдоль бетонного ограждения и расположились возле поворота прямо напротив зоны торможения, где заметили на белой ограничительной полосе трассы характерный след шины. Фотографируя, Даррен ориентировался на след, а не на автомобиль. Он использовал 600-миллиметровый объектив с конвертером на 1,4, что эквивалентно 840-миллиметровой оптике. Снимки делались с выдержкой 1/500 с при диафрагме 7. Непосредственно перед тем моментом, как попасть в кадр, автомобили в этом месте развивали скорость до 280 км/ч. На фотографиях машины в процессе торможения замедлялись до скорости 250 км/ч.
Несложный расчет показывает, что 250 км/ч – это 70 м/с, но динамика на этих снимках растворяется в перспективе. Черную отметину Ferrari Шумахера проходит на 0,7 м правее McLaren Мики Хаккинена. Приглядитесь к углу разворота передних колес относительно задних, и вы увидите, что Шумахер уже начал правый поворот, в то время как колеса машины Хаккинена направлены абсолютно прямо.
Со стороны кажется, что Шумахер старается срезать поворот, а Хаккинен, наоборот, вжимается в него. Мика поворачивает позже и бросает свой болид в апекс в самый последний момент. Впечатляющее зрелище! Михаэль ведет машину гораздо ровнее.
Кто лучше? Перед лицом свершившихся фактов вы должны будете ответить: Хаккинен. В Испании он был быстрейшим в тестах, быстрейшим в квалификации, быстрейшим в гонке. Но кто способен впрямую сравнить McLaren-Ilmor-Mercedes-Bridgestone с Ferrari-Goodyear?
Ferrari и Goodyear не подтверждают это прямо, но очень похоже, что Михаэль, входя в поворот так рано, использует шины не только для торможения, но и заставляет их работать на боковую нагрузку, получая боковую составляющую ускорения g. Хаккинен, входя в поворот позже, делает маленькую – возможно, неощутимо маленькую – паузу между торможением и поворотом. Зачем мы все это говорим? Затем, что непрерывность перехода силы торможения в боковую силу при повороте – главное условие максимального использования потенциала шин. Этой непрерывности невозможно достичь, если весь процесс торможения происходит, пока автомобиль движется прямо.
За многие годы сложились два основных стереотипа: одни гонщики тормозят, двигаясь по прямой, входят в поворот очень поздно и выходят из него, “играя” педалью газа и демонстрируя (как Риндт, Петерсон, Джонс, Прайс, Росберг и Хаккинен) просто поразительное чувство равновесия при управлении автомобилем. Другие (как Кларк, Рейтеманн, Прост, Мэнселл, Лаффит, Шумахер, Алези и Култхард) думают только о том, как бы затормозить и повернуть одновременно. Если они делают это правильно, им удается достичь апекса за 2–3 метра до геометрической вершины поворота. Они используют среднюю часть траектории для того только, чтобы дождаться подходящего момента и нажать на педаль газа. Небольшая избыточная или недостаточная поворачиваемость при этом не имеют значения. Их скорость вхождения в поворот настолько велика, что в середине их машины кажутся почти что медленными.

И совсем немногие (как Фанхио, Стюарт и Сенна) до предела используют возможности траектории, слегка притормаживая при входе в поворот в полной готовности нажать на газ еще до того, как машина достигнет апекса. Именно поэтому двигатель Айртона работал так, будто отбивал стоккато: бразилец ловил момент, когда он чувствовал отдачу от поданной мощности и путем точных, едва уловимых коррекций удерживал автомобиль, едва он начинал отклоняться от траектории. Очень немногие гонщики обладают подобным мастерством. Из современных пилотов Ф-1 ближе всех к этому уровню подошел, быть может, Александр Вурц.

Умея достичь огромного преимущества при входе в поворот, такие гонщики, как Алези и Култхард, испытывают серьезные затруднения, когда их автомобиль теряет сцепление с поверхностью трассы. Если Алези блокирует колеса или его переднее колесо с внешней стороны поворота теряет сцепление с поверхностью, он тратит ужасно много времени, чтобы вернуться на траекторию. Точно так же “тормозящие-до-апекса” гонщики не любят жесткой настройки шасси. Им нужно чувствовать трассу: “…видеть, – как однажды сказал Карлос Рейтеманн, – апекс и выход из поворота задолго до входа в него”. Тем не менее, блокировка колес входит в постоянное меню Хаккинена: но он умеет “объезжать” эти проблемы легкими движениями руля и прикосновениями к педали газа. В пылу битвы такие гонщики, как Хаккинен, бесценны. Они способны пройти по самому краю.

Если все это лишь продукт технологии 15-летней давности, где мы могли бы оказаться сегодня, если бы развитие продолжалось? Трудно себе представить. Возможно, через следующие 15 лет мы сможем рассказать совсем другую историю.
Поль ван Валкенбург, октябрь 1983 г.

Следующее, что мы попытались сделать, это оценить общую картину происходящего в S-образных поворотах трассы в Барселоне. Сквозь 200-миллиметровый объектив казалось, что Шумахер борется с недостаточной поворачиваемостью, цепляя бордюрный камень внутри правого поворота. В этой точке он уже срезает свой ранний апекс и теперь готовится к повороту руля влево, чтобы вписаться в следующий изгиб связки. Михаэль уводит Ferrari значительно левее центра – значительно левее классической геометрически безупречной траектории, – а затем, что удивительно! – резко газует и заставляет как бы страдающий уже от излишней поворачиваемости автомобиль двигаться прямо, да так, что за машиной остаются черные полосы от горящих шин.
То, как Михаэль использует мощь своего двигателя, гораздо более заметно на автомобилях нынешнего технического регламента. Подобный прием вождения приводит к тому, что Шумахеру приходится в среднем 8 раз на кругу “вылавливать” свою машину из небольших заносов. Повторим, однако, что Хаккинен использует педаль газа, чтобы достичь апекса, а Шумахер – педаль тормоза.
Впрочем, Шумахер не всегда входит в поворот так рано. В медленной, идущей под уклон, ухабистой “левой” шпильке в Барселоне Михаэль входил в поворот гораздо позже того же Алези, Култхарда или своего брата Ральфа. При этом, как можно видеть на фотографиях в разделе “В поисках совершенства” (также сделанных с использованием 200-миллиметрового объектива при выдержке 1/500 с и диафрагме 4), Михаэль входит в поворот чуть левее самого широкого следа (оставленного, как и следовало ожидать, машиной Хаккинена). Почему?
Потому что Михаэль, кроме лихости, обладает множеством других блестящих способностей, не последнее место среди которых занимает его ищущий ум. Вспомните, как в прошлом году в Монако Шумахер тонко выбрал время для последнего круга warm-up, чтобы оценить состояние погоды. Немец великолепен в схватках за первый поворот, когда ему удается предугадывать действия других пилотов. Он знает, как надо действовать в плохих, “скользких” поворотах.
В таких, как эта шпилька в Барселоне. Мы простояли здесь два часа, и за это время не было ни одного пилота, который не допустил бы в этом месте ошибки. Большей частью гонщики или блокировали колеса, или проходили поворот слишком широко. Некоторые из них, как Хаккинен, только качали головами, балансируя на самом краю трассы в серии заносов и торможений. Другие, подобно Ирвайну, бороздили песок на полосе безопасности.
Существует траектория с ранним входом в этот поворот. Именно ее используют Алези и Култхард, блокируя колеса на бордюрном камне, чтобы удержать машину от заноса. Это неаккуратно, и, кроме того, это трудно — круг за кругом проделывать на протяжении всей гонки. Михаэль входит в поворот относительно поздно, но в той точке, где сцепление с трассой становится удовлетворительным. При этом одновременно он нажимет на тормоз. Затем он поворачивает руль Ferrari чуть больше, чем обычно, пережидает этот момент неопределенности и снова пришпоривает своего “жеребца”, проводя его по неровностям поверхности с помощью легких коррекций траектории. Поначалу все это выглядит как полный хаос. Но подобно тому, как безобразный автомобиль становится прекрасным после победы в первой же своей гонке, траектория Шумахера приобретает свою прелесть после того, как вы замечаете одно ее свойство – воспроизводимость. После того, как 6 раз подряд Шумахер наехал на один и тот же ухаб и ускорился совершенно одинаковым образом, Даррен обернулся и сказал: “Он ведет так ровно…”
Дождевые гонки интересны с той точки зрения, что гонщики, вроде Шумахера и Мэнселла, ведут в них, будто “вынюхивая” зоны хорошего сцепления с поверхностью (которые обычно не совпадают с основной траекторией), и выбирают ту “линию поведения”, которая выводит их на лучшие участки трассы. В то же время такие гонщики, как Хаккинен, стараются удержаться на оптимальной траектории, полагаясь на свою реакцию и чувство равновесия. Более широкая траектория в дождевой гонке дает Шумахеру одно значительное преимущество: он может обгонять в тех местах, где этого меньше всего ожидают. Обратная сторона медали состоит в том, что из-за близости белой ограничительной линии пространства для ошибки практически не остается.
Гонщики, которые тормозят в повороте, используют более короткую траекторию, чем гонщики, тормозящие на прямой. Не велика разница для одного поворота, но не для целой гонки. А складывающийся из подобных мелочей за весь сезон дополнительный износ шин и тормозов может породить существенное различие между такими гонщиками, как Хаккинен и Култхард.
Различия в стилях вождения нынешних пилотов были с 200-миллиметровой “объективностью” зафиксированы Дарреном Хитом. В действительности, разумеется, эти различия не обязательно должны говорить о том, что один из гонщиков хуже другого. Они просто разные. Хаккинен лучше, чем Шумахер, может удерживать свой автомобиль в заносе, а Михаэль, в свою очередь, более тонко чувствует передние колеса, – но как оценить подобные вещи количественно? Это вроде того, как Андре Агасси выиграл Уимблдон бэкхендами с обеих рук, а потом пришел Пит Сампрас со своей устаревшей “однорукой” манерой игры…
Проблема состоит в том, что в Формуле-1 очень трудно найти эквивалент “одно-” или даже “двуруким” теннисистам. Телевизионные камеры очень редко располагают под теми углами, с которых можно оценить особенности стиля того или иного гонщика. Что касается зрителей, то болиды движутся слишком быстро, чтобы можно было что-либо различить. Лучшее место для подобных наблюдений – какая-нибудь возвышенность непосредственно перед тормозной зоной поворота. Copse в Сильверстоуне – хороший пример.
А еще – вы можете выбрать подходящий день и взять с собой опытного фотографа. Но даже тогда многие только пожмут плечами: “Ну и что? Хайнц-Харальд Френтцен все так же будет жаловаться на избыточную поворачиваемость. Эдди Ирвайн в течение пары кругов по-прежнему будет способен ехать почти так же быстро, как Михаэль. Дэмон Хилл все так же будет поворачивать рано, если с настройкой передних колес все в порядке, и “объезжать” проблемы в противном случае. А Жак Вильнев, как и раньше, будет предпочитать относительно жесткую настройку шасси. Это и есть их манера”.
Существует, однако, один момент, заставляющий обратить на себя внимание, в исчерпывающем определении “Круга трения”, которое дал Рой Райс из компании Calspan в своей классической статье для “Записок Общества Инженеров Автомобилестроения”: “Первое фундаментальное ограничение на системные характеристики автомобиля накладывается коэффициентом трения между шинами и дорогой. Вне зависимости от конструкции автомобиля… этот параметр представляет собой максимальную границу его возможностей… Концепция “Круга трения” возникла прямо из этого ограничения. Проще говоря, из него следует, что максимальная величина силы сцепления шины с поверхностью не зависит от направления движения, а равняется произведению нормальной составляющей прижимной силы на коэффициент трения скольжения…”
Вы можете по-прежнему не обращать внимания на эти слова. А можете еще раз посмотреть, как Михаэль Шумахер доказывает их правильность делом.