Я вам буду сейчас перегонять свои книги по жидам попам и терроре а пока просто завершающий текст на последней страници-обложки.



БАРДАКСТАН СТРАНА ИСТОРИЧЕСКОГО АБСУРДА
ЛЕТАТЬ НЕ БУДЕТ

1000 лет существовала самая страшная в мире пыточная православно-садистская империя которой правили иностранцы: Династии Рюриков, Кобыл и Готторп. В этой нищей и сказочной стране не было Науки, Экономики, Промышленности, Искусства и Религии. В стране было два города и неолитическая дикая территория где безграмотные туземцы-рабы поддыхали от водки, каторги плетей, расстрелов,виселиц без медицины, без пенсий, без прав…

Настала война, а в Империи были:

американские калибры и патроны, еврейская винтовка, револьвер, и пулемёт. Войну проиграли. Финансы и государство сдохли Царь уволился с должности. Брошенный народ
Космос послал двух гениев Вселенной Ленина и Сталина которые из лапотной территории создали великое государство. К полёту Гагарина ВНП страны вырос в 60 раз.
В 1941 на страну напал лидер мировой политики Рыночного Либерализма Адольф Алоизович Гитлер. В 45-м Германии проиграла войну. Но в стране были идеологические союзники Гитлера которые в 1991 году совершили государственный переворот.
СССР был уничтожен. Никто не выступил на защиту своей родины. Армия превратилась в сброд Изменников-дезертиров и предателей. В ней не могут быть офицеры – они остались в СССР. Народ от грузчика до академика стал сбродом нищих холуёв и мазохистов. Он радостно принял восстановление Баринов и Хозяинов которым он отдал весь капитал великой страны. Уничтожена власть народа –Советы. Восстановлены: Дикость и попы, Бордели и Нищета, Садизм и Пытки в семьях, школах, армии. Пыточное задержание, пыточное следствие и пыточные тюрьмы Страной управляет официальная преступная организация: мусора и братва. Уничтожена наука, искусство и промышленность. Уничтожено Будущее. Скоро вам восстановят высшую форму сексо социальной педерастии – Монархию. Всё кончено- Вы в XIX веке. Но! Спартак чемпион! ВАУ!!!

Глава  30

Реквиемальная

ВОЗДУШНЫЕ ГЛАДИАТОРЫ КАК ЖЕРТВЫ ТАЙНОГО ХРАМА

@    @    @

(ЗАПИСКИ СУМАСШЕДШЕГО)

Тем кого мы не видим, Победа не нужна как таковая. Цель войны не достижение чего-то а – Война Сама по Себе. Точнее смысл войны не какая-то там «Победа» а нечто другое. Непосредственный многомиллионный участник событий никогда ничего не поймёт. А чего понимать-то?! Вот Россия! Это Победитель! Уря-я-я! Но проходит лет 60, и опять Германия индустриальный гигант а Россия Парагвайский кишлак –Бардакстан! И вдобавок эту страну резко и быстро уже сейчас опускают опять в 1916 год, с попами, с голодом, баринами, разрухой и Царём-Президентом…Но! Спартак Чемпион! Опять Уря!

Что взял – Отдай! Обратите внимание на то, что через какое-то время, долгое или краткое, но даже «навеки» захваченные территории возвращаются к своей какой-то изначальной  и сейчас-то вообще вроде как и неопределённой принадлежности. Так как редко кто знает карты старой Европы, то нагляднее  всего судьба  вашей страны которая у вас перед носом, и всем известные окраины Европы. Отрешитесь в данный момент от историко-политических плакатных стереотипов, и просто посмотрите, как та же вонючая и злобная  «Московия» поэтапно потеряла все территории которые она захватила когда-то. Тут крайне важно и давно бы пора, оттарировать первичный план, ту территорию которая когда-то и кем-то стала считаться «Вашей». Кто это кстати считает? По отношению к кому это  считается, - к Царю? К туземцам района? Или к Родам  этноса?

(Самый интересный вопрос в России – это примат права на землю. Трудно осознать до конца, что в России незримо правят и правили неизвестные древние рода. Царь в России правил, казнил и миловал,  но он  – наёмник. Например, первый Царь России из Династии ГОТТОРП - Павел I, в обеспечение службы  получил 7,5 млн. десятин земли за Уралом на содержание императорской фамилии. Около 50 млн десятин земли в Алтайских и Нерчинских округах к 1917 году также были приписаны к кабинету Его Величества, без права собственности личной.)

И границы-то вроде не видать, а ведь жёстче гранитной стены. То есть, а вот тут крайне интересно, а когда и КТО определил территорию на которой обязан жить этнос и территорию на которую может или не может  иметь притязания,  скажем условно тот же «Рус-Иван»?! «Пиратос Португеза»?! или  «Испано де Конкисто»? Ну и где кстати эти Империи теперь?  То есть припёрся какой-то Кортес ибн  Писарро  в Мексику, перебил там всех кого хотел, всё захватил, и тыр-пыр… А теперь его уже как и всю Испанию из школьных учебников в Мексике выкинули на .. Не, на Каррахо! Как и у России  отобрали всё что она нагло захапала – От Чуркистанов (И Крыма с Молдавиями) до страны Хохлэнд. Польшу Россия 200 лет,  пять раз делила и присоединяла и где та Польша, и где та Русская Империя ? И ещё:-

России в числе прочего  кто-то запретил полномасштабный выход к морю.

Помните Ивана №4?

Как начал-то! 1552 год. взята Казань. (Где та Казань?!) 1555 год Хан Эдигей признает себя вассалом Москвы. Под рукой Москвы татары, марийцы, чуваши, удмурты, башкиры (Урал открыт).1556 год. Астрахань. Построена крепость на Тереке. (Кавказ) С 1573 года Башкирия уже в составе Русского государства, т. е. есть Урал уже на территории России. 1581 год. Ермак пошел на Сибирь. Взята столица Сибирского ханства Кашлык.

(Ещё в 1547–1548 годах начата военная программа по перевооружению. Создана регулярная армия, артиллерия введена в состав полка. Централизованы государственные доходы и военные расходы. Пушкарский Приказ с 1547 года осуществляет централизованное руководство произведением орудий. Были введены жесткие стандарты на калибр в серии и т.д.)

МОРЕ. 1558–1582. Взят Дерпт (Юрьев), Полоцк, Нарва. Внимание! Основан порт на Балтике (это по поводу окна в Европу). Распадается Ливонский орден. Адашев (Главком ВС) берет КРЫМ.

1582 год. Заключен мир с Польшей, а это значит, что в сочетании с портом в Нарве Россия – морское государство, у которого нет соперников.- А фиг вам:- НЕЛЬЗЯ! ОСАДИ!

И в 1584 году,  Иван №4  умер и кстати в дополнение к запискам современников вроде Гарсия что тот вроде бы как бы типа  «Уоз Стрэнглэд» = Удавлен,  в его останках был найден мышьяк. Россия теряет все завоевания и выход к морю. Исчезает огромнейший артпарк. Нет пушек!(Хоть у того же Петра)

ПЁТР №1 Опять к морю!

1709 год. Полтавская битва! Теперь к Морю! Уря-я-я-я!

А фиг вам! Карау-у-у-л!!! НЕЛЬЗЯ! ОСАДИ!

1718 год. Карл убит в странной пограничной перестрелке. (Уже в 1990-х шведские историки нашли таки останки Карла, с дыркой в затылке от пули)  Наследник не назначен.

(1725 год. Петр умрет не назначив наследника.)

1719 год. Швеция. На престоле Элеонора Ульрик Гессен (по мужу). Заключен договор с Пруссией, которая получила Штеттин, Данциг (Гданьск), земли устья Одера  и западную часть Померании.

1720 год . Договор с Данией гарантированный Англией и Францией. Дания контролирукт Зундский пролив (северный Босфор) и собирает Зундскую пошлину. Заключен договор с Августом II Саксонским, с Ганновером, которому продали владения на северном побережье, в том числе Бремен и Ферден, за что шведы получили оборонительный союз. С кем? Конечно, с Англией! Так как английский король по родовому праву курфюрст Ганноверский.(Запомните этот Ганновер)

Полтавская битва – это катастрофа для России. Все северные земли Балтики, которые были собственностью Швеции cтали принадлежать геополитическим противникам России. К морю получила выход Германия, которая стала спокойно развивать ВМФ. То что России пришлось отдать завоеванные территории и убраться в Финский залив – это уж до кучи…

Англия как гарант стабильности получила в союзники все североевропейские страны.

Датская Вест-Индская компания – балтийский монополист по торговле сахаром.

Датская «Главная Торговая компания» снабжает Балтику Западно-Европейскими товарами. «Азиатская компания» – снабжение (монопольное, конечно) всеми колониальными товарами. Швеция получила Финляндию и право беспошлинной торговли в России (побежденный противник) и беспошлинной покупки зерна. Россия не имеет права вмешиваться в дела о престолонаследии Швеции и оказывать влияние на шведскую внешнюю политику.

Запомните, если хотите, один факт. Россия в 1721 году на короткое время (до 1991 года) закрепив за собой Лифляндию, Эстляндию и Курляндию получила право называться Империей, что и было сделано.

Металлургическая мощь Германии и Швеции в союзе с организационной структурой Англии создали блок европейских лидеров. Голландия, старый партнёр России,  к 1730 год у перестала быть активной участницей событий в Европе и исчезла из категории крупных морских государств, свернув морскую торговлю. Россия оказалась в исторической жопе.

Единственное, что можно взять из этого исторического курьёза, это умение видеть все события в ретроспективе, а значит и в опережающей перспективе. От убийства Ивана IV, через Полтавскую битву к капиталистическому перевороту Горбачева, которая и приведет Россию как историческую единицу к концу. КЦУ достаточно ясно обозначили свои силы. Понимание – это хлеб мудрого. Хотя нужен ли кому этот хлеб?

 

За попытку выхода к морю – Царь России будет из чужой правящей Династии.

То что последний российский царь стал быть батюшка был представитель династии Готторп, а никакой не Романов, это потихоньку до несчастных россиян стало доходить. Но есть крайне интересный факт. Этого Герцога земли Шлезвиг – Гольштейн Фридрих Карл Готторп  (Никогда не склоняйте важные титулы и откажитесь от т.н. русских окончаний имён и чужих ключевых понятий) по чьему-то приказу призвал сам Пётр, как жениха и мужа  дочери Петра№1 Анны Петровны. И об этом писали многие историки и писатели, но все почему-то не выделили тот факт, что Этот Герцог земли Голштейн – Карл Готторп, был прежде всего:

Племянник Карла XII и сын той самой Элеонор Гессен! Которая выгнала Россию из Балтики!

(Как Россию вышибли из Чёрного моря  в 1856-м я писал в начале книги, а то, что Россия уже в ХХ веке потеряет Крым вы и сами знаете. Кстати и хохлы его потеряют. Татарва займёт то место на которое её кто-то определил)

И ещё. А зачем вообще-то что-то захватывать? Вечно жадный и тупо голодный Иван аж задохнётся! Да хапануть без меры и предела! И!... Дальше-то что? И это как в анекдоте: Прокурор в суде спрашивает: Иванов, вот вы с Сидоровым  украли  вагон водки. Куда вы её дели?  Тот:- Продали! Ну а деньги-то куда дели? Ну, как куда? – Пропили!

Абсурдность внешней экспансии  не вызывает сомнения у любого кто хоть немного интересовался такой хреновиной как экономика войны. Даже при победе, начинаются неподъёмные расходы на создания инфраструктуры управления и контроля. И ещё мало кто представляет себя простейшие подсчёты того Парноса который придётся на каждого. Это ВЭП и ВПП  оккупированной страны делённой на число жителей страны. Это цена солдата. А получите вы объём продукта земли оккупированной страны минус ваши расходы и это при вложении на создание системы сбора доходов. То есть доход с чужой земли со всеми её потрохами, должен как-то окупить затраты на её оккупацию и после постоянно приносить бакшишь.  Но в эту схему не укладывается именно ваша страна.

    

В РОССИИ НЕТ НИЧЕГО. И НЕ БУДЕТ НИЧЕГО НИКОГДА.

 

Самая страшная книга про вашу страну это моя брошюра «Земля ЁК» . В ней сгруппированы выводы сборников и монографий академиков ВАСХНИЛ. И это -  геоклиматическая необеспеченность этой территории. Нет тут прибавочного продукта природы.

Есть ещё более дебильная общенациональная легенда Бардакстана. Это великая вера в какие-то закрома, ресурсы, минеральное сырьё, и убогие энергоносители. Людям которые никогда не возьмут справочники по общемировому сырьевому потенциалу остального мира, что бы понять что ваша страна по большому счёту вообще никому не нужна и её вообще-то всегда некто кормил, поил обувал и одевал, я скажу самое наглядное. Цена сырья в готовых изделиях сейчас не составляет и 1% от стоимости готового изделия, а раньше этого сырья тут вообще не было! До 18-го века у вас не было: Меди, Олова, Железа, Пирита, Селитры и кучи того без чего нельзя начать развитие своей промышленности, производить оружие, создавать предметы жизнеобеспечения, и просто выйти из Неолита. Если ещё при Иване №4; в домах его бояр печи были без труб и топили по чёрному, а людьми торговали ещё в середине 19-го века, то Россия явно не могла быть объектом интереса.

Но это-то как раз и прекрасно!  В этом плане, Бардакстан идеальная улика для доказательства того что в мире есть вообще другие цели которые вообще не имеют никакого отношения к нашему миру. Это вообще другое. Это связано с той многоплановой энерго структурой которая лежит в основе человека. То есть не человека а русских.  И которых тут в России  просто разводят как индюшек к празднику для получения этой энергии в жертвенной церемонии.

               

 Энергия для  Силы Власти и для Неограниченного Срока Жизни.

 

Я в начале книги слегка коснулся многоплановой структуры как окружающего мира, так и человека. Вот отсюда и надо искать причину того интереса к структуризированной  смерти человека. Для лучшего понимания вопроса великолепный  трёх томный фантастический Грэйт-Новел «Эндомион». Автор, учитель из Англии искал причину поиска так называемой «Мировой власти». Зачем она вообще-то нужна? И что это такое? Так вот скрытая природа Власти, это возможность структуризированно организовывать смерть человека для использования его энергии.  В числе прочего. человек обладает структурно-энергетическим  мноплановым биополем. Это энергия другого порядка, которая и составляет СИЛУ как таковую, и Силу ВЛАСТИ  как её совокупный результат. И Силу ЖИЗНИ Кстати, упорядоченное государство создаётся по необходимости, это создание стабилизирующей схемы государства-

Которая создаётся для замещения недостатка Силы Власти

Мистика войны. Обретение силы управления. Единственная легитимная линия Власти – это наследственная Сила, передающаяся при мистериальной передаче Ее от отца к сыну, от праотца Ноя. Вся история была бы естественной и линейной по форме и сути, если бы не борьба с естественной линией изначальной Власти, которую ведут те, кто выпал из прямой Правящей Линии.

Мистика Власти (Как и поиск физического Безсмертия)– это поиск Силы Власти (и  Жизни) выпавшими за Зло из линии или изначально не вписанными  в линию. Это поиск Силы Приказа которому подчиняются. Но для того, чтобы мог осуществляться Приказ, должно быть Подчинение как самостоятельное состояние, или Сила Приказа должна превосходить естественную и наследственную человеческую природу силы личности. И  только одна Сущность может дать альтернативную Силу. Это «Он», тот самый «DISPATER» («Невидимый отец»), находящийся ниже уровня вроде бы романтичного голливудского мира  Аида , Гекатонхейров и Тифона..

Он получает энергию души Жертвы и выделяет Эманицию Силы – Власти и мирской Жизни

Хочется уточнить, что я говорю не об искусственной структуре управления, а об изначальной природе подчинения. Я стараюсь всё до наглядной конкретной реальности. Римская Империя. Нет смысла говорить о совершеннейшей системе государственного устройства. Все основные правовые институты, включая уголовно-процессуальные формальности и до сего дня входят как жизнеспособная часть в процедурные основы большинства стран мира. Но вспомните кровавую вакханалию бытия в период «Солдатских императоров».Как в большинстве случаев объясняют Власть: «попробуй не подчинись, он-де пошлет кого надо и они-то уж разберуться…» Но, ведь если не подчиняется Первый в системе, все мгновенно рушится. «Септимий, прикажи виночерпию подать чашу!» – «А пошел  ты к Минерве в задницу!» И нет империи…

 А что произошло? Ротой охраны «схолой», напомню - управлял Магистр Церемониорум. Конфликт в высшем аппарате структурной власти, и кто-то перестал управлять Первыми в Цепи Приказа. И наступила кровавая паранойя, когда преторианцы стали торговать короной… Но когда надо, провели у Алтаря мистерию, и хлопок в ладоши, и двухметровый супербоец вытягивается по стойке «Смирно» перед маразматиком в тоге. А подчинение всего народа той же России? Ну хоть современным ублюдкам от Измены 91-го года? Загляните себе в душу- Откуда у вас страх перед действием!? Почему нет Силы к сопротивлению?! Нет Желания Сопротивления?! Почему вы психологически и физически не можете объединится?! Почему никто не убивает ставших преступниками мусоров?! Не сжигает машины новых русских? Почему вы смотрите разрушающую душу сатанинскую игру для педерастов – футбол?!..

  Я еще вернусь к этой теме, так как в изначальной природе власти скрыт ключ к пониманию Истории вашей страны.А пока просто запомним три группы, несущие в себе заряд мистической пассионарности:

1.        Носители наследственной силы власти (Которые могут и не знать это)

2.        Не имеющие наследственной силы власти, но имеющие возможность приносить жертву

3.        Те, кто может рассчитывать структуры мистериальных жертвенных процедур. Эта каста вне истории и вне социальных

структур. Это – управляющие историей. Вот этих-то мы, скорее всего, никогда и не узнаем до Страшного Суда

включительно. Я не могу персонифицировать их, имея в виду их структуру. Этих управляющих историей войн я пока

называю КЦУ – Континентальные Центры Управления.

 

Вернёмся к Жертвам как источникам энергии Силы. Естественно, что никто добровольно на эту роль не согласится, и лучшей социальной маскировкой культовой жертвы стала война. Война всегда воспринималась как естественная спутница человеческой истории. КЦУ – своего рода трансисторическая «мафия», которая принимает заказы на организацию жертвенной мистерии войны.

Но это чуть после. Пока опережая серьёзные исследования и доказательства (это будет в моей книге «Мистика Войны и Мистика Истории») предложу тезисно. Победа  в войне не цель, так как в исторической перспективе победитель (тихо  и без шума) позже возвращает всё. А то и теряет больше чем приобрёл.

Война это психосоциальный камуфляж Любые причины, которые якобы приводят к войне – искусственный народный повод к организации войны и мобилизации. Это – верхний слой из все объясняющих штампов, вроде «исторической неизбежности» или «обостренных экономических противоречий» и т.д. И все  вроде правильно, и никто вроде не лжет. Беда в. Война это форма жертвоприношения.  Человека приносят в жертву для использования его энергии в структурно организованной процедуре - мистерии. Эта энергия идёт «Вниз» ЕМУ! А от него, точнее от его ипостаси – Храмового Идола исходит СИЛА. В мистериях вообще,-  на заказчика мистерии  сходится  вектор СИЛЫ который Маги(стры)  и Жрецы  Храма рассчитывают и проецируют  на нужный объект:- Здание, Событие, или Человека который заказал Мистерию.

 

Тайные знания это метод расчёта структуры мистериальной церемонии жертвоприношения

Надо знать как использовать посмертную эманацию жертвы.

Надо знать как получить Силу ВЛАСТИ

Надо знать как получить продление Времени ЖИЗНИ.

 

Юмор в том, что все в той или иной степени интересовались той самой античностью. Фильмы, романы, герои на языке, и в кроссвордах. Античность изучают в Университетах, по ней пишут научные работы, но почему-то все откручиваются от того, что бы донести до всего пипла ту параноидную специфику религиозной жизни античного мира о которой историки знают но тщательно оберегают нежные мозги  остальных людёв, и это во всём мире вообще-то… 

Если вы поглубже поинтересуетесь так называемой античностью, то через некоторое время вы с удивлением узнаете, что вся “Античность” пропитана кровью. Буквально.  Так как храмовые обряды которые постоянно сопровождались (человеческими в том числе) жертвоприношениями, были не то что вписаны в жизнь человека того периода, а просто обязательны как факт вашего участия в социуме того времени.

Представьте себе бытовой вариант участия в храмовой церемонии. Итак, очередная дата какой ни будь Астарты. Вы с приятелями и знакомыми по Афинам, скинувшись на обязательный обряд идёте к храму этой самой Астарты. В общем-то это  как в т.н. “Русском Православии”, где до  революции вы были вынуждены, в обязательном порядке проходить храмовые церемонии и в том числе  принимать “Таинства”: Исповеди; Причастие - то есть безкровные жертвы,  итп. По прохождении коих поподрила ставил отметку в церковной книге и выдавал если надо справку..

Итак, вы все идёте утром к храму этого идола. Подходите к столу чиновника, и отдаёте деньги. Он  ставит отметку, и вы все идёте под настил жертвенника. Встаёте там, а служители уже подогнали туда, (в этом полугодии рабов приносят в жертву не тут а в Храм Минервы) быка. Жрец наносит первый удар (или первый режет горло) после чего, служители рядом мощных ударов забивают этого быка. Сверху течёт кровь, которой вы все должны окропить себя. Окропили, и пошли в термы. (Помните как в фильме Ф.Копполы- «Апокалипсис).

У Зевса например было несколько ипостасей, и в числе прочего, 9-я  Ипостась “Зевс-Лицей” (или LICEIOS) Центр культа был в провинции Аркадия, где Зевс-Лицей был в числе прочего  покровитель НАУКИ и главное той самой АКАДЕМИИ!!!  Это заведение ведало подготовкой жрецов и магов которые в числе прочего, должны были знать наилучшее время и форму обряда принесения храмовой жертвы для вызова и обретения СИЛЫ тог самого «В(Б)ААЛ ЗЕ БУУЛа (Зевс в нашем звучании а по сути что-то вроде «Босс – Боссов) Так вот, именно Зевсу-Лицею приносили человеческие жертвоприношения. Его символы посвящения ДУБ,  ОРЁЛ и ПУЧЁК МОЛНИЙ которые были едины с разящим Громом..

А надо сказать, что что молнии были подарены Зевсу Циклопами (Арг, Бронт, Стероп, Полифем). Они за кровавый безпредел и клиническое блядство были заточены в Тартаре. Они были помошниками Гефеста, адского чудища (Брата (Х/Г)АДА(еса) владыки Аида) который делал ОРУЖИЕ. За освобождение оттуда, которое организовал ЗЕВС, Циклопы подарили ему разящие всё молнии.

 А вообще-то, не следует забывать, что в той самой так называемой «Античности» все прекрасно знали, что в основе всех культов любой ипостаси (Гера, Дионис, Гефест, Меркурий  итп) лежит сила того самого «Невидимого Отца» который находится ниже АИДА и ГЕКАТОНХЕЙРОВ..

 

Читатель, а с чего вы думаете, что эти культы исчезли!? Чего бы им и не сохранится до наших дней? (А допустите что они так и продолжаются..) Ведь смысл этих культов – Обретение  мирского Безсмертия  и СИЛЫ! Силы  ВЛАСТИ в том числе. Ну а разнообразие культов обуславливается тем, что Маги и Жрецы, искали свои способы выхода на метод получения СИЛЫ. Ну а когда находили, то и становились основателями нового культа получая за это огромные деньги.

Кстати, имена идолов достаточно условны. Это кодировка. Главное это родословная Идола. Я вам тут  покажу графические источники Герба «Романовской Империи» и врага СССР – «Российской Федерации». Тут есть одна общепринятая форма лжи. Нам всем почему-то навязывают общее название этих идолов  под общим названием «Боги» Хотя Бог это бепричинная первопричина, и множественной формы быть не может. Всё вроде бы происходит от слова (Т)Феос» (Через т.н «Ф/иту в церковно славянскм – Это буква-звук который в английском звучит в слове Театр, Автор, Три...) А на самом деле, эти Ф/Теос, 12 сущностей , ипостасей страшных хтонических сил. Опосредственные проявления Того «Невидимого Отца». Просто он не может сам проявится в мире, а вместо его выступают формы его эманации.  Была династия Хаоса, его свергнул (К)Хронос, а его в своё время свергнул ЗЕВС со своей командой. Вот последнюю династию мы все более менее «знаем» как  атрибуты  того периода как «Античность».

ВОЙНА как МИСТЕРИЯ.

Поиск мощной новой конкурентноспособной храмовой  структуры не прекращялся. Появляется МИТРА который становится главой Пан Ф/Теона. Его внутренняя суть Сатана, но внешне, вот тут скрыта тайна! Он почти один в один, повторяет Христианство. Так же непорочно зачат, так же родился в пещере где был хлев. Первые кто пришёл поклонится ему и принести дары были пастухи. Он также был казнён и на третий день воскрес. Его обряды это в числе прочего причастие хлебом и вином, итп.. А вот разница между ними очень серьёзная.

Если истинное Христианство это НЕ УЧАСТИЕ в делах Мира, который проклят и продан граху, (Богу Богово, а Кесарю – кесарево) то вот как раз культ Митры это: Культ Государства, Культ Императора, Культ Воина, и Культ Войны!  Ничего не напоминает!?

Читатель, вспомните! Никогда, ни один т.н. «Христианский» поп во всём мире не проклял войну!  Ну неужели  до вас до всех это не доходит!?  А если я скажу, что вам уже давно, вместо Христианства проповедуют Митраизм,  то как!?

Война в Митраизме это продолжение храмовой церемонии!

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ ЭТО ЖЕРТВЫ В МИРЕ КНЯЗЕЙ ВОЗДУШНЫХ, ОНИ ЖЕ ДУХИ  ЗЛОБЫ ПОДНЕБЕСНОЙ, КНЯЗЬ КОТОРЫХ ГИПЕРИОН (“ТОТ КТО В ВЫСОТЕ”)

Кстати, вспомним родословную линию некоторой персоны отвечающей за небо

Сатана неба  Гиперион  и Тейя  родили:

1.- Дочь ЭОС=Аврора.

2.- Сын Гелиогабал=Гелиос=Сол= МИТРА

А вот та самая Аврора и родила всем извстного жуткого господина, но вначале небольшое напоминание.

Всем надо бы вспомнить то, что убрали из доступного рассмотрения,  и это будет суть того самого античного «Язычества».

Для начала надо всё выразить через функцию этих сущностей или по родословной. Например,  Бог, по Аристотелю «Безпричинная Первопричина» и остальной мир его производное. Его противник в этом мире тот про  которого никто почему-то не упоминает вообще, и эта   сущность называется САТАНА!

Попытайтесь найти праоснову любого термина-имени и вы увидите что без этого вы будете пользоваться только киношным безсмысленным набором звуков. Например всем известная Иштар. С одной стороны, это вроде Вавилонско-Ассирийский-Финикийский культ. Но в том же Ветхом завете, для пра-человека есть два термина: ИШ, и Адам. В Индуизме триумвират Брахма-Вишну- Шива это всего лишь как бы структурные разделения основной сущности, Бога как творца всего сущего, «Отца-Вседержителя» и звать-то его не больше-ни меньше как ИШВАРА! – «сотВАР(ривший)»  ИШ – «Человека!»

И что это кстати за словесная шелуха: «Культ»?! Если какое-то Храмовое действие приносит реальную СИЛУ, то это наверно очень структурно и серьёзно. А если это просто КУЛЬТура,(УР- брат Шамаш) тогда на кой чёрт вообще  об этом говорить?

Давайте ещё раз вспомним полную родословную такой страшной сущности как один из сыновей АВРОРЫ. Но для начала общая структура Хтонического мира. По исходящей (Снизу вверх)

1.-Невидимый Отец, тот самый «Дис Патер». «Тот который Внизу»

2.-Преисподняя как закрытая сфера

3.-Аид как ипостась, он же Х\Адес, Х\Гадес, Гад. В астрологии это «Сатурн»…

4.-1000 главый змей Тифон (он же Сет) как источник Силы «Истинного» Царя (В Индии это Шеша или Мировая  Кундалини)

5.-50-ти главые Гекатонхейры хранители АДА

6.-Циклопы: Арг, Бронт,Стероп, Полифем (Циклопы помошники Гефеста, через которого Сатана (Тот нижний) передал силу и власть Адонираму, а от него Гермафродиту, но сам по себе Гермафродит это основа Герба современной России, но это из другой оперы

7.-Титаны: Океан, Крон, ГИПЕРИОН (тот что в Высоте) итд...

8.-3-х головая ГЕРА – женская ипостась «Невидимого отца»

9.-Тартар – Он же Плутон..

                         

 

ГЕРА И ПЛУТОН РОДИЛИ ТИФОНА.

 

Тифон и Аврора она же Эос – Одна из Хор – или Мойр- демонов судьбы. Она же «Богиня» солнечного  света и утра, - родили:

1.-Мамона (Мемнона) Он же Тот кто «Спрятанный»

2.-ЛЮЦИФЕРА

Как вы видите, всё крутится вокруг  вроде бы «Солнца», того самого которого наивный пипл  вся Руси называет «Солярный культ». Ничего себе «Солярный Культ»! C Люцифером! И вот так можно говорить обо всём что вы прочитаете в популярной писанине, которая по задаче просто набор безструктурных атеистических звуков-образов. А что вы знаете про эти культы?

УРА!?  АТАКА!? Это что?

                     

Два Титана: Тифида и Океан родили дочь

СТИКС – Богиня Ненависти которая с Марсом родили дочерей

НИКА –Демон Победы

АТА –Демон ярости и внезапного безумия

В основе  УРАН (тот Самый) – Смерть!  Возглас УРА(н) что-то вроде: «Сдохни»!

 

 

                                                     *    *    *

Эти культы никуда не исчезли. Они реальны. Их мистерии продолжаются.

 

Бред? Но как раз Россия и есть та страна, которая создана для хтонической легитимизации жертвоприношения  для обретения Силы ВЛАСТИ. Ваша история самое убедительное доказательство этой паранойи. Прежде всего, если  подходить  с обратной стороны, то в России мы ясно видим Мотивацию!

Вспомним для начала кому нужна Сила!? Самое простое, это тому у кого её нет! Её помогают обрести заказчику КЦУ – своего рода трансисторическая «мафия», которая принимает заказы на организацию жертвенной мистерии войны. А добровольное участие в жертвоприношении в качестве самой жертвы обеспечивается общемировой «Верой» в то социально-полицейское обрядоверие которое утверждают в массовое сознание поподрилы всех региональных культов, Католики, Православные, Протестанты итп.

Митра стал основным общемировым идолом народных масс. Люди так ничего и не поняли когда во всём мире было уничтожено именно Христианство которое заменили на Митраизм. Страшный культ, где война это открытая часть тайного начала скрытой храмовой Мистерии.

Смысл войны, повторю – принесение культовой жертвы. Любые причины, которые приводят к войне – Ложь! Это искусственный социальный камуфляж. Эти причины создаются искусственно, и никто и никогда  не сможет разрядить нарастание напряженности

Но самое плохое в том, что ваша страна выбрана как полигон жертвенной бойни.

И одна из причин этого в том, что у вас в стране, ну как проклятие что ли? К власти постоянно приходят или  неправедные или  чужие династии  которые творят зло и  которые нуждаются в смерти подвластного народа, которое они приносят в жертву! Вспомним праоснову династического ЗЛА.

                        КИЕВ как источник первой неправедной власти

                        И причина трансисторической резни породившей Зло

Скрытая древность Украинских дворянских Родов.

Скрытые враги России.

То что Украинцы древние Враги России, и это огромная и жутковатая тема, которая уходит корнями к периоду становления так называемой династии Рюриковичей. Просто из массового сознания пипла исчезло такое понятие как РОД. А они никуда не исчезали из внутренней структуры социальной Силы если знать про их самоосознающиеся  схемы и связи.

Украинские и прежде всего Княжеские, боярские и дворянские Рода, мало того, что хронологически древнее русских, но и через систему дворянских браков, во многом породнились не просто с знатными Западными Родами, но и с представителями правящих ветвей и династий. Самый характерный пример связан с Родами-потомками Ярославича Даниила Галицкого. Его не любили  упоминать в русской истории до 1917 года из династических запретов правящей династии, а после из сложностей с изложением т.н. «Русской Истории» в которую плохо вписываются отношения с Польшей. А корень зла в этом князе. Он женившись на Королеве Польши Ядвиге, принял Католичество и стал Королём Сигизмундом, а так как это был супер воин который бил в поле как рыцарей  так и татар, то его и избрали ни больше ни меньше как Императором Священной Римской Империи Германской Нации (это полный титул, этой Империи, который у нас не очень-то упоминают)

Эмблема этой Империи (до 1801 года) - ДВУХГЛАВЫЙ ОРЁЛ

Его потомок по прямой линии, Владислав, после смерти последнего  Ярославича Ивана №4 имел полное право как прямой потомок Галицкого-Казимира на Московский трон как Ярославич. И эти эпизоды русским преподают как абсурдные и немотивированные притязания на «Московский Трон» каких-то Поляков. Но Польша и Московия условность, если учесть Родовые права на Землю. Например очень часто, современников вводит в заблуждение региональное звучание фамилии. Например,- Потоцкие и Вишневецкие,- тут любой скажет что это Польские шляхетские династии. Правильно, но территориально. Так как это русские боярские рода, даже менее украинские, чем именно русские..

Короче, Украинские Дворяне это древние иностранные соперники за Власть. Киев- «Мать Городов Русских, и это не аллегория. Но  это мало кем видимая историческая реальность. Князь Киева, Владимир, никуда из нашей реальности не делся. Если вспомнить, сколько его сыновей и особенно дочерей перероднились со всеми королевскими домами, то не удивительно, что фактически Украинцы-дворяне это Европа, а Россия как Московия выскочка, парвеню. И корни ситуации в династической резне потомков Хохла Владимира.

Большинство читателей надеюсь хоть где-то слышали, что Повесть Временных Лет, т.н.ПВЛ- полицейская хроника, утверждающая легитимность только одной линии развития:

Рюрик    (ПВЛ)	(ПВЛ)	Дети Владимира(ПВЛ)	Дети ЯРОСЛАВА(ПВЛ)	Сын 1.Игоря(ПВЛ)
2.Игорь+	Дети	Святослав	1.Игорь	Давид
2.Ольга	Святослава:	Глеб	2.Всеволод	Сын 2.Всеволода
=3.СВЯТОСЛАВ	Ярополк	Борис	3.Святослав	Владимир Мономах
	Олег	Мстислав	4Изяслав	Сын  3.Святослава
	ВЛАДИМИР	ЯРОСЛАВ	5Владимир	Олег
Сын Святослава		Изяслав(Пол-й)		Сын 4.Изяслава
ИЗЯСЛАВ-?	(неизвестные	Святополк		Святополк
	Сыновья	Неизвестные Братья		Сын 5. Владимира
	Мстислав-?	ЯРОСЛАВА:		Ростислав
	Предислав-?)	Подвизд	Неизвестны дети
		Судислав	Братьев
		Всеволод	ЯРОСЛАВА
		Станислав	?
		Вячеслав	?
		Ростислав	?

 

Линия Власти во время и после побоища.

Сыновья Владимира Мономаха-	Сыновья Юрия Долгорукова
Мстислав	Всеволод Б-е Гнездо
Юрий Долгорукий	Михаил
Сын Олега	Андрей Боголюбский
Святослав	Сын Мстислава
Сыновья Ростислава	Изяслав
Володарь	Сыновья Святополка
Василько	Всеволод
	Игорь (Слово о полку Игореве)
	Изяслав
	Сын Володаря
	Владимир

 

 

Святослав №1,- Владимир №1,- Ярослав №1 итд.

Это всем известная стандартная версия. Или так скажем – официоз. Но про параллельные родовые ветви хорошо знают историки. Например  в хрониках европейских стран, во первых, известны двое сыновей Владимира от Рогнеды:- Мстислав, и Предислав, но их вообще нет в  полицейской ПВЛ. От жены Древлянского рода княгини Малуши Древлянской, у Святослава №1:- был известный в Европе сын Изяслав. О нём нет ничего в ПВЛ, как нет естественно ничего о его потомках.

Неизвестны вообще по ПВЛ ни само существование дочерей Ярослава ни о потомках трёх дочерей Ярослава: Дочери Анны, которая стала Королевой Франции. Неизвестна (В России) судьба и дети другой дочери  которая стала -  Елизавета Королева Норвегии. Дочь Анастасия стала Королевой Венгрии.

Из хроник Титмара Магдебургского, можно узнать, что 9 дочерей Владимира взяты в польский плен в Киеве 1018 году. Но их нет в ПВЛ, как нет ничего про их потомков, так как их тут же выдали замуж. Таких знатных невест, никто мимо своих семей не пропустит. 

Но главное то, что в ПВЛ вообще неизвестны ни братья Ярослава, ни потомки братьев Ярослава, и это хорошо известные в европейских хрониках:- Подвизд, Судислав, Всеволод, Станислав, Вячеслав, Ростислав. А ведь при тогдашней плодовитости, потомки всех этих князей, и дочерей, должны составить роту предендентов на уже в общем то, единый престол!..

Существует тщательно замалчиваемая  (но достаточно хорошо известная историкам) и доказательная версия последующих событий. Членов. «Запретные имена в ПВЛ». После смерти сына Владимира,- Ярослава №1, началась страшнейшая династическая резня, не имевшая аналогов в мировой истории. Как минимум, население тогдашней России было вырезано больше чем наполовину. .Арабские путешественники до конца 12 века, писали что это была «Мёртвая страна» или «Гниющая страна»..Победила узкая линия официальных Ярославичей которая вырезала конкурентов. Но естественно не всех, и древняя династическая ненависть, засела уже в гены, и никуда не исчезла. Россия стала страной потомственных скрытых врагов и династических бандитов и убийц.     

 Смотрите, как мгновенно, в тот постреволюционный период, Украина два раза идёт войной на Россию как союзник врагов России- Прежде всего это Германия и Польша! Ну то что Украинцы встречали Гитлера а точнее Германию  хлебом-солью уже не секрет. От кадров той кинохроники, даже Чухрай одурел. Но по родовой сути, Европейские Княжеские, Дворянские Рода во многом родственны именно Украинским родам.  В 20-е, 30-е и 40-е года Украинцы всегда были в составе всех структур оппозиции. Враг народа(только русского) и Украинец  это по сути синоним!

 18 -20 ВЕК. РОССИЕЙ ПРАВЯТ ВРАГИ НАРОДА - ДИНАСТИЯ ГОТТОРП

Кстати, гуманитарии всё это знают, но совершая акт национальной подлости никто не оповещает об этом тёмный русский пипл. Так что я это напоминаю это для технарей и молодого пипла, которым дурят головы. После смерти Ивана №4 и периода "Смутного времени" Земский Собор утверждает царя. Это Михаил Романов (По мужской линии – Кобыла а не Романов) .

Период правления-

1613-1645 Михаил Романов( р.1596-1645 ум.)Был женат дважды. От первой жены детей не было а от второй Стрешневой родилось десять детей и среди них Алексей (1690-1676)

1645-1676-Время правления. Алексей Романов. Совершил великий грех женившись второй раз в то время как были живы  его дети от первого брака. Своим желанием ебстись царь обрёк Россию на катастрофу

 

Его жена №1.Милославская.У них много детей. Среди них царствовавшие:	Его жена №2 Нарышкина
Софья (1682-89)
Фёдор [царь с 1676 - 82] Иван № V [царь с 1682 - 96  ]	Дети – трое в т.ч. Петр (будущий император  Пётр №1)Правил  с 1682 - 1725
Дочь Ивана V:- АННА [царица с 1730-40] Её  муж  Герцог Литвы Фридрих Вильгельм	Жена  Петра №1:Лопухина Их сын Алесей	Жена №2 Эстонка Марта Полковая Блядь
Дочь Анны:- Екатерина. Её муж Герцог Земли Макленбург-Шверин Карл Леопольд	Его жена Принцесса Земли Брауншвейг Вольфенбютель Софи Шарлотта	Она же ЕКАТЕРИНА №1
Их дочь Анна (Елизавета) её муж Герцог Земли Брауншвейг – Люнебург Антон Ульрих	Их сын ПЁТР II Царь 1727 - 30	Их дети: 1.Елизавета (царица 1741-61)
Их сын  ИВАН VI (царь –младенец с 1740-41)	Конец линии Петра№1	2. Анна. Её муж Герцог Земли Шлезвиг Гольштейн  ГОТТОРП
		Их сын  Карл Пётр Ульрих ГОТТОРП он же ПЁТР III
	Её жена:- Принцесса  Земли Анхальт-Цербст  Софи Августа по мужу ГОТТОРП. Она же ЕКАТЕРИНА II ( царст. 1762-96)

 

ДВОЕЦАРСТВИЕ. 1682-1696 Формально, точнее бы, условно,  царём – правящим, провозглашён “царь Иван V”(род 1666- ум 1696) живой мужской наследник от Милославской, но на трон имели равные права не только Иван но и  Пётр №1. (1672-1725) Также, живой мужской наследник, но уже от Нарышкиной. Это де юре два Царя. Но тут, воспользовавшись восстанием стрельцов, власть захватывает (являясь формально сопровительницей) дочь Алексея от Милославской- Софья, которая постепенно превращается из соправительницы в царицу.(Софья 1657-1704.) Софья Правительница в 1682-89.

Царствие 1725-1727. (Смерть Петра I. Гвардейский переворот )

Эстонка Марта - государыня всея Руси, под кличкой Екатерина № 1.(безпрецедентный династический выверт)

Царствие 1727-1730. Петр II (внук Петра №1,от убитого Петром сына Алексея) Будет убит.

Царствие 1730-1740. Анна Иоанновна (дочь Ивана V). В силу того что её муж Фридрих Вильгельм, герцог (Курляндии) Литвы  это и обусловило всё последующее. Анна, завешает престол сыну своей племянницы Ивану VI «Антоновичу. Но Де Юре его отец Антон, герцог Земли Бруншвейг Антон Ульрих…

1740-1741. “Царь – младенец” в лживой истории Романовых, по старой историографии: - “Царь Иоанн VI Антонович”.  А де Юре Царь Ульрих № 1. А потому будет позже убит в тюрьме.

НАЧАЛО БЛЯДСКОЙ ЭСТОНСКОЙ ДИНАСТИИ

1741-1761. Дворцовый переворот. На престоле Елизавета, дочь Петра I и эстонки Марты. Елизавета призвала ко двору сына сестры Анны племянника и “Принца” Карла Готторп. Наследника герцога земли Шлезвиг-Гольштейн, мужа сестры АННЫ -  КАРЛа ФРИДРИХа ГОТТОРП.

Это очень важный исторический момент. В силу того что принц Карл Пётр Ульрих ГОТТОРП перестаёт участвовать в наследственных притязаниях в Шлезвиг Голштейн, и будет основателем “Российской” Правящей династии, он должен быть обозначен под № I. Его жена, вместе с ним приехавшая в Россию - Софи Фредерик Августа принцесса Земли Анхальт-Цербт. Их сын Пауль ГОТТОРП  II.

Царствие 1762. Дворцовый переворот. Софи Августа  ГОТТОРП, под  именем Екатерины №2 – стала императрица всея Руси  (Карл ГОТТОРП №I  убьют по заказу жены).

Правит с 1762 г  по 1796 г.  А дальше - самое интересное в истории России .

1796-1801 г. Император ГОТТОРП  II Пауль. (Служебный титул ПАВЕЛ № I. )

По его указу через Департамент Герольдики из всей литературы, документов, докладов, донесений и пр. изъяты имена Готторп. Имя Готторп становится под государственный запрет. Ни один человек, включая деятелей славной Российской Академии Наук, вовеки не имеют права (до сего дня) упоминать это имя и любые факты европейской истории, если они касаются династической ветви Готторп. Под угрозой смертной казни или (как правило пожизненного) тюремного заключения запрещено ввозить в Россию иностранные книги, в которых могли быть упоминания о династии Готторп. По общеевропейской договоренности этот запрет должны были соблюдать и европейские официальные лица. Каковой они и соблюдают до сего дня. Для всего пипла,- это "Романов".

Мало кто обратил внимание на то, что даже жены у "русских" императоров были иностранки с германскими корнями. О том, почему вся эта династия не могла породниться с местными родами - очень сложная мистико-религиозная тема. Об этом я буду говорить в другой книге, когда степень доказательной убедительности достигнет той степени доверия к автору, когда не покажется паранойей любое заявление, которое будет переворачивать вверх ногами стратегические стереотипы.

Первая жена ГОТТОРП II (Павла I) - Вильгельмина Принцесса Земли Гессен - Дармштадт.

(Вы  помните  что  Королева  Швеции  Элеонора , сестра карла №12  по  по  Роду  герцогиня  Гессен, создала блокаду России и и     опустила её на столетие назад)

Вторая жена - принцесса Вюртемберг - Штуттгарт София Дороти Августа Луиза. Она  родила  много  детей, престол занимали Александр № 1 (1801-1825)   и   Николай также №1 (1825-1855)

1801 г. Готторп III ( Николай  I).Жена – Принцесса  Пруссии  Каролина.

1825 г. Готторп IV (Александр  I). Жена - принцесса Земли Баден-Баден Луиза.

1855 г. Готторп V (Александр II). Жена - принцесса Гессен-Дармштадт  Вильгельмина Августа София Мария.

1881 г. Готторп VI (Александр III). Жена - принцесса Дании София Фредерик Дагмар.

1894 г. Готторп VII (Николай II). Жена - принцесса Дании и Гессена Алиса Виктория Елена Луиза Беатрис.

Есть версия, что Николая II убили именно потому, что его брат Михаил женился на Наталье Сергеевне Шереметьевской, а сестра Ксения вышла замуж за великого князя Александра Михайловича. Браки с местными родами могли привести к обретению прав на личную землю.

 (Вы не забыли что Вторую мировую Войну опять развязала Династия ГОТТОРП?!)

Но и в основе якобы династии Романовых никаких Романовых нет.

Предыстория "настоящих" Романовых вообще  носит полукриминальный характер и по сути это генеологический анекдот. В основе рода безвестный бродяга.

При Иване Калита (1328-1340) В Россию припёрся какой-то наёмник. А дальше, можно посмотреть хоть БС Энциклопедию, хоть дореволюционный справочник но везде будет ерунда, но так же весьма интересная . Итак, с чего всё началось: .. «Принятие в дворцовую службу Литовца  который был крещен и получил имя Андрей Иванович Кобыла.

Проходит время  и Андрей Иванович Кобыла почему-то уже боярин.

Его 5-й сын Федор Андреевич Кошка.

Его сын Иоанн (Фёдорович) Кошка. Или Кошкин

Захарий (Иванович) Кошкин. 4-й сын Кошкина Ум.ок.1461 г.

Юрий Захарьевич Кошкин или он же Захарьин ум. Ок 1503-4. 2-й сын Кошкина

Дальше идет очень темный период родословной, так как с одной стороны  никто не оставляет  линию Кошки но во всех таблицах перечисляют детей Кошкина-Захарьина и везде показан (в ч. пр.)

РОМАН. (1543 ум 1579) Сказано что женат он был  на Юлиане Фёдоровне…

Его сын НИКИТА ( ум. 1586) Формально он «Романович» как наследник, но он уже РОМАНОВ!

Его сын ФЁДОР (позже ФИЛАРЕТ) Никитич Романов 1556(?) -1637

ЕГО СЫН ТОТ САМЫЙ  ЦАРЬ МИХАИЛ ВРОДЕ КАК РОМАНОВ   (Правил  1613 – 45)

(Дети  РОМАНА Захарьевича: Даниил, Долмат, НИКИТА, и главный персонаж, сестра - Анастасия  (1530-1560)  Это важно потому что у Царя (1533-1584). Иоанн IV, одна из его очередных жен как раз и была - Анастасия Романова-(Юрьева).]

Вот тут-то и надо бы поискать причины образования привычных нам фамилий. Формально, в нашем привычном понимании она Анастасия Романовна. Но в официозе она РОМАНОВА

1584-1598. Царь Федор Иоаннович. “Болявый царь” Жена - сестра Бориса Годунова. 

Опекун Федора Иоанновича - сын брата жены Ивана IV (Грозного) ФЁДОР.

(Это политические конкуренты) После смерти царя Федора, побеждает партия Годуновых.

1598-1605. Царь Борис Годунов

1605 – 1605 Фёдор Годунов

Федор Никитич Романов в опале, его постригают в монахи под именем Филарет. Он бежит из страны и становится в открытую конфронтацию к Годунову. Он активно поддерживает Лжедмитрия 1-го и 2-го. До 1619 года живет в Польше, поддерживая  внутреннюю и внешнюю оппозицию и активно участвует в формировании Польской армии вторжения в Россию.

                    ФЁДОР РОМАНОВ  ОРГАНИЗУЕТ УБИЙСТВО ФЁДОРА ГОДУНОВА

Фёдор Романов по сути главный организатор в 1605 году бунта в Москве, когда в общей неразберихе, убивают Законного Царя России.

В Россию вторгаются войска Польши и её военных союзников в том числе Русских Казаков-Врагов России, Германских и Шведских наёмников.

1606 году тотальный голод когда в Москве торговали пирожками с человеченой…

                       НАЧАЛОСЬ СМУТНОЕ ВРЕМЯ…

 

1613-1645. Царь Михаил Федорович избран Царем Всея Руси.

1619. Отец Михаила Федоровича Филарет (Федор Никитич) провозглашен Патриархом и Государем всея Руси.

                                   *    *    *

Вернёмся к династии Готторп но вспомним что:-

ЭТА  ДИНАСТИЯ  ПРИНОСИЛА  ЖЕРТВЫ  В  ЗАХВАТНИЧЕСКИХ  ВОЙНАХ

Правящая династия Россия как-то спокойно и не стесняясь, обозначала войны которые она вела как свои заслуги, и  не в ведомостях Министерства Обороны а и  в популярных изданиях. «Сраму не имали»… В календаре-справочнике выпущенном к 300-т летнему юбилею дома Романовых в числе прочего был небольшой раздел: «Перечень важнейших событий российской истории. Я к ним добавлю краткие комментарии, так как все эти даты, вехи колониальных захватов. Итак, в начале Персия и Персидский вопрос».

После смерти Петра №1 в 1735 году Персия возвращает себе захваченные Петром Гилян, Дербент, Баку. 1756-63 семилетняя война. 1764 г.-Уничтожение самоуправления (гетманства) Украины.1768 г –Протекторат Польши. 1768-74 Турецкая война. 1773 г.- Раздел Польши. 1773-75 г - Народная война против «лютой немки на троне».1775 г.-Уничтожение Запорожской сечи. 1783 г.-Захват Крыма. 1787-1791 –Турецкая война. 1788-1790 –Война со Швецией. 1793- Раздел Польши. 1794 год – А.В. Суворов берёт Варшаву.  1795 г.-Раздел Польши. 1799 –война в Италии. 1800 год.- Наполеон 1 с Павлом 1 планируют нападение на Индию. 1801-1802 - период административного преобразования, вроде создания Министерств, и Госсовета.- Грузия становится русской провинцией. 1803 г.- присоединение Мингрелии. 1805 г.- Война России и Австрии с Наполеоном. 1806 г.- Война России и Пруссии с Наполеоном. И в этом же году начало длительной войны (до 1812 г.) с Турцией. (Тут параллельно в 1808 году война со Швецией, в конце которой (1809 г.)Россия  присоединила Финляндию). В 1808 году Россия оккупирует Бессарабию. 1813 г.- Взятие Варшавы, Лейпцига, Берлина. На Юге Разгром Персии. Так наз. Мир в Гюлистане. Персия уступает Дербент, Баку и пр. Обязуется не держать флот в Каспийском море.1815 год. Присоединение Польши. 1826- 1828 г.- Опять Россия воюет с Персией. Россия оттяпывает Нахичевань, Эривань и пр. Плюс требования огромных репараций на 3,5 млн.фунтов ст.( это как сейчас ок. 30 млрд.Евро.)1828-29 г.- Турецкая война. 1830- Общенациональная холера. 1830-1831 Польша ведёт войну с Россией за независимость. Польшу утопили в крови. Пол-страны вырезали, расстреляли и выслали в Сибирь. С того периода, для поляков,- Россия навеки исторический враг. Так же как до того А.Суворов в истории Европы остался как «Польский палач», или  «русский Чингиз-хан» после очередного раздела Польши. Для тех кто забыл, Польша по Люблинскому союзу 1569 г. имела: Берег Остзейского моря с Данцигом, Курляндией, Лифляндией с Ригой (в 1660 г. по миру в Оливе отдано Швеции) Малороссию(Хохляндия)с Киевом, Полтавой и Черниговым. Подолию, Волынь, Белоруссию со Смоленском.

По Андрусовскому миру Россия оттяпала Смоленск, Киев, Чернигов, Полтаву и пр….

1858 г.-Присоединение Амурского края по Айгунскому тракту. 1859 г.-Покорение Восточного Кавказа и пленение Шамиля. 1864 г.- Покорение Западного Кавказа. 1865 г.- Взятие Ташкента. 1866-7 г.-Война и взятие Кокандского ханства. 1867 г.- Присоединение Туркестана и продажа Аляски Америке. 1868 г.- Взятие Самарканда и Бухары. 1873 г.- Завоевание Хивы. 1875-6 г.– Взятие Ферганы. 1876 г.- Обмен Курильских островов на Сахалин. (Ура-патриотам надо бы помнить эту дату). 1877-1878 г.-Война с Турцией.Россия оттяпывает часть Бессарабии и малой Азии. 1881 г.- «Взятие Геок-Тепе» в переводе,- Россия завоевала Туркмен. 1884 г. Россия берёт Мерв.

Короче, захват в Средней Азии выразился так:

Закаспийская обл.598 090 кв.км.451 000 чел.

Бухара           203 430 кв.км. 1500 000 чел.

Хива              67 430 кв.км. 800 000 чел

Сыр-Дарья         489 240 кв.км. 1 874 000 чел

Фергана           142 790 кв. км. 2 069 000 чел.

Самарканд          87 560 кв. км. 1 184 000 чел

Туркестан это в общем то Средняя Азия. Всё это вошло в состав

 Империи как Области: Уральская, Тургайская, Акмолинская, Семипалатинская, Фергана, Самарканд, Семиреченск, Сырь-Дарья, Закаспийская.

Всего, со всей Хивой и Бухарой 3 760 000 кв.км. и 13,25 млн.чел. Кстати, из представителей этих оккупированных государств, было сформировано посольство которое объезжало правительства европейских государств чтобы принести жалобы на садистский режим русской богоносной администрации. И требовали освободить их от русско-духовно -административного ига и восстановить их прежний государственный статус. Это только под мудрым руководством боголюбивой монархии российской эти народы превратились в «чурок».

1891 г.- Закладка Сибирской ж\д.1892 г.- Русское соглашение о Памире.1895 г.- Англия-Франция-Германия-Россия, наехали на Японию которая в 1894 году начала войну с Китаем. И по сути стали распоря-жаться Китаем.(1896 г.- Российская экспедиция в Абиссинию) 1898 г.- Россия « Арендовала» Талиенван и Порт-Артур. 1899 г.Россия топит в крови национально-освободительное выступление в Финляндии. 1900-1901 г.- Война с Китаем. 1902 г.- «Договор»  России с Тибетом о протекторате России, который вынужден был признать Китай…

            

Россия была абсурдным нерациональным агрессором.

 

С обычной точки зрения, это всё была какая-то скачкообразная экспансия, в исторической и экономической перспективе абсолютно безсмысленная. «Наша» Азия была просто полупустыня  и куча полу песка с редкими вкраплениями условной цивилизации. Тут ни Алмазов, ни кофе ни каучука и бананов. Полезные ископаемые будут открывать уже в 30-е годы в рамках СССР. Абсурд дальневосточной экспансии даже не обсуждается. Польша вековечный враг была аналогом России -  Нищета и дикая социальная контрастность. Хохлы, Польша и Грузия. Вместо буферных дружественных стран которых надо было  бы просто поддерживать за деньги и привилегии,  то когда они вошли в состав Империи  превратились в паразитарные территории куда надо было вкладывать бюджетные деньги, и вводить постоянные воинские контингенты. Об этом писала до революции куча недоумевающих экономистов и публицистов.

Никто и в страшном сне не смог бы себе представить то, что основным мотивом этих локальных войн была сама ВОЙНА! Кстати, а ведь эти войны были практические на равных. Это не Югославский конфликт когда  армия США вела бой на «Фантомах» а Югославы со ржавыми Калачами.. Тут-то «Штык – на –Штык». Вся страна на столетие в похоронках, куча раненых и калек, разрушались семьи, из солдатских борделей вышел общенациональный сифилис и триппер. Заразные болезни стали общероссийской нормой..

                               Абсурд первой мировой

Юмор в том. Что нет наверно автора который в том случае когда он описывал начало войны и её формальные причины, не упоминал бы то, что если брать в рассмотрение Императоров Германии и России, то это прежде всего Родственники!

А главная паранойя была в том, что уже после начала войны, ни один аналитик в мире того периода и за все последующие десятилетия, никогда не смог объяснить, что бы произошло, в случае победы одной из коалиций. Что делать «Победившей» в составе Антанты России с Германией и что могла поиметь с России Германия в случае победы над Францией?

Кстати, «братания» на германском фронте начались с первых же месяцев войны. Это была единственная в мире война где главная проблема офицеров обоих армий была побудить солдат стрелять в противника. В плен сдавались массово, и пленных в обоих странах как правило сразу же переводили на «Безконвойный режим». Моего деда по белорусской линии парнем попавшего в австрийский плен, взял на ферму Байер. И тут же стал ему сватать свою дочь.. Но дурное офицерство поднимало цепи в на х.. не нужные атаки. Сами ложились за пулемёты, и первые дёргали спусковой шнур пушек… 

Германия и Россия были столетия  объединены общими интересами и связаны во всех сферах жизни. Россия по сути была создана германцами. Наука, Техника, Технология любого производства России были созданы германскими специалистами. Электротехника и Энергетика,  Станки и инструменты, Весь российский объём КИП – Германия. Кадры экономики, производства, ВПК, и всех министерств и ведомств России были практически Германскими. И сейчас трудно даже объяснить то,  что связь Германии и России переросла уже в симбиоз. Немецкий язык в России был практически вторым языком офицера,  интеллигента,  ИТР и торговца. Что могло изменится для России и германии после победы? Но:

 

Война нужна была сама по себе. Причин той войны не было…  

1918-1933

Германия начинает создавать авиапром  СССР для производства  авиации которая будет с ней воевать.

Потому что Династия Готторп подготовит нападение Германии на Россию. И этот открытый всем факт, так и никто не захотел осмыслить. Вспомним как всё было:

ВОВ – ЭТО ГОТТОРП

В Германии была сформирована партия куда (по тайному внутренне) по приказу местного КГБ  направили работать «Членом» Гитлера, кого уже за 40 лет до того КЦУ определили в лидеры нового государства. Династия Готторп разделилась и направила своих эмиссаров  в пункты работы. Один В.Князь работал в США и лоббировал всю антисоветскую компанию. Нас в данном случае, интересует Внук Готторп №5= Александра № 2. Племянник Александра № 3, И двоюродный брат последнего Царя Готторп№7 = Николай №2. Это          

Великий Князь Кирилл Готторп.

Его жена Герцогиня Северной Баварии Виктория Саксен-Кобург.

Они  поселились в замке, ее родового поместья «Эдинбург», около города Кобург.

Основатель партии НСРПГ, Антон Дрекслер, 16 сентября 1919 года, вручил Гитлеру билет № 555.  С первых же месяцев существования Нацистской партии жена Великого Князя России Кирилла Готторп,  Герцогиня Саксен-Кобург начинает вкладывать в партию свои (деньги династии)  деньги, и деньги спонсеров которых она активно ищет и находит по всей Германии и во всём мире.

Эмиссар семьи Готторп-Кобург русский дворянин  Макс Эрвин фон Шойбнер-Рихтер муж принцессы Баварии в Начале 1920 года встречается с  Гитлером!!!

Эти люди, сразу же заключили партийно-творческий союз. Шойбнер-Рихтер обеспечивал связь Гитлера с представителями респектабельного общества и объединяет все источники финансовой и политической  поддержки новой партии. Это в т.ч Людендорф, Фриц Тиссен через которого семья Готторп выходит на Американский капитал. И когда говорят что Американские финансы ( «Ордена» «Гаранти Траст» Гарриманов-Морганов и прочих «масонов» )  создали Гитлера, то почему-то забывают, что эти деньги дали под гарантии  древней династии Готторп, которая ставила своей задачей реставрацию монархии в России в ХХI веке.

Ставленники династии Готторп  равернули сознание Гитлера

В руководство партии вошли люди, которые и стали активно разворачивать А.Гитлера меняя партийные целеполагания. Из них самые известные: Русские православные дворяне Альфред Розенберг, Арно Шикеданц, и генерал Василий Бискупский, который вместе с Людендорфом участвовал в монархическом, т.наз “Капповском” путче.

Русские дворяне развернули Германских нацистов на войну с СССР

Русский православный дворянин Розенберг который станет по определению Геббельса “философом Рейха” просто обрушил на Гитлера водопад глобального антисимитизма который он связал с «Жидобольшевизмом» России  выраженном Ленинской  ВКП(б) . На таком тотальном, транс историческом и надвременном уровне, еврейскую угрозу миру, в Германии никто не представлял. Еврей захвативший Россию, по теории Розенберга превратился в Космическое Зло, и стал воплощением сатанинской угрозы человечеству. Русский православный дворянин Розенберг открыл перед Гитлером дверь в неизвестный до этого параноидно-инфернальный мир, где транс мировой “ЖИД” управляет человечеством, планомерно ведя его к уничтожению..

Русский православный дворянин Шикеданц, безсменный теоретический дублер и соратник Розенберга привлек к общему делу двух известных юдофобов, это были: Жидофоб №1 русский православный дворянин полковник Федор Викторович Винберг, и его соратник, православный дворянин Грегор Шварц- Бостунич, которого после, сам Гиммлер, назначит “Почетным профессором SS»

Винберг, талантливый публицист создаёт «Протоколы сионских Мудрецов» которые Розенберг распространяет по всему свету. Протоколы были представлены в великое «Ариософское общество и в то самое «Аненерба». Программа «Реванша» которая была в основе программы партии отошла на второй план. Теперь: «Нах Остен Юден шузен»!

 Германия стала идеологически готова у войне с СССР.

В 1933 году Гитлер отказывается от социалистических преобразований Германии и уничтожает левое крыло – Штурмовиков Рема. «Революция Закончена» сказал Гитлер. Германия утверждает рыночный либерализм и программу внешней экспансии. «Идеологическая пропасть между советской Россией и Германией стала непреодолимой..»

Почему никто не хочет видеть что ВОВ организовала династия Готторп

Которую упорно хотят восстановить именно в России

Кстати, даже так называемая свастика – эмблема последней династии т.н Романовых!        

Есть великая книга Р.В. Багдасарова «СВАСТИКА: СВЯЩЕННЫЙ СИМВОЛ» М.1996г. Автор показывает что свастика не принадлежность гитлеровской Германии а мистико-религиозный и эстетический символ не только многих народов, но и родовой символ Царской семьи. Эмиссары династии Готторп, навязали этому Гитлеру и этот мистический символ.

И под этим символом «Русской Императрицы» и «Русского» царя Готторп Седьмого, 22 июня Германия вторгается на территорию России.

                                        *    *    *

 

И это только частная ситуация во взаимоотношениях вроде бы двух стран. (А не одной?) Но просто юмора ради, давайте ещё раз посмотрим на авиацию но с позиций наблюдателя за подготовкой особой формы жертвоприношения.

Прежде всего, бросается в глаза, что на лицо единое управление жертвоприношением в воздухе из одного общемирового жреческого центра, что ну хотя бы из соображений собственной безопасности, естественным образом  требует саморазмещения на значительном пространственном и временном удалении от арены жертвенника – воздушной и иной войны.

Где это? Ну тут хочешь не хочешь, а выплывает та территория на которой размещаются эти несчастные США. Вся беда в том, что это всё территориально едино, что и вводит постоянно Рус-Пипл в заблуждение, заставляя отождествлять КЦУ и США которые естественно стремятся править миром по праву силы но по своему, и в своей сфере. Первоисточник управления воздушным боем по логике самосохранения жреца-Командующего вершит военно-воздушную историю в глубоком тылу (пространство) и проявляет максимальную активность в мирное время (временная безопасность).

 

Погибающий жрец абсурден, и потому он не погибнет.

Чёрная София боя сокрыта в обладании полным контролем за ходом событий Софистом, осташимся вне арены войны, в тени поединка, “за кадром”. Для этого силы воюющих сторон должны определятся не личными качествами воинов, то есть ими самими, но извне, а именно: подготовкой лётчиков и начсостава ВВС, ресурсным обеспечением, количеством и качеством воздушного оружия и прочего. Равно и победа той или иной стороны должна определятся извне зоны боевых действий, по оружию: мощностям и номенклатурой авиазаводов, их обеспеченностью разведанным и учтённым сырьём той или иной страны и/или импортом, существующим запланированным заделом заводов для производства вооружения новых видов и самим наличием такого оружия в виде идей..

Идеи оружия -убивать человека или разрушать препятствие для убийства тех кто за ними прячется. Это виды и типы оружия, их комбинаторика, и гибкость составляющих характеристик. Это предоставленная возможность для вида и типа оружия иметь перспективу для развития, или наоборот, когда этот тип вооружения не будет иметь право на развитие или вообще этот тип оружия, или идея оружия должна умереть, или исчезнуть навсегда как полноценные пулемёты из армии России,  и вообще навсегда как дивизионные пушки из армии той же России…

Но главное в том, что бы только у скрытого круга посвящённых было право решать судьбу идеи оружия. Этим правом не должны обладать те кто мог бы использовать его в бою. Судьбу идеи оружия не должны решать формальные правители стран куда будут распределять идеи оружия скрытые диспетчеры квази  прогресса. Правитель от Сталина до Гитлера, должен быть жалким исполнителем воли скрытых распределителей силы оружия..

Весь этот бред, легко доказывается самим характером развития идей оружия, и их воплощения в металле, то есть развитием общемирового вооружения, точнее комбинаторикой запретов на какие-то виды вооружения и разрешением на его использование. Вспомним и повторим. Вы все помните что:

1.- Во всём мире исчезают дирижабли.

2.-Во всём мире не развиваются и так же исчезают Автожиры

3.-Из авиации исчезают дизельные моторы 

4.- До армии не доходят толкающие винты.

5.-Жёстко тормозятся “Летающие крылья”и “Абсолютные крылья”, как и все нестандартные авиаидеи

Но ведь кроме этого, есть вопиющие и наглядные факты управления военной силой в мировом небе которые как бы вообще “в упор”не видят современники.

6.-В Германии нет истребителей сопровождения.

7.-В Германии нет тяжёлых стратегических бомбардировщиков, при умении их делать и их наличии в гигантских количествах в США и Англии

8..-В Германии странное отсутствие военно-морской авиации и гигантское её количество в США и Англии  9.В СССР нет пушечной авиации..

              

Воздушная война должна была проходить на самолётах с ТРД.

 

На лицо наглое отсутствие во Второй мировой воздушной войне реактивной авиации, упрятанной вдаль от жертвенного поля боя в обоих странах-пионерах реактивных самолётов Германии и Великобритании – страшная и бредовая ситуация, которая завершилась мгновенным вытеснением поршневой авиации после войны. Стратегия войны строится на военной теории, и она на каждый момент подозрительно одинакова во всех странах. Органом Правящих Князей Воздушных, планирующим и контролирующим авиастандарты, и через них воздушное оружие всего мира, является мировое Бюро авиастандартов, которое легально или юридически выраженной структуры не имеет. Непосредственно в отдельных странах и их государственных правящих структурах, Бюро действует через свои представительства –Воздушные Княжества, которые выражают себя в названиях Академических институтов, занимающихся “научной деятельностью” в области летательных аппаратов.

В России – СССР до 1917 года таких институтов- научных центров было два.

Один в Петербурге, на базе Университета, Политехнического института, Главного инженерного Управления. Руководил этим княжеством великий национальный подлец  Д.И.Менделеев

Второй центр в Москве объединил соответствующие структуры в МГУ, МВТУ, Аэродинамический институт и проч.. под руководством сгнившего в душе чёрного монстра эмиссара КЦУ Н.Е. Жуковского.

1917-1941. После революции воздушное княжество, получило название ЦАГИ, и стало единственным правящим органом и подчинило своему контролю разработку  всех летательных аппаратов на территории СССР. Воздушное Княжество  России-СССР в следствии запланированного авиаимпортного статуса страны в мировой авиамистерии, имело одну задачу – Жёсткий сдерживающий контроль за творческим потенциалом, и чётким соблюдением  государством этого подчинённого статуса.

Государство, в данном случае СССР, могло “кидать понты” и играть в ЧК - ОГПУ, в дурацкого плакатного  Сталина, в “Советскую Власть” но всё это был гнилой фарс для граунд пипла ля Рюс. !

Географически авиаимпортный статус того же Бардакстана заключается в ориентации страны на получение авиаидей и технологий из стран-авиаэкспортёров Запада. Хронологически  в чётко рассчитанном  отставании  российско-советского авиадела от Западного  на 5 лет – срок амортизационного списания (и обновления) промышленного оборудования, идущего затем в страны  авиаимпортёры. Организационно – в жёстко обозначенном оборонительном характере и возможностях ВВС СССР.

Краткосрочная конкретизация мировых планов по странам ведётся  опять же национальными воздушными княжествами - АН и отраслевыми квази НИИ и КБ.  Конкретное претворение которых  в жизнь осуществляется местной государственной властью, которая при необходимости физически уничтожает всех несогласных с общей задачей. Она организует взаимодействие между населением и природными ресурсами в  производственных целях, и обрабатывает сознание народа. Для России это жёсткая мифологема о «Лучшем в мире» оружии, вера в самую передовую науку и технику, и вера в советский приоритет.

В чистом рафинированном виде авиастандарты встречаются редко – абсолютно обнозначные явления в жизни вообще не часты. Исключения отражают влияния неучтённых причин, подтверждающих общее правило.

Практически идеальным примером проявления действия авиастандартов следует считать:

Резкое сокращение номенклатуры летательных аппаратов во всех странах к периоду войны.

В Первой Мировой, единомировой конструкцией самолёта стал поршневый биплан. Ещё в начале развития, с толкающим, а после только с тянущим винтом.

Во вторую мировую самолёт мог быть только моноплан с тянущим винтом. Между войнами и после них, самолётам позволялось быть разнообразными. Характерен в этом смысле эпизод в СССР когда в ВВС осталась армия бипланов. Это мог быть другой вид авиации и другая тактика и стратегия войны. Но, все Бипланы были сознательно и тотально подставлена под разгром в начале войны. Хотя именно в СССР во время войны, уже как курьёз, Биплан  применялся в ограниченных количествах именно как боевой вид биплана, но  в самом убогом варианте.

Дирижабли, демонстративно остаются  во время войны только в США и Англии. В первой в качестве средств сопровождения караванов судов идущих с грузами в Старый Свет, а в Англии на них ставят радары, и с их помощью уничтожают германские подлодки , которые вынуждены были  ночью всплывать для того чтобы идя при помощи дизелей, зарядить аккумуляторы и продуть жилые отсеки.

Дизели в Германии, у всех на глазах, ставят на сверх  высотные, никем не поражаемые разведчики, но не ставят на самолёты несущие бомбовый груз.

Боевой горизонт германской авиации демонстративно опусакют на поражаемый для фанерной авиации СССР потолок, и нет никаких сил, этот потолок поднять на возможную для Германии, и недостижимую для России высоту..

Исключения из стандартов отражают поправки на случайности, которые скорее подчёркивают силу Князей Воздушных волю которых не в силах преодолеть никому, вкл.ючая тех кому смерти подобно соблюдать авиастандарты. Так дизельные бомбардировщики остались в плакатной бомбардировочной авиации СССР, но это не явилось поводом к пересмотру рабски принятой доктрины.

Гидроавиация осталась в системе береговой обороны, но исчезает из авиации в целом...

Авиастандарты демонстративно поддерживали Антанту №2

Откровенное сдерживание мощности авиамоторов нельзя было не увидить всем. А можно ли было в 1920-х годах сразу же развиать линию 1000-сильных авиамоторов? Безусловно.

Это приходит в голову учитывая то что рядом, уже давно, вырастают мощности катерно-корабельных и локомотивных моторных собратьев. Да и что тут говорить, если моторы становятся мощнее у своих же воздушно-морскихсобратьев.

Авиаюмор! На английских летающих лодках, к концу войны (1939-45)появились моторы Ролс-Ройс “Игл” с мощностью 1750 л.с, но фарс ситуации в том что:   ЭТИ МОТОРЫ БЫЛИ СОЗДАНЫ В 1915 ГОДУ!!

А в чём дело-то? А в том, что не прерываемая свободная линия развития мощных авиамоторов сделало бы для авиации возможность поднять в воздух сверхдредноуты, и авиация стала бы по своей мощности вровень с танковыми армиями а её воздушное оружие встало вровень с крейсерами и линкорами. Но это было не нужно для Князей Воздушных. Авиация такого вида сразу же отодвинет на задний план сухопутную армию, и мгновенно решит судьбу войны. А война нужна сама по себе, это всего лишь форма жертвоприношения, и количество жертвенных рабов строго вымерено и не может быть меньше требуемого. А потому, быстрая победа не нужна.

Это диспропорция в жертвоприношении.      

Установка на самолёте 2-х моторов по 500 л.с. или 1-го в 1000 л.с. имеет только компоновочную разницу. В люфтваффе штурмовик Хеншель-129Б имел 2 мотора по 660л.с. пикировщик 20-87Б –1х1150 л.с. Самолёты весили 4,4 т. и 4,3т и были близки по своим параметрам. Хейнкель 177 с двумя Даймлер-Бенц 610 по 3100 л.с. и весе 32,5 тонн как бомбардировщик превосходил американские 27-тонные “Летающие крепости” и “Либерейтор” с четырьмя двигателями по 1200 и 1800л.с. К ним близко подходил и британский 27 тонный Авро “Манчестер” с двумя Ролс-Ройс “Вулчер” по 2000 л.с каждый.

Причём предыдущий вариант Хе-177 выпуска 1939 года имел в двухмоторных гондолах 4 мотора Дб-603 по 1300 л.с. поставленных в ряд на вал одного тянущего винта. Эта спарка мощностью 2600 л.с. имела индекс ДБ-606.

В мировой практике, в авиации мощность моторов вообще не связана с весом и назначением машины. Моторы просто появляются как бы сами по себе. В авиации может быть создан идеальный планер для бомбардировщика, но те моторы которые получат конструктора, не дадут возможности создать самолёт с большой расчётной скоростью и манёвреностью.

В авиации моторы увеличиваются в своей мощности поэтапно, вне зависимости от разрабатываемых образцов. Более мощные, сменяют более слабые. И получается, что одни и те же моторы ставятся на самолёт весом в две тонны и на самолёт в 40 тонн. Только в последнем случае их ставят целой кучей.

Абсолютная ущербность 4-х 12-циллиндровых моторов одной суммарной мощности, и элементарно возможного изготовления одного 12-циллиндрового  мотора такой же мощности, никого не приводила в недоумение. Абсурд такого положения, стал постоянной практикой мировой авиации. Но! Перед войной, и во время войны. После, - пожалуйста! Хоть моторы  по 10 000л.с!

Мощности авиамотора с 1903 года увеличивались во всех странах одновременно с колебаниями+- 10 л.с.в год. (и по сотням и тысячам л.с. в системе железнодорожного транспорта и в Морском сухоходстве.) А рядом для прогулочных и спортивных катеров и яхт создавались мощнейшие моторы по сравнении с которыми моторы для для самолётов выглядели техническими недоносками.

Опережающая технология.

Например, кто-то дал команду, и в 1941 году, из США в СССР идут транаспорты с авиамоторами. Для чего? А для истребитедей  П-47 “Тандерболт” на который уже почему-то в 1940 году был заказ ВВС США. Но, юмор в том, что как раз ВВС США всегда знал, что этот самолёт в общем-то был слишком тяжёл для предполагаемого манёвренного воздушного боя. Но, учитывая  запланированную “дубовость” Мессершмиттов  Тандерболт был им под стать.

(Как-то остались  мало изучены всем известные т.наз. “ошибки” папаши Мессершмидта, который был как-то уж слишком консервативен. А если вспомнить что он принимал участие в торможении реактивной авиации, то начинаешь думать что это такой же предатель Рейха как и Геринг)

Мировые авиастандарты созданы и действуют для управления совокупной личной волей людей и сведения на нет свободы волиизъявления каждого человека в отдельности. Когда уже строятся оборудуются и запускаются авиазаводы, когда всё население по 10-16 часов в сутки приковано к станку и самолёту, и подземный чёрный голос взыскующий жертвенную кровь, зовёт безмозглый народ для “мотивированного “ убийства ближнего, то никто уже не изменит ничего при всём желании. Ни Гитлер, ни Сталин ни Иван ни Ганс уже не развернут дирижаблестроение, производство гидроавиации, или производство уже созданных одномоторных реактивных самолётов. Выяснится Что нет ресурсов, свободных производственных мощностей и просто людей.

Пропорция  видов вооружения уже победила личность, и уже каждый человек при деле и его отрыв на диспропорцию грозит поражением в войне.

В мирное время авиастандарты готовятся к войне. Дирижабль объявляется устаревшим, тяжёлая артиллерия и ракеты слишком тяжёлыми. “Антиклассика” слишком сложной, гидроавиация просто не нужной. Богатая межвоенная конструкторская фантазия подогревает интерес к воздушной мощи и укрепляет авторитет Воздушных Князей – национальных “титанов мысли” творящих военную силу (конкретной) Родины. И когда придёт время, эта мощь будет выражена в узких рамках военного времени. Рамки в свою очередь унифицируют воздушных гладиаторов, и свобода воли заканчивается. После этого в небе начинается жертвенная мясорубка по расчитанным планам жрецов. Стандарт готовит не мир а войну.

Личная активность как лётчиков так и глав правительств, что бы не пели газеты о мужестве, героизме и прозорливости, из стандарта не выходит. На вершине правящей пирамидыв любых обстоятельствах главенствуют Воздушные Князья.

В частности авиаимпортная роль России-СССР при смене авиастандартов требует и замены венца государственной власти. А не наоборот. Правительство “Романовых” воевало с Германией и насыщало российскую атмосферу французской техникой. Окончание первой Мировой Войны требовало в России замены госруководства, привязанного к прежнему антигерманскому стереотипу массового сознания, - Романовых сместил Ленин. С 1921 года, когда Воздушными Князьями была поставлена задача совместного вооружения страны, Этого Ульянова- Ленина спокойно сослали в Горки, и новое руководство приняло к исполнению программу насыщения ВВС авиационным  коктейлем. Начались поставки авиационной техники и промышленного оборудования из Великобритании, США, и “боевого друга” Франции. При сохранении иллюзорного лидерства Германии.

В 1928 году соглашательство с мировой буржуазией заканчивается, так как все концессионные предприятия вступили  в строй, и СССР получил базовую индустрию под будущую войну. Радикалов-леваков, Троцкого и прочую оппозицию изгоняют, французы приезжают уже для обучения конструкторов, а ЦАГИ получает монополию в авиаделах.Одновременно на вооружении Красного воздушного флота поступает масса образцов новой техники.

В 1932/33 годах германо-советское сотрудничество подходит к завершению и уже в 1936 году завершается войной в Ипании. Гейдрих и Бенеш дают последний толчёк к раскрытию заговора Тухачевского и большой банды зажравшихся котов в мундирах Командармов и комкоров. Но!

Это был великолепный повод для того что бы под психозом “Борьбы с “Изменой”, уничтожить всех носителей передовых венно-технических идей, всех носителей креативного мышления которые своим нестандартным творчеством могли изменить планируемое однообразие бовых стандартов. Вспомните хоть того же Калинина, и того же Уборевича, который хотел вооружить армию автоматами Томпсона и в массовом порядке, оснастить пехоту оптическими прицелами, которые предполагалось поставить на винтовки и пулемёты. Погибают Цандер,(формально от тифа) Лендер- создатель советской артиллерии, Трофимов – разработчик подкалиберных снарядов, Тихомиров основатель нового направления в ракетостроении итп..итд..Исчезают энтузиасты в области артиллерии, разработчики дирижаблей-авиаматок, крылатых танков  и крылатой пехоты. Связанное с Германией  тяжёлое самолётостроение сворачивается или замораживается.

Лидерство в авиаподставках в авиапром СССР переходит к США. Утверждается одномоторный авиастандарт.

В 1938 году, ЦАГИ получает единоличное руководство авиаделом. Госплан утверждает программы создания новой авиапромышленности под будущую войну с номенклатурой: Одномоторные и лёгкие двухмоторные самолёты.  ВВС СССР обретает чисто оборонительный характер.

Война естественно проходит в рамках этого авиастандарта. Промышленное оборудование, жёстко ориентированное на деревометаллическую лёгкую авиацию изнашивается и устаревает. С 1945 года начинается  условно новый этап по освоению трофеев и американо-британской помощи.

Сталин как условно-бутафорский (безсильный и безправный идол) стереотип массового сознания, от руководства страной практически устраняется и живёт под жёстким домашним арестом. Одновременно с ним получают отставку и соратники по войне – сильные личности авторитарного типа: Гитлер (Геринга и Гитлера через отдельную ветку метро вывозят  за пределы Германии и они зависают в Непале) Рузвельт и Чёрчхиллл (Черчиль по нашему). Кто-то исчезает по версии самоубийства, кого-то парализует инсульт, кого-то отставляет Парламент.

Сталин наряду с тяжёлыми болезнями которые делают из него подавленного старика, становится только газетным пугалом, с помощью которого поддерживается на высоком напряжении т.н. “Холодная война”. Реальной власти он давно лишён. И в 1949 году, его якобы “Собрания Сочинений” выходят с огромными вымарками. Советская авиация оснащается реактивными и «тяжёлыми» стратегическими самолётами, по названным типажам, но имеющими ограниченный радиус действия и грузоподъёмности. По типу того как в Царской империи Линкором называли те корабли которые в любой стране мира назвали бы Крейсер.

К появлению американских баллистичеких ракет созданных Вернером фон Брауном которые несли атомные и термоядерные боеголовки, Сталин как-то странно умирает. (Юрий Мухин говоря про убийство Сталина не соотносит его смерть с внешнеполитической стратегической слабостью СССР. Сталин не успел создать из СССР сверхгосударство. С появления Б-36 Америка стала просто приказывать Сталину, а после его самоубийства уже его двойникам-преемникам.. Его незачем было убивать, так как он уже был исторический и политический труп. Я думаю, что Сталин покончил жизнь самоубийством в 1946 году, наглотавшись лекарств.. или это был натуральный инфаркт от банального горя..)

Таким образом, какой бы не была возня на верхних этажах крысиной бочки, побеждает международный стандарт, и единомировые программы. К наступлению очередного стандарта в истории мировой авиации и техники вообще ячейки политического руководства, связанные с нестандартной техникой, терпят поражение.

Посредством тысячелетнего опыта Жрецы Храма в соответствующий момент времени поддерживают лидера, который осознанно или неосознанно поддерживает  те авиационные программы которые запланированы на данный момент. Политиков, естественно в планы будущего жертвоприношения никто не посвящает.

Любой специалист в конкретной области науки и техники, даже хороший специалист, что обитает в России, компетентен лишь в своей отрасли и имеет газетное представление о других отраслях. Набор терминологии в той или иной науки в среднем не превышает 5000  понятий – объёма тематического словаря. Когда число слов отрасли знания превышает это среднее, Академия Наук принимает постановление о выделении новой Науки, по которой начинают приниматься диссертации, готовятся специалисты в системе образования и под которую отпускаются деньги. То есть, материальные и людские ресурсы. И только Академия Наук “компетентна” во всём и во всех отраслях знания.. И в этом состоит сила её абсурдного руководства. Государство само приносит Академии (Зевсу Лицею) присягу на подчинённую верность и делегирует ей право на последнее мнение..

Ни один специалист своего дела, включая политиков и шпионов, не владеет суммой информации всей  цивилизации и потому, они всегда остаются в своих служебных рамках. Повинуясь власти живота и фаллоса, специалист ля Рюс, не ищет знания во вне своей специальности, ибо энциклопедизм на зарплате не отражается. Отсюда авиаконструктор, генерал или министр был и останется исполнителем интернациональных планов, винтиком мировой академической диктатуры и социальной системы в своей стране. В области военной со свободой воли ещё хуже – режим секретности познание вне служебных рамок практически исключается. В России-СССР, где засекречено всё и ото всех, и иностранные издания даже по своей нужной специальности читал ГэБэшник а не конструктор, то есть нужные знания по специальности доступны были сотым долям процента населения. И только Академия Наук владеет необходимой информацией, но владеет  единолично. Кроме неё, сравнимую информированность имеют 10-20 человек высшего государственного руководства, но управлять столь малой группой дело техники, хотя бы потому, что владение информацией не означает возможность понимания этой информацией. Руководитель как правило с умной мордой лица пролистывал очередной «Сводный информационный бюллетень ЦК КПСС» , по традиции не вдумываясь в текст и смысл. А после просто ставил закорючку на исходящей, которая от его имени, шла на исполнение по инстанциям..

Методы управления кстати различны но просты: От контроля за здоровьем до внематериального управления сознанием, куда относится экстрасенсорное внушение, мистика и колдовство. Да и все тысячелетние методики жрецов Храма, но их разбор не входит в книгу. Нас всех должны интересовать факты проявления международных стандартов как доступные к наблюдению формы единого управления человечеством в области войны. Насколько удалось это доказать – судить читателю. Прошу лишь учесть, что иностранные издания в книге сознательно почти не использовались

Итак ещё раз: Генеральной линией любой войны ещё с Сотворения Мира  является человеческое жертвоприношение. В былые времена пленных убивали на капищах, с поеданиеми оных или без поедания. Хотя и сейчас боевое людоедство существует в глухих тропических лесах, но суть и смысл войны от этого не меняется. Сатана получает Душу, положенную ему на поле брани. Форма жертвоприношения несколько изменилась, но руководит войной по прежнему жрецы.

Политики и СМИ создают для массового народного сознания поводы войны: Борьба с коммунизмом, борьба за жизненное пространство, война за демократию, освобождение “Балканских братьев” Война с экспансией Японии итп итд..

Жертвенной душой был и остаётся солдат и так называемое мирное население в зоне поражения, которые своей кровью окропляют арену войны. В Римском Колизее мечи гладиаторам выдавали легионеры-гвардейцы, за выбором оружия следили чиновники а вот сроки и объёмы гладиаторских боёв-жертвоприношений устанавливали жрецы.

Они же хранили эталонные оружейные материалы, рассчитывали моменты в изготовлении стрел и доспехов. Но главное, сроки начала и конца войн, их людское и материальное обеспечение. На ступеньку ниже располагались купцы, организовывающие материальное снабжение армии. Высшие слои социальной иерархии во время гладиаторских боёв сидели на трибунах.

В наше время внешнее жертвоприношение Марсу – Сатане изменилось. Жрецы уже давно сняли пышные и расшитые золотом одежды, и уже не вынимают (открыто) печень из поверженных гладиаторов, Но! Как и всегда, они определяли и определяют сейчас длину гладиаторских мечей, определяют как и в древности, хотя эти вселенские мудрецы теперь носят звание-синоним: “Учёные”.

Воздушное оружие произошло не от энтузиастов-самоучек. Оно организовано и вышло из храма науки, и было подчинено международным жертвенным планам и стандартам, строго распределённое по количеству и качеству по странам участникам войны. Ареной последних войн стала вся планета Земля с захватом всех сред до подземной включительно. Задача жрецов осталась неизменной  - заставить гладиаторов выйти на бой, стравить, вовлечь в самоубийство. Границы на картах организуют политики, в умах – культура и средства массовой информации. А вот таинство Жертвы в целом – Жрецы-Академики.

Потомки Магов и Жрецов Храма Адонирама в ХХ веке открывают новые формы энергии и экспертируют изобретения. Ведут фундаментальный научный поиск под новое оружие, расчитывают материальные и людские ресурсы войны, устанавливают пропорции в экономике и место вооружённых сил, развивают методы управления населением и психологию солдата, вымеряют длину мечей гладиаторов, объём и сроки их поединка, размер поощрения победителю. Сам Жрец получает от крови мистическую жизненную энергию и почётную степень посвящения от Аида. Наука на военную и мирную никогда не делилась без остатка.

Основной организационной задачей остаётся сохранение полного контроля за поединком из положения вне его, сохранение места судьи на трибунах глобального Колизея. В области воздушной войны этой цели служит поддержание стандартов на воздушное оружие по странам и в мире в целом.

Второй стороной в поединке, противостоящей трибунам, являются сами Жертвы – воздушные гладиаторы. Молодой энтузиаст, романтик полёта делает первый и маленький шаг за пределы Святой Заповеди, пока только допуская для себя собственный полёт для убийства себе подобного, и гладиатор готов. К нему уже не надо приставлять легионера для контроля. Эти бывшие романтики сами поделятся на идущих на пулемёт и на солдат заградотрядов  стоящих за спиной солдат передовой. На военных Асов и наземных командиров.

Согласившись на боевую цель полёта, мечтавший о крыльях Иван, Джон, Ганс, становится тем , что требуется – стандартным пушечным  мясом в атмосфере, в Мире Князей Воздушных. С этого момента он кусок плоти в жертвенном механизме, количеством и качеством которого правят учёный муж в глубоком тылу.

Самое главное в этом вопросе, остаться за кадром войны. Если гладиатор заметит отсутствие физической ограды между ним и трибунами, то зрителям конец. Но такая ситуация практически исключается слепотой гладиатора который собственноручно завязал себе глаза. Что бы обнаружить судью, надо поинтересоваться военной историей или историей техники, или религии, да и вообще поинтересоватся чем-то кроме позывов живота: Зарплаты. Секса, и культуры обслуживающей эмоции фаллоса и живота.

А кому это надо?.. И таким образом, ограды в сознании неизмеримо надёжней железной решётки, что и доказывается десятками миллионов жертвенного скота последних войн. Если Господь кого хочет наказать, то лишает разума, а солдат не забывайте этого – узаконенный убийца. И здесь полная свобода воли. Этой фразой можно ответить на вопрос, поставленный после слов Катерины Островского  – вопрос о причинах превращения мечты о полёте в военно-воздушную кровавую чуму. Отсутствие щепетильности в выборе целей полёта, породило воздушное оружие при услужливом организационном содействии Жрецов Храма.

Задача этой книги вроде бы привести факты того, как то или иное оружие исчезает из воинских рук. В воздушной сфере система корректировки князей этого мира, во главе которых Сатана, без труда, буквально из-под носа генералов, лётчиков, министров и прочих увела массу эффективных образцов техники, которые эти генералы видели воочию и осязали собственноручно. Дирижабли, дизель-бомбардировщики, тяжёлые авиапушки и ракеты, гидроавиация которая могла идеально базироваться на реках и озёрах и быть независимой от аэродромов которые  мгновенно делает негодными для взлёта мимоходом пролетевший штурмовик сбросивших горсть мелких бомб.

Много было уничтожено на глазах. Среди бела дня на глазах миллионов людей, покорно кивавших в знак согласия и одобрения. при этом в России –СССР “Учёная Мафия” исхитрилась поснимать пушки с самолётов и пушки из боевых частей, а германское люфтваффе смогла легко опустить на средние высоты под огонь авиации противника. И ни один военный чин (Ни Сталин Ни Микадо ни..). политик, или контрразведчик не помешал, не говоря уж о простых чинах социальной иерархии. Налицо прямое управление сознанием, когда все всё видят, но ничего не соображают. Упраление сознанием – стержень мироправления. Физическое насилие вместе  со всеми своими органами - малозаметная мелочь.

В завршении темы напомню, что в своей истории человечество приспособило под войну сначала поверхность Земли (ГЕРА) затем воды (ПОСЕЙДОН) затем подводную(ПЛУТОН) и воздушную сферу(ГИПЕРИОН). Теперь оно вышло в Космос(ГЕЛИОС) и на подходе космическая  война, по ряду причин не однозначная результатом даже для организаторов. Может она завершит людскую глупость.

Военная история Мира и России – это летопись Царства Русского Мазохизма, нерушимого, пока нерушимо самолюбие Рус-Ивана во всех своих ипостасях: Национальной, культурной, интеллектуальной, потребительской и прочих. Если человек хочет найти врага, то его ему и покажут: В другой нации, в другом сословии, на другой улице, да и неважно где, но человек своего врага “найдёт”. Поэтому верховенство Жрецов вечно молодо и вечно незримо, точнее не видимо в упор. Сами Жрецы – вне  и над нациями, классами, кастами,внутри которых протекает патриотические процессы. Какую национальность следует указать в анкете Магиш Карфагена, Понтифика Рима, Иерея Византии, Волхва Киева, Ламы Тибета, Епископа Москвы, Шамана Заполярья, или Жреца Храма Академической Науки (России, Германии Италии..),- Да какую угодно. Жрец не нация, Жрец – трансвременная профессия, он “Организатор Мистерии Человеческой Жертвы” и может как переходить по наследству так и нет.

Иудей, русский, монгол, француз, эст, тамил, перс, Князь, Дворянин, Смерд, Купец, Кшатрий, и любые другие объединения  людей по национально-социальному признаку – всё это границы между строями гладиаторов на мировой арене крови. Содаты как и все самоубийцы, ложаться в могилы вне кладбищ; Воин на воина, армия на армию. Миллиарды тел на миллиарды.. И кто сочтёт Вас, вечные социальные идиоты и пассивные социопедерасты, и кто отпоёт и оплачет…И на вас веками спокойно и с брезгливой жалостью смотрят чиновники канцелярии посвящённых в МИСТЕРИЮ ВОЙНЫ..

Книга закончена, и надеюсь на обретение взаимопонимания с теми кто не считает убийство средством разрешения любых конфликтов, даже  самых острых. Всем остальным, её читать не имеет никакого смысла, мы говорим на разных языках, абсолютно разных…

АВИАКНИГА 2-27.

АБСОЛЮТНОЕ КРЫЛО.

Эксперименты с абсолютным крылом начались в 30-х годах, и если бы не искусственное и жёсткое сдерживание, неизвестно какую бы авиацию мы сейчас наблюдали.
К началу войны безфюзеляжные – безхвостки активно развивались в КБ Гота в Германии, и в США эту идею развивал Нортроп создавший свою фирму.
В конце 1930 года Гот запустил в полет П-60, а Нортроп – в 29-м запустил своё крыло AVION M-I. Но, это не было чистым крылом, не хватило духу. Из крыла всё же выступали две балки хвоста.
Но уже в 1943 году Нортроп выпустил 40-тонный ИКСБ-35 с 4-мя 4-рядными звездами Уосп «Мажор».
Абсолютное крыло в Германии разрабатывали братья Хортены, которые насочиняли кучу вариантов» Крыла» в версиях до сверхтяжёлых грузовых махин под 200 тонн подъёмного расчётного веса. И если что-то сверхтяжёлое взлетит в матушке Англии али в Штатах знать да евоноёй Америки, то всё это было уже у таинственных и гениальных Хортенов. Не повезло Германии. Вот не будь такой дурной истории Второй Мировой Войны, то может отцами-основателями, совсем другой авиации нашего времени, были бы Хортены. Ну и конечно Калинин…
Абсолютное крыло в Германии позже создавал Хейнкель, Блом и Фосс, Юнкерс, Арадо, да и в общем-то все, так как это было чем-то эталонно престижным. Это как «Соловей Алябьева» на котором демонстрируют свою глотку тенора.

РЕАКТИВНОЕ КРЫЛО ГОТА.
Уже в середине войны в небе летало несколько рабочих образцов «абсолютного крыла» Гота. Двухмоторный реактивный Го-229 давал 800 км/час, и имел дальность 3000 км.

 

В варианте разведчика-бомбардировщика 700 км/час.

Работа на Го-229 почти не финансировались, и всеми способами не давали запустить его в производство. В 1944 году Го-229 был идеальным боевым образцом, но «дорога ложка к обеду».
А вот в США чуть отставая (надо время для работы с украденными чертежами) построили аналогичный ракетоплан М.Х.-324, который в 1944 году взлетел в воздух.
Уже после войны в США был построен сверхтяжелый 90-тонный Игрек Б-49 с восемью ТРД, рассчитанный на доставку 13,5 т бомб на 6500 км.

Размах гигантского самолета-крыла равнялся 52 м. Одновременно Нортроп создал двухмоторный реактивный ИксП-79, который потерпел катастрофу при испытаниях в 1945 г. Серийное производство бесхвостое летающее крыло Б-2 «Стелс» (весом 180 т) Нортроп довел лишь в конце 1980-х годов.
Таким образом, вопрос приборного обеспечения и подготовки летчиков для пилотирования абсолютного самолета в середине ХХ в. на уровне промышленного образца смог решить только Рейх после создания Го-229. Повторить германский опыт удалось в Америке спустя 30 лет для разведчиков (Ср-71) и 40 лет для бомбардировщиков (Б-2). Среди истребителей этого типа Го-229 по-прежнему единственный.
 

ГЕНИАЛЬНЫЙ И СПРЯТАННЫЙ ОТ ИСТОРИИ КОНСТРУКТОР БЕЛОБАБА.

Несмотря на свою древнеиндийскую фамилию, этот старый авиаконструктор, из казаков по рождению, прожил (и проживает пока ещё в Жуковском) типичную жизнь талантливого человека который на свою голову, хотел работать в запрещённой для России сфере военной авиации, и это Крыло. Я приведу ряд его принципиальных схем, а вы сами можете у него поинтересоваться, пошто так происходит что ни о его разработках, ни о нём самом ни одна собака не знает.
Я скажу только одно, в Январе 2009 года к нему в очередной раз обратились представители фирмы производящей тот самый МиГ-29 (31-й итп ерунду..). У того обэкраненного и восславленного ероплана просто отваливаются хвосты. Юмор в том, что Белобаба, давным давно, говорил что пора кончать с «Хвостами», тем более, что не для Рос-Кышлак делать плохо продуманные перепевы с чужих разработок. «Крылом» нельзя управлять с помощью одних хвостов, а необходимо делать виражи как в Звёздных войнах. Хвост нужен только для лёгкой подправки курса и не более того.
Но как всегда ничего не меняется.. Кстати, эти консалтинговые услуги, сволочи из МиГа и раньше и сейчас, получали от этого старого человека БЕЗПЛАТНО! Помня то, что этот человек был воспитан в богоносном и благословенном социализме выраженном в СССР, эта сволочь, ворочая миллиардами, просто приходила к нему, и вроде бы под тортик ценой в сотню, получали рекомендации ценой в десятки тысяч долларов. Вот как проходимец Микоян и жид Гуревич в своё время захапали КБ у русского гения Поликарпова, так эти потомственные сволочи и ведут себя всю дорогу без стыда и совести..
Теперь немного про то как создаются легенды про американский приоритет.

КРЫЛО В США. – СТРАННЫЙ И ВЕЛИКИЙ (В США) НОРТРОП.

Американцы жутко не любят признавать чужой приоритет. Исключения бывают тогда, когда можно вписать чужака в свою историю техники (искусства, философии ..итп) Вернера фон Брауна там торжественно считают «Отцом американского ракетостроени» только потому, что основные свои разработки тот завершил в США. Но настоящий папа ракетостроения – Оберт, у которого Браун был вообще-то на подхвате, там неизвестен. Так вот, существует метод создания артеистории своего приоритета. В данном случае это «основатель» известнейшей авиафирмы «Нортроп»
Формально, он считается вроде как американский отец основатель передового направления - Крыло, но меня сразу же заинтересовало его имя. Джон КНУДСЕН. То есть явно какой-то Норвежец, а фамилия какая-то стебальная «Норт(Д)»- вроде как «Север», в смысле направление, а Роп, что-то типа «Верёвки», каната. Юмор в том, что «Кнудсен» уже фамилия, а в американской истории и жизни этот пипл известен (до сего дня) почему-то именно как Нортроп. Кстати, это он до войны был Джон, а в наше время он вроде как бы Джек.
Я всё это говорю к тому, что всё что связано с «Крылом» связано с какой-то тайной, и даже трупами вроде убийства Калинина. Ясно, что мы чего-то пока не знаем. Короче, в 1916 году, Нортроп поступает чертёжником в фирму Локхид и по общей легенде он участвует в разработке самолётов. Дальше происходит нечто интересное, он как-то переходит работать опять чертёжником уже на авиафирму Дугласа, но в силу таланта, он опять участвует в разработке самолётов, и уже в 1923 году его назначают Главным инженером фирмы!
Дальше ( в его биографии) начинается уже невозможное. Нортроп бросает свою работу в Дугласе, и опять переходит в Локхид! И там он вроде бы участвует в создании известного самолёта «Вега». Вообще-то, это фирмы конкуренты, и такие скачки просто невозможны. Хотя, может как раз биография Кнудсена-Нортропа показывает то, что конкуренция в мире капитала – Фуфел. А в «натуре» все давно живут в рамках жёсткого картельного сговора…
Вроде бы давно он Кнудсена-Нортроп задумал создать ероплан без лишних неаэродинамических деталей. В 1928 году, он основывает свою фирму AVION Со и там он вроде бы спроектировал своё первое «Крыло». Его почему-то назвали «AVION M-I» А я надеюсь вы не забыли что это имя в натуре 1-го самолёта взлетевшего в мировое небо во Франции. Странная символичность. Кстати, в США почему-то трепетно относятся к Нортропу, и его первая модель 27-го года хранится в Национальном аэрокосмическом музее. Напомню что в небе СССР в 1923 году летает планер-полу\парабола «БИЧ-1», чистое крыло, и планер « Гном», где в основе лежала полу\парабола но всё таки был хвост. А все идеальные схемы планеров, не забудьте, создал таинственный Котов ещё в начале века. А фирма была основана в городе стал быть Бербенк, в котором в последствии, как-то странно, во время войны, будет перевалочная база (одна из др.) для переброски еропланов в СССР.
Это схема Нортропа – Монокок Ширина-9,25 м, Длина - 6,22, Высота -1,53. Толкающий винт. И всё же выступали две балки хвостов. 10 мая 1929 года ероплан, по общей версии взлетел. После серии полётов, толкающий винт был заменён на тянущий. Заказы на ероплан не поступали, и фирму продали. В 1932 Нортроп, опять припёрся в фирму Дуглас и опять он стал начальником и получил должность директора филиала Дугласа, где и занимался обычными самолётами. Получает большие выплаты, делает карьеру а после опять делает кульбит.
В 1938 году он продал свой пакет акций Доналду Дугласу. И опять пошол в частный бизнес. В сентябре 1939 году он создаёт свою фирму Northrop Aircraft Inc. И в этот период в обчную историю авиафимы вплетается какая-то открытая тайна. Туда приходит (неизвестно откуда) крайне таинственный, и никому не известный профессор аэродинамики со странным именем Теодор фон (то есть германский «барон») Кармен и его таланливый и не менее таинственный, неизвестно откуда взявшийся, ученик У.Сеарс. Они-то и стали главными генераторами идей и основными инициаторами создания «Крыла» Дальше, американская история великого Нортропа, про них почему-то наглухо забывает. Теперь параллели.
(опять вернёмся ненадолго даже не в Германию, а в СССР. КРЫЛО).
Жуткий и таинственный град Воронеж. В 1933 – 34гг создаётся крайне интересный аппарат самолёт- крыло. Автор талантливый и странно забытый Москалёв. Это был не просто авиаконструктор, а руководитель исследовательской группы в ОКБ того самого могильного Воронежского завода и кафедры аэромеханики Воронежского государственного Университета по изысканию путей развития аэродинамических компоновок самолёта. Москалёв создаёт «Крыло» под названием «Сигма». (см. рис…)

В плане это нечто похожее на Мираж но с более овальными крыльям. Как ни странно, но планер самолёта заранее рассчитывался на реактивные двигатели. Но, за неимением оных, решено было поставить толкающие винты. Испытания показали фантастические результаты, и естественно тему круто закрыли. А дальше мы подходим к 1937 году. К этому времени в стране накопился огромный творческий потенциал. Опять Москалёв представил на испытания два аппарата: Та же улучшенная Сигма, теперь это «Стрела» и крайне интересная машина, истребитель- перехватчик. Это Крыло, вроде Сигмы но с двухбалочным хвостовым оперением. Кроме того, там было два соосных мотора и два винта: Толкающий и тянущий. Самолёт сразу же выдали скорость за 700 км/час. Ему объяснили, что помогать Совку развивать новые виды авиатехники – Плохо! А вот гробить все перспективные разработки – Очень хорошо.. И Москалёв вообще больше никогда и не заикался о своих «Крыльях», хотя после этой стрелы, он проектирует и делает самолёты ещё лет тридцать. Ему давали ордена и медали, он получал высокие награды и звания, но про своё крыло молчал насмерть и до смерти. Информация о нём и его работах, просто проскочила в журнале как юбилейная статья.

Воронеж. Там было место последней работы Калинина. Напомню, что Калинин уже пустил в полёт свои крылья. Но его просто убьют и уйдут в никуда все его разработки «больших и средних» крыльев. Гигант К-7 уничтожен, и пропал К-12.

Воронеж. Спрятанный от истории авиации мистический Беляев.
В 1940 г. был испытан бесхвостый дальний бомбардировщик - самолет конструкции профессора В.Н.Беляева. Он был создан на базе ранних исследований Беляева с бесхвостыми планерами БП-2 и БП-3. Это Крыло имело два фюзеляжа, представлявших собой как бы удлиненные гондолы двигателей и заканчивавшиеся прозрачными поворотными кольцами. Такая конструкция фюзеляжа заставила отказаться конструктора от уже испытанной им ранее двухкилевой схемы и применить центральное вертикальное оперение. Вертикальное оперение большей площади (7 м) было смонтировано на задней части центроплана, горизонтальное - высоко за задней кромкой центроплана. (см. рис..) Крыло "бабочка" площадью 56,87 кв.м.
Экипаж ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик - летающее крыло), состоял из четырех человек.

 

В левом фюзеляже размещались летчик и воздушный стрелок, в правом - штурман и стрелок-радист.Каждый стрелок управлял пулеметными установками в кольцах-звеньях своего фюзеляжа.

 

Помимо четырех хвостовых пулеметов, в центроплане было установлено еще два пулемета, отклонявшихся от оси самолета на 10°. На внутренней подвеске в фюзеляжах можно было разместить четыре бомбы по 250 кг или до 58 небольших бомб общим 'весом в 1 т. В перегрузочном варианте ДБ-ЛК поднимал вместе с внешней подвеской до 2 т бомб. Взлетный вес бомбардировщика с нормальной нагрузкой немного превышал 9 т. В перегрузочном варианте достигал 10, 67 т. На первом опытном экземпляре ДБ-ЛК стояло два двигателя М-87Б мощностью по 950 л. с. Бомбардировщик показал скорость у земли 395 км/час, на расчетной высоте 5100 м свыше 480 км/час. Посадочная скорость - 150 км/час, потолок – 8,5 км Дальность с 1 т бомб -1270 км…
Как видите, Воронеж представлял собой какой-то инкубатор конструкторов и конструкций Самолётов-Крыло.[И скорее всего, это и был тот центр, откуда разработки в этой сфере спокойно перекачивались куда-то туды…] И там же им выписывали путёвку на тот свет.
 

США. 1939-1940.

Первым «Крылом» стал N-1M (NORTHROP 1 MODEL). «В отличие от первой модели эта машина полностью отвечал концепции идеаль¬ного «летающего крыла».

В центро¬плане крыла, под выступающими вала¬ми двигателей, располагались рули высоты, а посредине размаха — откло¬няемые поверхности, которые одновре¬менно служили для управления по кре¬ну и для изменения тангажа.»
В июле 1940 года постройка N-1M была завершена и начались летные испытания.
Самолет NORTHROP 1 MODEL сохранился до сих пор — он представлен в экспозиции Национального аэрокос¬мического музея. ТТД Размах крыла, мм – 11, 75м. Длина – 5,2м. Площадь крыла, м2 - 28,1 Вес пустого – 1.55т. Взлётный вес. – 1,739.
Максимальная скорость полета, км/ч- 323,4. Практический потолок- 4,57 км/

СТРАННАЯ СУПЕР ПРОГРАММА НОРТРОП 1941 ГОДА.

Читатель, знаете ли вы, что тот самый уничтожитель СССР – жуткое чудище Б-36, планировался к изготовлению в 1941 году! И тогда же начали разрабатывать этот самолёт Нортропа. Задача была очень простая – возможность доставить атомную бомбу от, к примеру, из Чикаго до Москвы, и обратно.. Но самое интересное в том, что постройку межконтинентального бомбардировщика начали многие фирмы. Когда в 1941 году были разосланы ТТТ на сверхероплан, то на их основе стал разрабатывать бомбер и тот самый вроде бы неприкаянный Нортроп, который как-то вдруг да и включился в конкурс. И не просто в качестве условного конкурсанта, а как чуть было не победитель! Чуть, потому что он и в самом деле создал сверх аппарат, но который вдруг само правительство США запретило не то что делать но и упоминать. Нортроп, создаёт сверх Крыло ХВ-35. Этот самолёт и Б-36 признаны победителями конкурса эскизных проектов. Испытания проходили два года, и в 1946 году ХВ-35 поднялся в воздух. Был подписан контракт на предсерийные и серийные самолёты. Это было чистое «Летающее Крыло», с феноменальными показателями.
Аэродинамическое сопротивление элементов конструкции не создающих подъёмную силу не превышало 10% от полного сопротивления самолёта.

Аэродинамическое качество ХВ-35 достигало 22,6 – намного больше чем у Б-36. Дальность полёта и другие лётные характеристики были такие же как и у Б-36. Но при этом его его вес и размеры были значительно меньше. Используя такой планер оказалось, что можно использовать всего ЧЕТЫРЕ мотора! (Вместо 10-ти) А самое интересное в том, что стоил он в три раза меньше!
Дальше начинается сверх интересная история. Было заложено 15 экземпляров, но сделав три штуки в винтовом варианте, (по чьей-то команде) на остальные стали ставить 8 ТРД с тягой 1800 кгс. Этот самолёт, YB-49 поднял скорость полёта, но потерял в дальности. Его надо было уже переводить на систему дозапраки в воздухе. А это сразу же переводил его уже в категорию самолётов где уже был В-50, и В-47.
Но в любом случае, это было начало новой эпохи в авиастроении. «Крыло» победило! И в общем-то, надо было пересматривать все представления о привычном всем типе самолётов летавших и летающих в мире. И ЭТО ПРОИЗОШЛО В 1946 ГОДУ…
Но ведь, как все помнят, как раз после войны, все как продолжали летать на торчащих из колбасы крыльях так и летают по сейчас. В чём дело-то!? А дело в том, что «Крыло» по большому счёту, очень простая схема. Крыло, и даже очень крупное, типа «Мрии» слегка поднапрягшись, могла бы сделать любые Эмираты и Парагвай.. И естесственно, СССР. Но, в СССР ещё был жив Сталин. И когда взлетел Б-36 пришёл и ему конец..
Пока будем считать что в 1946 году Иося был ешё жив.
Он-то хорошо понимал что Социализм безнадёжно проигрывал соревнование за будущее. И вот тут-то, как дар Божий, сами победители Вселенной Американцы, предъявили всему миру примитивнейшую конструкцию Самолёт-Крыло которая имела неограниченные стратегические возможности. А ведь в СССР-то, была куча великая именно Крыльев! И «Крыльев» летавших! Теперь-то никакая сволочь не смогла бы обмануть Правительство СССР и хоть того же Иосю, говоря о том, что давным давно отработанные крылья СССР были тупиковой схемой. И кто-то опередил ситуацию, и «Крылья Нортропа» убрали именно до того, как Б-36 взлетел в небо и был запущен в серию. Уточню, что информацию про Крыло Нортропа убрали из той информации которая шла к Иосе. А значит, та часть внешней разведки которая не могла не знать про Нортроп и Б-36, УЖЕ РАБОТАЛА ПРОТИВ СССР. Иоси эта информация не попала. И на каком уровне её развернули, поищите сами. Я терпеть не могу ничего что связано с «Тайнами» и тайной полицией. В России это всегда что-то грязное и безплодное.
Белый Дом дал команду и:-
Руководство ВВС отказалось и от поршневого ХВ-35 и от реактивного YB-49
Было прекращено финансирование всего что было связано с ХВ-35 и YВ-49
Были уничтожены все самолёты и все чертежи и документы..
В 1956 году, когда предатель Хрущёв предал Советский Союз и предал Революцию,
Когда был выдуман Миф о Красном Терроре и культе Личности Сталина, и были созданы
высокоточные ядерные МБР США- Был снят с производства и сам В-36…

P.S. И ЕЖЕЛИ ГДЕ-ТО ЕРОПЛАН СТАЛ БЫТЬ - КРЫЛО ДА ИСЧЕЗНЕТ-
ТО В СТАРОЙ ДОБРОЙ АНГЛИИ ОНО ЗНАТЬ ДА И ПОЯВИЦЦА!
Я последние лет да эдак с десять, паки и паки слышу классическую версию того, что Англия как правила миром так и вроде бы не прекратила. И вот ведь юмор, в этой самой авиации есть как бы параллельное подтверждение этого. Нет, моя-то стратегическая версия о скрытых структурах КЦУ не поколебалась, но «Альбион» периодически проявляет себя крайне интересно. Вспомните сколько трескучего шума в СМИ всего мира и особливо во СССР да стал быть России о ядерной гонке несчастного Совка и США –Жуть! С утра и до ночи, по ТВ и радио, в газетах и книгах.
А теперь читатель, вспомните, хоть что ни будь, про то, как создавалось английское ракетостроение? Не помните ? А как создавалось, там же, атомное оружие? Опять не помните? А какие их параметры? А какой уровень электронного обеспечения авиастроения? Вот сейчас спросить любого подряд –плечами пожмут, да и только. Эти островные Хай пиплы, не стремились никогда создавать расточительную индустрию для производства дурищь вроде Б-36 или летать на дурацкую Луну. На хрена?! У американцев денег и народа до фига, вот пусть он с Луной и Совком и разбираются!
А вот вспомните где впервые были созданы в боевом варианте и в ПВО – Радары? А помните ли вы что именно у них как-то тихо и незаметно полетел «Хариер», ероплан вертикального взлёта. И кстати, когда надо было напомнить миру что «Джон Булль» всё таки – Империя, типа: «Правь Британия морями!» и это надо было доказать не папуасам а богатому и промышленно развитому государству под названием Аргентина (Конфликт на Фолклэндах) то Англия сделала это достаточно жутко и быстро. Эти самые Хариеры помогли мгновенно разгромить Аргентину. И разбили её вдрызг, за пару часов, как когда-то арабских или африканских чурок. Изучите сражение за Фолклэнд айрлэндз, и вы многое поймёте. Меня так прямо, поразили в числе прочего пехотные ручные «ракетки» теплового наведения которые были уже давно на вооружении пехоты. Кстати их вообще нет нигде и даже с США где про такое показывают только в фантастических фильмах.
Атака английского десанта была ночью, пехота в спортивных костюмах с электроподогревом и супер бронежелетах, шли в атаку с приборами ночного видения на касках и с ФН ФАЛ с ночными супер прицелами. И когда где-то высвечивалось пулемётное гнездо, то никто не посылал на амбразуру Александра Матросова, - посылали «ракетки» которые были настроены на вес от 100 кг, и всё.. А ракеты с радионаведением по лучу РЛС, уже чуть покрупнее мгновенно уничтожили всю сеть РЛС обеспечения. Глушилки мгновенно парализовали всю радиосвязь аргентинских войск, и когда настало утро, над Фолклэндами развивался «Юнион-Джэк» а все войска аргентины которые должны были охранять острова были даже не убитыми а просто арестованы…
Нам-то в своё время было ясно, что у всех стран спокойно забирают «Крыло» что бы для кого-то просто освободить финансово-промышленное пространство. И надысь как-то мне притащил Андрей – Батько dysstt @gmail.com один интересный текст который всё поставил на свои места:

«2007/05/15
Новые самолеты в форме «крыла летучей мыши» будут потреблять в 3 раза меньше топлива. Пассажирам самолетов в будущем придется обходиться без сидений у окна и летать на огромных самолетах в форме "крыла летучей мыши". Все это связано с предложениями со стороны представителей авиационной промышленности, направленными на борьбу с климатическими изменениями, пишет The Times (перевод на сайте Inopressa.ru).
Выбросы парниковых газов во время полетов будут и дальше расти по крайней мере еще 20 лет – и это по самым оптимистичным прогнозам относительно введения новых самолетов. Однако уже сейчас авиационная промышленность готова представить проект авиации будущего, где эта проблема в конечном итоге будет решена с помощью технологии.
Группа проектировщиков Greener by Design, в которую вошли Airbus, Rolls-Royce и министерство транспорта, считают, что новые самолеты будут обеспечивать пассажирские авиаперевозки уже к 2025 году, а к 2055 году они составят треть всего мирового авиатранспорта – то есть таких самолетов будет больше 10 тысяч, пишет газета.
Этот тип самолетов известен как "летающее крыло" или "самолет-крыло". Такая конструкция основана на проекте английского авиаконструктора и промышленника Фредерика Хэндли Пейджа, разработанного им в 1961 году в Великобритании.
Весь фюзеляж самолета будет представлять собой одно крыло, которое будет создавать гораздо меньшее лобовое сопротивление, чем самолет обычной сигарообразной формы. Двигатели будут расположены сверху, и крыло будет экранировать помехи с земли. Пассажиры будут сидеть в рядах по 40 мест. Лишь небольшое количество из этих 500 мест будет расположено у окна, но зато пассажирам, которым посчастливится заполучить эти места, откроется прекрасный передний обзор.
Первоначально, в 1961 году проект Пейджа был сочтен слишком дорогим и рискованным. А через год авиаконструктор умер. Однако теперь его идеи возродились в связи с необходимостью экологического контроля и ростом цен на топливо, которые побуждают представителей авиапромышленности к более радикальным мерам. Дело в том, что самолеты в форме крыла потребляют втрое меньше топлива.
Компания Боинг работает над дизайном летающего крыла, который будет выступать в роли транспортно-десантного самолета или самолета-заправщика в военной авиации. Airbus также работает над проектом самолета-крыла в рамках программы финансируемой ЕС. Отчет по этой программе должен быть готов к 2009 году.
Предполагается, что все самолеты изменят свою крейсерскую высоту, чтобы избежать условий, при которых формируется конденсационный след. По мнению многих ученых, он наносит больше вреда, чем выбросы двуокиси углерода в связи с тем, что в атмосфере создается тепловой капкан. Кроме того, количество потребляемого топлива можно уменьшить, если самолеты будут летать строем, как это делают реактивные истребители. Все эти изменения к 2025 году могут помочь снизить выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с сегодняшним уровнем, несмотря на то, что количество полетов увеличится вдвое, заключает издание.»

Источник: [

url]www.newsru.com[/url].

От себя закончу тем с чего начал. Хреново себя чувствовать жертвой опережающего планирования, зная что этому всегда помогала своя национальная сволочь.

 

 

 

 

 

 

 

АВИАКНИГА 2-25.

(Тут без иллюстраций хреново но уж пока так…)

Глава 27.

НАГЛЯДНЫЙ ПАРАЛЛЕЛИЗМ ОПЕРЕЖАЮЩЕЙ МИР АНТИКЛАССИКИ
ЛЕТАЮЩЕЕ КРЫЛО.

«Самолет безхвостной схемы – «летающее крыло» имеет значительные преимущества, так как он избавлен от длинного и тяжелого хвоста с горизонтальным оперением. Проблема только в обеспечении достаточной устойчивости самолета». А.С. Яковлев. Советские самолеты
(А чего же ты их не делал-то?!)
Есть еще более радикальное решение безхвостной схемы – безфюзеляжный самолет, который представляет из себя вообще цельное крыло, то есть максимально простой и легкой авиационной конструкцией.
А где они, кстати, эти «крылья» о которых писал Яковлев? У-у-у, – это вопрос… Самолеты «летающее крыло» в основном фюзеляжное в 1920 – 1930-х годах серийно строились во многих странах мира, особенно в период ориентации авиастроения на крылья толстого сечения, например, в СССР толстокрылым самолетом сходного типа с коротким хвостовым оперением был ЛК-1 (фильм «Семеро смелых» и другие). Чистые безхвостки в СССР существовали правда только в опытных вариантах: К-12, БИЧ-1 и др. Серийное производство в вашей стране ограничивалось общим уровнем технического развития советского авиапрома, так как «летающее крыло» требует более качественных навигационных приборов и соответствующей подготовки летчиков. Ни того, ни другого в Бардакстане до 1970-х годов не было.
Особенность например поворота «Крыла» в том, что надо, для поворота допустим налево, опустить правый элерон, и это действие приведёт к тому, что потоком воздуха поднимет вверх моё правое крыло, (точнее поднимет вверх перпендекулярно всю конструкцию) которое станет вертикально вверх. Я лечу «на боку» и при этом теперь поднимаю левый элерон, как для подъёма всего самолёта, но! Поднимаю-то я один левый элерон, вдобавок к опущенному правому, но этот правый я уже тут же поднимаю выше уровня крыла (когда лечу на боку), и у меня весь самолёт поворачивается влево- набок. И всё это в полёте на боку. Но при этом, тут же надо уже опустить ниже уровня крыла тот же левый элерон, и поднять правый, но только до горизонта самого крыла и при этом, самолёт полетит уже как и надо - параллельно земле, и тут же надо выровнить левый элерон.
Всё вроде бы просто, но это прежде всего предъявляет повышенные требования к мышлению и физиологии лётчика в целом, но главное к вестибулярному аппарату того же лётчика в частности. И вот тут-то, выступает на передний план специфика детского периода жизни лётчика. Среди кандидатов на должность пилота, сразу же вперёд выходит горожанин из скученного большого и динамичного города типа Гамбурга, Чикаго, Парижа или Лондона (Центр Москвы то же не радость) где любой мальчишка с детства привыкает крутить тыквой и быстро реагировать на изменения обстановки. Неплохо бы с детства посылать школьников младших классов на тренажёры- хоть те же Карусели, «Русские горки», или в школе ввести какие-то динамичные игры с кувырками. Короче, в данном случае, для полёта на «Крыле» вообще не подойдёт как раз тот, всеми патриотами и националистами любимый «Простой деревенский парень». А ведь это основной тип призывника предвоенного да и по сути послевоенного периода. Кстати, как я выяснил, и это знали все кому приходилось соприкасаться с обучением молодых лётчиков-курсантов, любой деревенский парень, особенно из равнинных или степных районов, мир вообще воспринимает в одной плоскости. Взлёт-Посадка это предел для него. Сложные виражи просто не воспринимаются как модель действия. Эта крестьянская система вестибулярного аппарата (Айова, Дэвоншир, Тамбов, Калмыкия..) будет сильным тормозом для полёта именно на «Крыле» так как кроме простого тренинга лепестков мозга которым он прикрепляет себя к черепной коробке, надо ещё не просто не блевать, а быстро думать и быстро реагировать на изменение окружающей обстановки в любом пространственном положении. Это просто держите в памяти.
В странах планируемых лидеров, разрешённое им «летающее крыло» всё равно становится массовым авиационным явлением также только в послевоенное время, с переходом на реактивные двигатели, так как установка двигателя в задней части «безхвостки» является значительно выгодней, чем такая же конструкция с хвостовым оперением, с которым общий вес самолета намного больше. В силу истечения движущего усилия реактивного мотора из задней части, установка его в носу самолета превращает в проблему задачу пожаробезопасности. Таким образом, в реактивной авиации применение «летающего крыла» закономерно и обусловлено самим двигателем,
Но, отсутствие таких же конструкций винтовых самолетов с задним толкающим винтов, полностью конструктивно идентичных своим реактивным аналогам, осталось в списке очередного классического абсурда истории авиации. «Летающее крыло» с задним поршневым мотором, а точнее отсутствие этой конструкции в истории серийной авиации убедительнейшее свидетельство общемирового контроля за военно-техническим прогрессом. Но есть ещё один общедоступный к наблюдению общеавиационный идиотизм
Крылья торчащие из самолёта и тянущий винт – конструктивная глупость.
Вернемся к винтовому летающему крылу, к безфюзеляжному варианту планера с толстым крылом, переходящим в фюзеляжную конструкцию – внутренний объемный каркас в центре самолета. Как правило, безфюзеляжные самолеты имеют очень небольшое управляющее оперение, а то и лишенные его вовсе. Это будет чистый «аэроплан-крыло», без излишеств. Такая предельно легкая и простая конструкция из-за отсутствия рулей высоты смонтированных на дурацких крыльях и рулей поворота на отдельном хвосте управляется в полете по тем же принципам, что и «оперенная», но по иным двигательным модулям. Разница образно схожа с управлением автомобилей с поворотными колесами и гусеничной или такой же колесной машиной, поворачивающейся за счет торможения одним из бортов (но это уже крайности, как бы экстремальное развитие идеи).
Управление «самолетом-крылом» требует значительно большей внимания и выучки пилотов на чёткое выдерживание последовательности операций маневрирования. Это должно войти в подсознание. Надежность и качество систем управления и навигационных приборов для такой воздушной машины нужны соответствующие. И вот именно повышенные требования к психофизиологии пилотов и приборам ограничивают широкое распространение летающего крыла. Но повторю, если не культивировать сознательно конструктивный радикализм, провоцирующий раздражение конструкторов-радикалов и отрицающее компромисс, то можно просто к тому же «Крылу» присобачить один или два вертикальных руля, и это было бы идеальная и главное очень технологически выгодная схема.
Но «летающие крылья» перед войной исчезают «резко, сразу, все вдруг…»
После Второй мировой войны лидером массового производства летающего крыла с фюзеляжем стала Англия. Рекордный британский одномоторный реактивный истребитель ДХ-108 (1946 г.)

 

был сделан по германскому прототипу Ме-163. В середине 1950 г. на вооружение британских ВВС начал наступать 90-тонный стратегический бомбардировщик «Вулкан»

 

с треугольным крылом. США в области тяжелых самолетов в тот период культивировали традиционную схему и американские «летающие крылья» действовали только в истребительной авиации; первая безхвостка 87У «Катлас» (6 т), палубной – Фид-1 «Скайрей» (9 т), Ф-102 (12,7 т). Впоследствии авиапром США и Великобритании производил «бесхвостку» наряду с «классическими» хвостовыми схемами, но меньше, чем «классику».
Во Франции, а также Швеции «бесхвостка», напротив, получила в определенный период почти исключительную роль, но не забудем, что и авиапром этих стран значительно меньше британо-американского.
В 70-х годах Швеция производила истребитель, в том числе и на экспорт – Сааб Б-35,

 

в наше время Сааб по-прежнему отдает предпочтение бесхвостым истребителям. Продукция истребителестроения Франции – «Миражи», также начали «лишаться хвоста» в 70-е гг.

 

Современный Мираж-2000 есть обычная безхвостка. В определенной степени апогеем «летающего крыла» стал в 80-х годах знаменитый франко-британский «Конкорд» – первый в мире серийный пассажирский сверхзвуковой самолет. «Конкорд» пока в одиночестве представляет «летающее крыло» в гражданской авиации мира, чего нельзя сказать о боевой авиации, где самолетов этого типа достаточно много, если не считать ВВС России – СССР (писалось до диверсий и последующего снятия Конкорда с рейсов).
В нашей стране первым и единственным серийным самолетом-безхвосткой был сверхзвуковой Ту-144. Советский аналог «Конкорда» существовавший в гражданском варианте в нескольких экземплярах, который раз в 2–3 года совершает рекламные перелеты, тщательно подготавливаемые и потому безаварийные. Регулярное использование «летающего крыла» в России–СССР-Бардакстане по-прежнему опасно для жизни из-за общего квази технического и прочего транснационального бардака (Он же русский порядок).
После Второй мировой войны пионером серийных «летающих крыльев» в мире стал 8-тонный 2-х моторный истребитель ВВС США 87У «Катлас». Оригинальность «Катласа» 2 вертикальных руля поворота вместо одного общепринятого, установленные на задней кромке крыла – скошенной назад трапеции.
Но, мировое первенство по созданию реактивного «летающего крыла» принадлежит не американцам. Еще в 1928 году на волне общего увлечения идеей космических полетов (см. кн. «Дезертиры войны и мира». Крафт+, 2003 г.) стали развиваться направления в военно-авиационной сфере, в которых изучалась возможность «приземления» ракет, и использование их потенциальных возможностей (точнее реактивных двигателей) в авиации.
И вот, с 1928 года, втихаря, так как еще жёстко соблюдались Версальские ограничения в Германии, начато выполнение ракетно-реактивной программы «Опель – Сандер – Вальтер», которой руководил авиагений, легендарный доктор Липпиш. Уже в 1930-е годы был создан рабочий прототип ракетоплана.
Но! Дальше как обычно начинается запланированный абсурд. После прихода НСРПГ – Гитлера к власти, началась воспетая в романах и обэкраненная якобы программа милитаризации Германии. По сути, как все говорят, началась подготовка к войне, и всё перспективное создающееся для уничтожения врагов должно получить поддержку. А фиг Вам! (Кот Матроскин!) Ведь Германия должна была проиграть войну:
Программа Липпиша, именно Гитлером была свёрнута!
Работы по ракетопланам возобновятся в конце войны – «на сундук мертвеца»… Нет, какие-то «шевеления» происходили, но в рамках полукустарной лабораторной работы.
В 1941 году ракетоплан МЕ-163 поднялся в воздух, и выдал на первых порах 755 км/час.

 

Это было летающее крыло с одним вертикальным рулем высоты.
Ну и чё, – в серию?! Не-е-е, слишком рано, так глядишь Германия и войну выиграет. И начались бесконечные, как русский бардак, придирки и испытания.
И только когда в июне 1944 года американцы высадили свою орду в Нормандии, а до этого почти два года ковровыми бомбардировками сносили с лица земли промышленность и жилой фонд, Ставка дала распоряжение запустить МЕ-163 в серию и принять на вооружение.
Один экземпляр, на транспортной субмарине даже притащили к водяным бурятам в Джапан Дер Лэнд, но тем уже все было как «мертвому припарки».
Серийный ракетоплан МЕ-163 на высоте 12 км достиг 950 км/час. Он мог бы почками сбивать летающие крепости, атакуя их сверху и уходя от атак в недосягаемую высоту…
Их было сделано около 350 штук. Около 40 попали в войска, штуки 3 еще пару раз полетали…
Из всех, что остались неразбитыми и всю документацию вывезли в США. Наверно не надо говорить, что американский «Катлас», это ракетоплан Липпиша?
Американцы и с братьями по языку поделились, и те как всегда были оперативное. В 1946 году в Англии на трофейные МЕ-163, и последние их модификации, беспардонно содранные и скопированные, поставили турбореактивные моторы. МЕ-163 стал английским самолетом «Комет», под индексом Де Хэвиленд ДХ-108. В 1948 году он установил рекорд скорости 974 км/час.
Однако в массовое производство «Комэт» не пошел, так как «овсянники» если брать в расчёт «Граунд пипл» клинически тупее Ганса, а «безхвостка» требует повышенной сообразительности. Ну а «Мажоров» английских туда было не загнать. И посему, в качестве истребителя «Комет» не пошел, зато безхвостка в качестве бомбардировщика получилась. В 1955 году в Англии пошел в серию 90-тонный Авро «Вулкан».
Все перечисленные образцы «бесхвосток» являются все же фюзеляжными схемами с вертикальным рулем поворота.
АБСОЛЮТНОЕ КРЫЛО – Как самолет-крыло практически фюзеляжная и без оперения конструктивная схема в мировой авиации – уже другой класс.
Интересно то, что как обычно в Германии, их напридумывали кучу. Уж чего-чего, а технической и вообще творческой фантазии в Третьем Рейхе хватало. Единственно что также было характерно для ведомства Геринга, ни один проект в армию Германии не попал. Хотя если какой образец взлетал, то он показывал феноменальные результаты.
После войны, первый самолет типа «Абсолютного крыла» стал выпускаться в значительных количествах только в конце 80-х годов. Им стал

американский Б-2 «Стелс», управляющийся в полете более, чем десятком компьютеров. Что и говорить – чудо техники, как и другой «Стелс» – Ф-117, вообще подорвавший стереотип формы самолета. Самолетам «Стелс» в США предшествовал не менее уникальный, но менее массовый сверхскоростной разведчик Локхид СР-71,

который также не имеет цельного фюзеляжа и несет лишь дополнительные вертикальные плоскости в хвосте двух своих моторов на концах крыла-корпуса. В начале 1980-х годов этот самолет-разведчик установил мировой рекорд скорости для турбореактивной авиации в 3,5 м (приблизительно 3600 км/ч). Как догадывается читатель, приборное обеспечение и выучка пилотов в разведывательных ВВС наилучшие, и здесь нет воздушного боя. Именно поэтому первым в мире крупносерийным «самолетом-крылом» является разведчик.

Летающее Крыло Калинина!

И опять уникальный журнал «Техника Молодёжи» 1/89г..Статья «Жар птица» Константина Калинина. Уже два года идёт пока ещё теоретическая поготовка к уничтожению СССР. Вторая волна антисталинизма-антибольшевизма И в юбилейной статье своя задача, показать как жидобольшевики-христопродавцы под руководством кровавого палача-садиста-тирана-убийцы-душегуба итд итп… уничтожали лучших людей России. В статье конечно же в обязаловку и по другому и быть не могло, по стандарту пропедалировали его арест и конечно безвинную кончину. Но нас в данном случае интересует скрытая причина того что Калинина подставили под топор. Авторы этого как раз не поняли не имея общей концепции разви.. тьфу! Блин! Как раз планируемого Недоразвития авиации! Господи, сколько же русских идиотов - современников или почти современников важных событий, проскочили по верхам ситуации так никогда и не поняв их сущность.
Калинин разрабатывал ЛЕТАЮЩЕЕ КРЫЛО!!
Нас в данном случае интересует следующее. Что-то было в мышлении Калинина, такого, что не устраивало утвердившиеся общепринятые (точнее общенавязанные) формы авиации своего времени. Как сейчас говорят, он обладал креативным началом. Юмор в том, что все эти орденоносные и в чинах и званиях якобы конструкторы типа Туполева, Микояна, Яковлева, Судаева да и вообще все совейские конструктора (а Туполев вообще условная фигура) не были конструкторами в чистом виде, которых можно назвать «Инвентор». Это все только, в лучшем случае, дорабатывали или перерабатывали чужие идеи.
КАЛИНИН БЫЛ ЕДИНСТВЕННЫМ НЕЗАВИСИМЫМ КОНСТРУКТОРОМ СССР.
Я естественно имею в виду творческую независимость его мышления, так как в административном плане он был таким же подчинённым холопом как Авиапрома СССР так и подчинённым тем незримым структурам которым был и будет опасен любой независимо мыслящий человек.
В Киеве, Калинин возглавил инициативную группу энтузиастов и уже в 1925 году в небо взлетел воистину великий прототип всех его машин К-1,- Моноплан с элиптическим крылом!
Ероплан был настолько удачен, что он обогнал в своих ТТД все аналоги в этом классе. Тут уж ничего нельзя было сделать, преимущество конструкции было очевидно, и Калинину предложили создать на его базе гражданский самолёт. Калилина направляют из Киева в Харьков где Калинину выделили производственную базу. В будущем, это КБ будет вообще обозначено как ГРОС –Гражданское опытное самолётостроение! Не кисло!
И уже одна из модификаций К-5 стала самым популярным пассажирским самолётом 30-х годов. К-5 таскал 8 пассажиров на 800 км со скоростью 160 км/час. И вообще-то, это был единственный рабочий самолёт того периода.
В 1930 году в КБ спроектировали и построили очень крупный самолёт-крыло с двухбалочным хвостом, который в своей идее и перспективным параметрам опережал все крупнотоннажные самолёты того периода в мире. Это был бомбардировщик с полётным весом 38 тонн который должен был тащить 13 тонн бомб. Я надеюсь что читатель сейчас вспомнит, что этот бомбовый груз будет брать только «Суперфортресс» или Боинг Б-29 который пойдёт в полёт в 1943 году. Юмор в том что этот супер бомбер уже в 1933 году успешно взлетел! И не только взлетел а великолепно летал на всех испытаниях, и показывал прежде всего феноменальные аэродинамические способности. Это была манёвренность истребителя и сверх стабильность полёта.. Самолёт и не думал сваливаться в какой-то штопор…
Конечно, ему требовались более мощные моторы чем те, которыми мог воспользоваться (точнее которые дали) Калинин. Но, увеличение мощности моторов было запланировано и в общем-то более мощные моторы могли ставиться на самолёт по мере создания и производства. Главное в том, что саму идею можно было бы развивать без ограничения так как это было
готовое воплощение опережающей концепции в авиаконструировании. Этот планер можно было держать всегда в активном стратегическом резерве и постоянно применять в массе вариантов долгие десятилетия. Искать больше было нечего…
Первый раз за всю историю, Россия-СССР и в самом деле опередила остальной мир.
Когда взлетел К-7 Калинина, огромный самолёт с фантастическим дизайном, то те кто имел право на оценку перспективы развития любого объекта материального мира, поняли что в СССР появился перспективный планер который обеспечит этой лапотной стране опережающее лидерство в области стратегической авиации. А это значит, что вся продуманная программа дальнейших событий летит к чертям.
Естественно что этот перспективный самолёт, тут же и как-то странно терпит необъяснимую аварию. Но дальше начинается так же необъяснимый процесс. Этот случайный эпизод, который произошёл с успешно летавшей машиной, почему-то позволил поставить крест на дальнейшем развитии самолёта и далее началось вообще административная паранойя. Эта «рядовая» авария, почему-то позволило отменить принятое на самом «Верху» профинансированное решение запустить его в серию. А теперь вспомните, что в это же время так же странно, и торжественно, разбивается гигант «Максим Горький». Авария была никак несвязана с полётными характеристиками. Параллельно курсу гиганта Максим Горький, летела группа истребителей, и один из них делал рядом фигуры высшего пилотажа. И в обном вираже он просто врезался в крыло и отломил его. В отношении К-7 было так же интересно. Там полетели тяги к рулям высоты, самолёт потерял управление и грохнулся. Нет, формально, самолёт вроде бы на время задвинули на запасный путь, для проведения экспертизы, но позже из этого тупика, этот супер самолёт уже никогда не выйдет..
Юмор в том, что почему-то ни один горе-историк авиации по этому поводу не сказал ни слова. И это включая всех российских патриотов…
А тут как раз, в числе прочего КБ предложили на базе того самого К-5 создать боевые варианты. Были созданы многоцелевые самолёты К-9, К-10. Опосля был создан легендарный и авангардный ВС-2/К-12. Так как характерной особенностью всех еропланов Калинина было кроме великолепных полётных данных, абсолютное противостояние неуправляемым ситуациям. Они не скручивались ни в какие штопоры, и потому, в данном случае основная задача самолёта и была,- длительное стабильное парение в воздухе. Это должен быть универсал: Разведчик, Бомбардировщик, Корректировщик, а при случае и санитарно-транспортный самолёт.
Самолёт был сконструирован в трёх версиях: Первая,- Традиционная схема, вторая,- Двухбалочный рамный самолёт с хвостовой пулемётной установкой и экипажем внутри крыла, и третья версия,- Самолёт-крыло. Последняя версия была немыслимо новаторской, хрен знает как великолепна и фантастически эффективна по всем параметрам!
Как только не крутили-вертели проект те кто всеми силами хотели бы похоронить саму идею но объективных придирок не нашлось, и самолёт взлетел и стал проходить испытания. Калинин разрабатывал различные варианты закрылок, элеронов, рулей высоты итп..Менялись: Композиция, размеры, варианты размещения кабин, мест размещения вооружения.. Но оставалась неизменной идея. На базе которой можно было создавать неисчерпаемые варианты.
1933 год. Калинин:(Читатель!! Это концепция!!)
«Самолёт без хвоста, или иначе «безхвостка» имеет много преимуществ перед обычными самолётами. При военном применении он особенно ценен своей манёвренностью и возможностью огневой защиты».. «..отсутствие за крылом хвостового оперения даёт возможность разместить сзади кормовую стрелковую башню для полной круговой обороны, что принципиально невозможно на самолётах обычной схемы».. «Кроме того, машина такой схемы, обладает меньшим лобовым сопротивленим, а значит- и большей скоростью, дальностью полёта, грузоподъёмностью. При силовых установках одинаковой мощности с самолётом традиционной схемы в «летающем крыле» вес распределяется по большей площади крыла, и его конструкция получается значительно легче»
ЭТО БЫЛА НОВАЯ ДОКТРИНА АВИАЦИИ
(И за это Калинина надо было убивать. И убили)
Итак, Калинина, с почётом переводят в таинственный и могильный город Воронеж, где ему предоставили новую производственную базу на авиазаводе, но к этому умело добавили административные проблемы. Весь 1935 года проходит увязка с новым местом, выделением стоночного времени и фондов, и только в начале 1936 года, опытный цех завода начинает строить реальный самолёт..
( В 1936 году, это было обнаружено недавно, в аэродинамической трубе продувалась модель ракетного самолёта Калинина К-15)
18 августа 1937 год. Один из вариантов К-12 продемонстрирован на воздушном параде в Тушино. Он был раскрашен под «Жар-Птицу»и произвёл фурор, и не только окраской, но и фантастическими манёврами в воздухе.
В ходе испытаний которые проводят весь 1937 год, было доказано, что самолёт безхвостой системы имеет хорошую устойчивость и управляемость и может уверенно летать. А его взлётно-посадочные характеристики позволяют эксплуотировать машину практически на любом аэродроме. По результатам испытаний было сделано следующее заключение:
«Самолёт ВС-2 представляет безусловный интерес, так как его постройкой впервые разрешён вопрос создания летающего крыла в боевом варианте»
12.декабря 1937 года. Помощник Начальника ВВС Я.В. Смушкевич подписал официальное Решение по отчёту об испытаниях самолёта ВС-12 в котором говорилось:
«Необходимо отметить , что самолёт ВС-12 по своей принципиальной схеме представляет большой интерес для ВВС СССР.. Необходимо обеспечить доводку самолёта ВС-12 к 1марта 1938 года после чего предъявить его к государственным испытаниям»
Калинину предоставили новые моторы М-25, убирающиеся шасси и улучшенное вооружение. В таком виде самолёт был рекомендован к серийному производству как бомбардировщик. К этому варианту Калинин предполагал всё же добавить вертикальное оперение в струе винтов, сняв шайбы с концов крыла, и пробивать версии тяжёлого универсального истребителя..
1938 год. Апрель. Подписан акт о развёртывании серийного производства самолёта.. Это и был смертный приговор Калинину.
1 апреля 1938 года Калинина арестовали. А дельше происходит что-то странное. Есть ведь даже легенда про то что Калинина садистски пытали и это вроде как видело много народа. Но если попытаться выяснить хронологию событий, то Калинина убили в тюрьме в день поступления. Он ещё был в качестве подследственного. Цель была явно одна – не дать ему говорить.
А вот дальше, было нечто интересное,- Приказом Министра Оборонной Промышленности. Работы по производству ВС-2/К-12 были прекращены.. А вот теперь, читатель, возьмите с полки любой учебник истории второй мировой или книгу по истории авиации СССР и прочтите фамилию этого начальника ВПК СССР и вы сами многое поймёте. И опережая события, уже в этом факте, можно найти нечто жуткое.

- А имел ли тот самый Сталин полное представление о тех событиях которые происходили в авиапроме? Судя по тому, что самолёт Калинина был снят с производства, можно сказать, что как Гитлер в Германии так и Сталин в СССР не имел власти над авиацией?! И это происходило вот так, наглядно, и открыто?!

Матерь Божия! Так что же вообще видели в истории СССР все ваши русские горе-историки?
Читатель, попытайтесь мне доказать отсутствие управления мировым прогрессом..
В 1958 году английский журнал «Эйр пикториэл» поместил в расширенной статье фотографию К-12 с надписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов»

 

 

 

 

 

 

АВИАКНИГА 2-25.

Глава26
Авиация СССР которая победила своё будущее.

Когда вы будете просматривать ТТД советской авиации. То попытайтесь представить в общем весь гигантский материально-технический объём циклопической структуры авиапрома.
И всё это, как принято говорить, было ориентировано, конечно на разгром, или на победу над гитлеровской Германией.. И в общем-то ни один дурак,(основной тип народа Росслэн-Кышлак) или сверхумник не был против этого. Вся страна живя впроголодь и работая как каторжная обеспечивала(в числе прочего) авиапром всем необходимым. И этот стратегический сектор общенародного ВПК, мог бы стать основой для дальнейшего прогресса в военно-технической сфере, основой для опережающего военно-технического могущества в общемировой гонке за мировое господство, или уж по крайней мере,- лидерства. Но!-
Если бы не великая стратегическая афёра
(На которую попался даже Сталин)
Если бы война была естественной формой вооружённого противостояния двух государств. То каждое из них будет прилагать все творческие и технологические ресурсы для того что бы в зависимости от функциональной задачи продуманного типа и класса создавать и производить оружие, в данном случае самолёты, и в силу естественного процесса развития постоянно улучшая их боевые и полётные параметры. И так же естесственно, что просто объективно все ТТД не стоят на месте а постоянно ( и это естественно) улучшаются и улучшаются. И вполне естественно, что и противник, стремясь не только противостоять этим улучшенным ТТД противника, а и победить их, то есть превзойти начнёт улучшать параметры ТТД. Что в свою очередь, вызывает такое же ответное стремление..
А вот если нет?! Что будет, если один противник искусственно сдерживает прогресс в своей военно-технической сфере?! И не просто сдерживает ТТД, а даже просто убирает из практики виды и типы авиатехники? Трагизм ситуации в том, что остановится и ваш прогресс!!!
Читатель наверно уже понял куда я клоню. Это конечно вроде бы повторение тезиса об искусственном характере войны. Но ничего не поделаешь. Просто в данном случае доказательствами являются ТТД авиации.
Ведь если за этими показателями стоит индустрия, которая определяет будущее. То сравнивая ТТД авиапродукции, доказательства становятся впрямую, «В Натуре»- железными.
Авиация СССР жёстко соответствовала задаче – противостоять, и побеждать авиацию Германии которую жёстко ограничили в своих проявляемых параметрах. Но ведь все спокойно проглотили абсурдно и даже параноидально необъяснимый и всем видимый факт снижения боевого горизонта германской авиации.
И ни один героический внешне а по сути заживо сдохший от интеллектуального страха разведчик, маршал (Нарком, горе-историк войны) даже не попытался поднять вопрос типа: "А ну как на СССР полетят (полетели бы) бомбардировщики на высоте 12-14 километров!?"
А кто поднял вопрос о радарном обеспечении, точнее полном отсутствии этого извращения в Росслэнд-Кышлак? Но, ведь воздушная война на Западе, шла на радарах!? Также как и реактивная авиация была только на Западе..
Но главное другое. Последнему чурке было ясно, что после войны с гитлеровской Германией, Советский Союз встанет(точнее его поставят) в жёсткую оппозицию к капиталистическому миру с Америкой во главе. А в Европе была Англия, которая хронологически и в научно-техническом плане опережала США в разработках как авиатехники так и электроники.
То есть, если уж хоть немного думать о будущем, то авиапром надо разворачивать на разработку авиатехники способной противостоять, точнее превосходить ТТД самолётов США и Англии.
И не забывайте. Что и в США и в СССР во всю ивановскую работают над атомным оружием. Воевать собираются на «больших бомбах». То есть нужны скоростные высотные бомбардировщики с тяжёлыми истребителями сопровождения, которые будут набиты под завязку автоматическими пушками для того что бы смаху, вдрызг! Уничтожать истребители-перехватчики ПВО противника.
Это мы сейчас знаем что развитие ракетостроения отодвинет авиацию на вторые стратегические роли. Хотя точнее будет сказать, что развитие микроэлектронных систем управления полётом, рвануло вперёд ракетостроение. Ведь просто создать железную колбасу и пустить её в полёт, не было проблемой никогда. Ладно, к этому вернёмся позже.
Как вы уже прочли в СССР было крайне мало стратегической наступательной авиации. То есть бомбардировщиков.
1.-Туполев Пе-8 он же АНТ-42, он же ТБ-7 – 80 штук
2.-Туполев АНТ-6 он же ТБ-3 – 800 штук
3.-Бартини Ер-2 «Сталь» и Ер-2 300 штук
Всё! И при этом надо помнить что если определять классификацию самолётов по стандартам США. То они попадут во второй уровень наступательной авиации, если не в разряд фронтовых бомбардировщиков.
И вообще, что лучше – три самолёта которые тащат вместе 12 тонн бомб, или один самолёт который прёт те же 12?- В исторической точнее стратегической перспективе второй-то вариант был бы лучше.
(дальше у меня идут таблицы, и их в книге до х..я зелёного но это уж когда кто-то из вас сюда их перегонит в полной версии. Я не знаю как)

Комментарии. В период 2-й мировой войны в США развернулась гигантсвкая индустрия по производству самолётов весом свыше 50 т. Вес Боинга Б-29 был доведён до 60 тонн, и соответственно возрос и радиус его действия.Пассажирским собратом Б-29 был известный самолёт Рузвельта С-121 «СуперКонстеллейшн». Дальнейшее развитие конструктивной схемы Б-29 привело к созданию Б-50 весом 79тонн и радиусом действия до 4000 км (дальность полёта  8000 км). Его гражданским аналогом явился С-97 «Стратофайтер» с таким же весом 79 тонн и другими равными параметрами. Наконец в1947 году ВВС США стали обладателями сверхдальнег бомбардировщика Б-36 весом 160 тонн и радиусом действия до 7000 км. Перечисленные бомбардировщики стали основой стратегических ядерных сил США и НАТО. Они могли достигать с баз США и тем более с баз Западной Европы любой точки СССР.
С противоположной стороны картина полностью отличалась. СССР по завершении в 1935 году германо-советского сотрудничества утратил научно-промышленную базу для развития стратегической авиации темпами сравнимыми с США и Англии. После прекращения в 1944 году выпуска «золотоо» мелкосерийного пропагандистского ТБ-7(?) в СССР строились только единичные опытные экземпляры стратегических бомбардировщиков. К 1946 году СССР освоил производство «лицензионно-трофейного» Боинга Б-29/Ту-4, уже устаревшего к этому времени. Во второй половине 1940-х – начале 50-х годов опытное строительство тяжёлых стратегических самолётов велось в значительных объёмах в различных КБ. В КБ А.Н.Туполева, например создавались самолёты Ту-20, самолёты серии Ту-70(Ту-72, Ту-75 и др) Поднимался в воздух даже стотонный, также опытный, Ту-85 с моторами 6-рядная звезда. Но все эти самолёты не вышли за пределы опытных экземпляров того периода. Основным стратегическим бомбардировщиком СССР оставался Ту-4 с радиусом действия до 3000 км, объёмы производства которого во много раз уступали стратегического авиастроения США и Англии из-за общего отставания советской индустрии.
Тем не менее, после получении СССР германского трофейного промышленного оборудования и доступа к новейшим германским технологиям. А также венгерского алюминия и алюминия Кольского полуострова. Авиапромышленность встране начала быстро развиваться. В начале 1950-х годов она начала выпускать дальние стратегические бомбадировщики Ту-95

и МЗ-6(КБ Мясищева, сер. 1950-х годов) весом свыше 150 тонн (Ту-95-170тонн) сопоставимых по своим параметрам с американскими стратегическими бомбардировщиками.
Ту-95 (пассажирский вариант Ту-114) имел турбовинтовые(вентиляторные) ТВД двигатели, М-3. М-5, М-6, пассажирский вариант – Ту-110)- турбореактивные. Первый достигал скоростей полёта в 800 км/ч второй – порядка 1000 км/ч.
В США годом-двумя ранее, чем в СССР начался массовый выпуск аналогичного бардировщика Б-52(8 моторов ТРД) с радиусом действия около 6000 км и максимальной скоростью полёта 1000 км/ч. Перечисленные бомбардировщики стали базой стратегической ядерной авиации Варшавского догоовора и НАТО одновременно, но! Это произошло одновременно с появлением межконтинентальных баллистических ракет с ядерными боеголовками. То есть они уже первоочередного значения не имели.

Максим Калашников великий певец абсурда.

Есть в Бардакстане,  некто кто написал ряд книг про авиацию СССР с периода создания в США совершенных и всеразрушающих ядерных МБР и до начала периода буржуазного переворота. Книги звучат как величайшее стебалово над Совком и над здравым смыслом.. Там перечисляются виды и типы самолётов которые были созданы с фантастическими параметрами. А после, в начале и развитии процесса контрреволюции они исчезли из неба этой странной страны. Он сам не понял, что эти самолёты как раз и создавались для того что бы быть никому не нужнимы и быть распиленными на металлолом.
В мире в целом стратегическая реактивная авиация, как и сверхзвуковая, появившаяся в середине 1950-х гг тихо и незаметно откатилась на задний стратегический план и получила в мировой военной системе второстепенное, в общем-то уже условно вспомогательное, если уже и не тактическое значение. Это произошло с момента рождения межконтинентальных баллистических ракет (МБР) сразу же ставших главным сверхоружием. Б-52 применялись ещёво Вьетнаме как тяжёлые бомбардировщики обычных ВВ и в патрульной системе ВВС США. Советские аналоги использовались также в патрульных целях и в виде средств доставки оружия массового поражения (ОМП)..
Но, для нанесения «первого удара» и «удара возмездия», они уже так же были не нужны. После перехода авиации в системе вооружения, - на вторую, бутафорскую роль. Она начала вдруг почему-то, немыслимо быстро и объёмно развиваться, и прежде всего в нищем Росслэнд-Кышлак. Скорость самолётов сразу же перешагнула звуковой барьер во многих странах мира и в СССР В начале 1950-х гг в США появились первые сверхзвуковые самолёты истребители серии Ф-100: Ф-100 «СуперСейбр», Ф-101(«Вуду» (ракетоносец)). Ф-102 итд. В СССР с некоторым отставанием в 1954 г был разработан 2-моторный МиГ-19 тонн, ставший впоследствии первым в СССр серийным сверхзвуковым самолётом. После середины 1950-х годов советская авиапромышленность выпустила многие десятки серийных типов боевых самолётов от тяжёлых сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев до лёгких учебных самолётов. КБ Ту, М., МиГ, Су, идр стали вдруг интеллектуальной базой авиации Варшавского договора, а СССР – мировым экспортёром боевой авиации. Напомним ещё раз, что бурный рост
Авиации СССР и (для камуфляжа) стран авиаэкспортёров, начался именно после того, как авиация утратила своё стратегическое значение. СССР заманили в абсолютно безплодную гонку «За господство в воздухе».
Вспомните что до этого периода, то есть на протяжении всей так называемой «сталинской эпохи индустриализации», СССР так и не получил главного стратегического оружия своего времени, - стратегических бомбардировщиков. Если конечно не считать пропагандистских еропланов вроде ТБ-7 или полностью устаревших –Ту-4/Б-29. В конце 1940-х гг ВВС США и НАТО получили всесокрушающий стратегический монстр ядерный бомбардировщик Б-36, а в начале 1950-х годов ВВС США, Англии и НАТО средние стратегические реактивные Б-47, Вулкан и другие. Советский стратегический Ту-4/Б-29 к этому времени относился уже к классу лёгких тактических бомбардировщиков, как например американский Б-45 «Торнадо» с той разницей что последний был реактивный.
Таким образом, до середины 1950-х гг. ни о каком ядерном паритете СССР и США, Варшавского договора и НАТО плюс АНЗЮС и АНЗАМ немогло быть и речи, так как подаляющее стратегическое превосходство всредствах доставки тог самого ядерного оружия массового поражения было на стороне загнивающего Запада. Россия была в глубокой исторической жопе…
Вся громкая и трескучая «Холодная война» была чистой пропагандой, с которой кормилась куча идеологических лживых паразитов, но, которая позволяла держать в забитой пьяной нищете весь рашен-пипл в силу приоритета идеи: «Лишь бы не было войны».. А по всей стране работал гигант ВПК который сжирал весь Валовой Продукт Росслэнд-Бардак-Эмпайр..
Блок Восточная Евопа – СССР – Китай был бутафорский барак слабых и нищих закомплексованных страхом лжецов-руководителей и огромной массы тотально обманутого пипла, и все они были под жёстким диктатом и угрозой неотвратимого ядерного удара в случае радикального конфликта..
Именно поэтому в социалистических странах в качестве единственного ответа на воздушный меч Запада началось массовое создание системы гражданской обороны и противоатомных (особенно в Китае) убежищ. Никто не строил иллюзий по возможному сценарию возможной катастрофы. Социализму наступил конец как ситеме.

Б-36 ПОБЕДИЛ МАРКСА-ЛЕНИНА-СТАЛИНА-СССР.

В других странах авиации превосходство НАТО было сходным по размерам. К 1952 году на вооружении ВВС СССР и его союзников состояло всго 2 типа современных серийных истрбителей – МиГ-15 и Ла-15(последний мелкосерийный) не считая устаревших МиГ-9, Як-15 и проч..
ВВС стран НАТО насчитывали свыше 10 типов одномоторных истребителей разной специализации, 3 типа 2-моторных тяжёлых истребителей. Реактивный бомбардировщик в ВВС СССр был вообще один – лёгкий Ил-28.

Советские истребители имели только пушечное вооружение и не несли бомбовой нагрузки. Являясь читыми истребителями. Это вопределённой степени закономерно, так как реактивная авиация делала первые шаги, да и создание разветвлённой многоцелевой истребительной авиации было стране просто не по карману. СССР таким образом, придерживался своей старой доктрины вооружения ВВС чистыми истребителями, то есть чисто оборонительной авиацией как например и во вторую мировую войну. Таким образом, вплоть до окончания холодной войны, авиация СССр и его союзников была чисто оборонительной, и вдобавок к этому убожеству, как всегда, обладала низкой огневой мощью из-за отсутствия авиаракет в достаточных количествах, и их плохом электронным обеспечением. Как показывает опыт двух войн - полного отражения бомбардировочного массированного налёта достичь невозможно, тем более стратегического реактивного. В условиях ядерного удара прорыв даже одного(условно) бомбардировщика несёт невосполнимые разрушения и массовое поражения населения страны. А при слабости советской послевоенной авиации нападение авиации НАТО со всей очевидностью становилось бы последним. Ответного или упреждающего удара «Красный блок» был нанести вообще не в состоянии.
Из вышеперечисленного можно сделать вполне закономерный, хотя и неожиданный для моих русских сограждан. Основной идол средств массовой информации 1990-х гг. «Могучие Вооружённые Силы СССР» и непреодолимое расширение социалистического блока после войны, (пребывавшего под ежедневной угрозой непреодолимого ядерного уничтожения) происходило только в идеологической сфре, так как для военной экспансии Москва не имела средств. Безвозмездный «экспорт» оружия из СССР происходил под контролем, по плану и под контролем Запада, так как при несогласии он мог быть пресечён одним ударом.
Холодная война была чисто идеологической пустышкой, а при наличии «железного занавеса» и скудости внегазетного массового сознания – супербезплодной. Эта война велась только на страницах газет и в телерадиоэфире без реальной основы.
Любой поединок должен иметь сопостовимого противника, а если таковых нет, то и нет войны, аесть безсодержатльная газетная трескотня.. Ну, правда «кормилась» ГэБюра, создавались армии стукачей, армии сотрудников «Первых отделов», все верили что у России все хотят что-то украсть и на этой национальной идее кормилась гигантская армия идеологов, писак, парт-долдонов и политотдельцев…Но главное было в том, что создавалась система тотальной лжи, система условного, социально=мифологического(если не параноидального) восприятия окружающего мира..
И все конструировали лучшие в мире советские самолёты и строили авиазаводы которые выпускали уже никому не нужные самолёты.

 

 

АВИАКНИГА 2-24
PS Очень кратко о наглядном доказательстве сказанного.

Глава 25.

СССР- ТРД 1945 – 1951.

РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ КАК ИСТОРИЧЕСКАЯ УЛИКА.

В послевоенном периоде истории советского реактивного авиастроения есть один эпизод который как нельзя лучше характеризует искусственный характер истории развития Германской реактивной авиации, точнее открытое её торможение.
Это своего рода баллада про тяговую (а почему кстати не тягловую?) силу ТРД. Или скажем так романтический детектив о том, что могли бы сделать Германские конструкторы реактивных двигателей, и сделать всегда, если бы их не тормозила «руководящая» банда Геринга. Помогли подтвердить это, сами того не желая, враги народа и социализма.
Как-то на книжной ярмарке на ВДНХ, купил я брошюру, изданную Российским гуманитарным университетом «Немецкие авиационные специалисты в СССР. Жизнь и работа 1945 – 1954» (М., 1998). Я уже упоминал про неё в первой книге но она многоплановая и в данном случае иллюстрирует ещё один аспект истории якобы советского авиапрома.
Кроме меня, никто этой лабудой не интересовался. А зря, так как, если те, кто всегда думали, исходя из лапотно-балалаечных патриотических представлений о Рус-Кышлакии что тут что-то могло создаваться само по себе, от мифологического избытка творчества, были бы крайне разочарованы. Эти материалы безусловно говорят о том, что послевоенный «творческий» взлёт советского реактивного авиаконструирования полностью обязан германским разработкам.
Но тут эти немытые «Члены РГУ» сыграли на меня. Эти ребята в свою очередь из люто антисоветских соображений, решили обвинить Советскую Систему в том что под влиянием «Большевизма-Сталинизма» в стране была создана страшная некреативная обстановка в которой исключалось творческое развитие в любой области науки и техники. Но это была как бы стратегическая цель. Но при этом там был раздел посвященный реактивному моторостроению, в котором принимали ключевое участие германские специалисты. И вот тут-то, простая хронология событий помогла мне увидеть и показать вам стратегическую улику в деле о предательстве в пользу США товарища Германа Геринга. Итак:
Непосредственно «ТРД». Из разгромленной Германии совейские разведчики, мусора и представителями руководства ВПК старались вывезти всё что можно. СССР повезло тем, что выстелив многоэтажными трупами все дороги Германии, советские войска прорвались к ряду предприятий большой сети авиапрома Геринга. С той стороны, это стремились сделать, конечно американцы. Так вот, СССР повезло, и был захвачен тот самый Германский ТРД - ЮМО-004/012А который опосля и привезли на некий завод № 2. Учтите однако, что, как сказано в этой брошюре, только в июле 1946 года ответственный за обдирание Научно-Технического багажа НИИ Германии, полученных данных и разработок КБ Геринга пресловутый М.М. Лукин направил (пресловутому или если хотите - одиозному) министру М.В. Хруничеву докладную записку с предложением вывезти в СССР всех каких удасться уговорить германских ИТР, работавших в авиапроме Геринга. Это очень важно помнить так как повышает чистоту оценки ситуации. В общем-то это была стратегическая операция разведки которой была дана команда от Правительства СССР.
В конце октября в Россию покатили многовёрстные эшелоны с ИТР и их семьями, которые догоняли запломбированные и охраняемые эшелоны с трофейной передовой техникой. Кстати, не забудьте, что вся интеллектуальная элита авиапрома Германии была уже вывезена в 1945-м году в США. В Германии остались только специалисты второго и третьего уровня которые были не нужны в США, ну и конечно нормальные инженера которые оказались в зоне которую занимала РККА. В том же октябре начался демонтаж немецких производственных баз ОКБ, которые захватили войска СССР и того остатка из того, что не успели захапать американцы.. Ещё раз повторю, что может быть во всей войне, это было хоть какое-то оправдание безсмысленной гибели Русс-Иванов, так как стремительное, на костях, наступление принесло свои плоды.
Хапанули прилично, и для того что бы использовать этот «Дар Небес» была создана сеть научно технических центров. В данном случае, этот мотор, был торжественно и тайно доставлен на этот самый завод № 2 (Он же завод № 145, или «Красная Глинка», рядом с городом тогда Куйбышев – а ныне «Самара») который вообще был мгновенно развёрнут почти с нуля по приказу Наркома Авиационной промышленности.
А вот теперь крайне интересная хронология событий по версии современных историков авиации родом из РГУ! Но! В данном случае, пожалуйста вспомните сколько лет этот движок оставался в неизменном виде в той же системе товарища Геринга. Итак, этапы работы и доработки прототипа новой модификации:\

I.

-ТРД. «В декабре 1947 года было закончено производство первого экземпляра двигателя. В общем-то, это была всего лишь советской копии, в котором просто увеличили диаметр всех внутренних «колёс с лопатками» и склепали новый кожух.
1948 год – тяга двигателя 012Д (прототип) достигла – 3000 кГс!
(1949 год – создан более совершенный и сложный вариант - «Пирна-014».)
ВЫ ВСЁ ПОНЯЛИ!?
Так что, как вы и сами видите, резкое увеличение мощности базового двигателя, было достигнуто. И достаточно быстро. И совсем наивно думать, будто это же самое не смогли бы сделать за пару месяцев сами отцы-основатели реактивного моторостроения при товарище А.А.Гитлере, и товарище Геринге! Это же просто смешно. Увеличение тяговой силы мотора при уже созданном рабочем образце просто технологически неизбежно. По сути дела, огромнейшие двигатели которые могли бы тащить германские реактивные суперкрепости, должны быть созданы уже просто неизбежно в 1942-м году.

II.

- Новый этап. ТВРД – Турбовинтовой реактивный двигатель. Тут есть один юмористический момент. Из ЦАГИ поступили рекомендации по .. Стоп! Читатель, надеюсь не забыл, что просто объективно, эта злоедрёная лавочка и понятия не могла иметь вообще про ТРД вообще и про ТВРД в частности! Но в процедурном плане в СССР это всегда решающая структура. Так вот, на основании этих высокомудрых рекомендаций ЦАГИ, - КБ завода получил ТТТ на основании которых, надо было создать ТВРД, который бы на высоте 8000 м давал тяговую мощность порядка 4000 – 4500 л.с. Тут было сложнее, так как оказывается что: ..«нехватка квалифицированной рабочей силы, отсутствие нормированного жаропрочного материала в листах и лентах, нехватка специального инструмента и приспособлений…» и т.д. и т.п. То есть как только наступил и в натуре этап почти самостоятельной работы, то тут же вступил в силу типичный русский бардак в сочетании с бездарностью русскихих так. наз. «инженеров» и милым и традиционным саботажем руководства НИКБ..
Но в данном случае, нас интересуют сроки. Итак, как бы то ни было, но все равно, можно чётко зафиксировать:-
Только в апреле 1947 года двигатель начали проектировать, и вдруг оказывается что уже в начале 1950 года двигатель прошел стендовые испытания, а с мая по октябрь уже идут летные испытания двигателя ТВ-2, которые были установлены в том самом Боинге-29 который существовал в СССР под гнусной кличкой Ту-4.
Самый мощный турбовинтовой двигатель, который так и не пошел «за ненадобностью» в серию, но которыми предполагали оснащать проектируемые самолеты был BMW 028 мощностью 2650 кВт. (ТРД BMW-003С с осевым компрессором). Итак, сколько же надо времени, что бы из вроде бы ненужного эксперементального образца сделать рабочий прототип:-
1947 год. Апрель. Заводские стендовые испытания.
1947 год. Май. Государственные стендовые испытания, и:-
Достигнута тяга – 3000 кГс.
И в июле 1947 года, уже поставленные на самолёт новые двигатели, из опытной серии, проходят и надо сказать, - успешные лётные испытания.

Якобы Германская проблема №2
Аппаратура автоматического самолётовождения.
Небольшое отступление. Если кто интересовался историей германского ракетостроения, то должен был прочесть, что в Германии почему-то именно во время войны было большой проблемой создать автопилоты на ракетах дальнего действия. Вполне серьезно проектировались межконтинентальные ракеты, которые должен был пилотировать летчик, который перед последним «Банзай-бикицер-поц-даун!», должен был выпрыгивать с парашютом (где-нибудь в нью-йоркской бухте) в воду, а там его бы вытаскивала из воды дежурная субмарина.
Юмор в том, что вот у меня перед носом лежит большая статья в Технической Энциклопедии «Автопилот», и статья эта с большущей по объему библиографией была напечатана в томе Т.Энц. в 1931 году. Конечно, там речь шла про автопилоты на самолётах, где рядом все-таки кимарил лётчик Но все равно, по этой теме работали давно и во в многих странах фактически с начала постройки первых аэропланов.
Техническая Энциклопедия. Т-1 Второе Издание 1936 год. «Автопилоты. Механизмы служащие для автоматического управления самолётом. При длительных беспосадочных перелётах.. При высотных полётах задача пилотирования усложняется тем, что лётчик значительно быстрее устаёт, сознание его работает менее интенсивно а следовательно в этих условиях границы возможности применения авиации во многом определяются степенью тренированности лётчика, и умением рационально расходовать запас собственной энергии… «Меткость бомбометания в значительной степени зависит от степени точности выдерживании курса при выходе на цель и сохранении горизонтальной плоскости. В слепом полёте вне видимости земли и горизонта пилотирование усложняется тем что лётчик вынужден ориентироваться только на показания приборов.» .. «Автопилот это прибор способный с достаточной точностью выполнять следующие операции:

1) Выдерживать курс.

2).- Схранять продольную и поперечную устойчивость самолёта.

3).- Допускать без больших усилий со стороны лётчика производить правильный вираж, подъём, спуск в заданный отрезок времени..»

А далее перечисляются компоненты, от которых у лётчиков нашего времени отваливается челюсть. Приводятся характеристики поэтапного развития рабочих образцов запатентованных разными авторами и фирмами. Этеве- 1910 г; Люкас, Жирардвиль, Бойков- 1910г;Дутр – 1911г; Моро – 1912г; Будиг – 1912г; Мазад, Авелин- 1922u; S.E.C.A.T – 1922, 1933г, Поллок, Браун – 1934г; Смит- 1929г; Сименс- 1934г; Джаноли-1935г;.. Все как правило созданы на основной базе: Стабилизатора курса – на базе дистанционного электромагнитного компаса; Свободного Гироскопа, Процессионного Гироскопа в сочетании со стабилизатором продольного крена.. В статье библиография из 48 названий, в которых монографии, учебники, инструкции по применению итп.. Весь юмор в том, что автопилоты применялись в мире уже хрен знает когда и хрен знает на каких еропланах от убогих этажерок времён ранних Фарманов до трансатлантических Гидроавиалайнерах. Следующий этап должен был начатся с появлением компьютеров и спутниковой координатной привязки.
Но, как обычно, с параноидной закономерностью перед войной, всё куда-то пропадает, и как-то так получается, что общий уровень этих приборов откатывается на уровень 1920-1925 гг. И все конечно, как будто так и надо, начинают догонять свой вчерашний день. И конечно чего-то в этом плане, по задаче создать рабочий вариант соответствующий «современному» уровню в Германии делали, но создавалось впечатление что задача была как раз не увеличить эффективность механизма автопилота начала 30-х а наоборот, окончательно забыть про ещё вчерашние достижения.. Вы все небось читали, что точность тех же ФАУ-1 (и ФАУ-2) была папуасской, или классически Рус-Ивановской, то есть сортирной.
То есть можно проследить вполне фиксируемые этапы.
В 1935-м –1936-м году автопилот как реальный механизм авиации.
В 1939-41-45 гг. Это плохо отработанные образцы.
В 1946 года его разрабатывают фактически заново..
И вот, по факту, стоило Германии проиграть войну, как специалисты, вывезенные в Росс-Кышлаг Совдепинг, которые при Геринге были всего лишь на подхвате у «мэтров», которых вывезли в США, в чужой стране создают приборно-техническую базу авиаполета в автоматическом режиме с такой скоростью:
Центральная трехгироскопная курсовертикаль – октябрь 1947 г.;
контрольный прибор – август 1947 г.;
дистанционный электромагнитный индукционный компас – октябрь 1947 г.;
рулевая машина электрогидравлическая – октябрь 1947 г.;
электромеханическая – октябрь 1947 г.;
курсовое управление – 1 квартал 1948 г.;
трехосевое управление – 1 квартал 1948 г.;
командный прибор – 1 квартал 1948 г.;
гироскопный прибор с электрическим высотомером II кв-л 1947 г.
трехгироскопный прибор с дальномером и установкой для радиомаяка – III квартал 1948 г.;
полный автопилот с регулированием режима работы мотора – IV квартал 1948 г.
(Все эти аппараты запатентованы и сделаны и летали в 20-х 30-х годах)
Конец 1948 – начало 1949 гг. – летные испытания. Начало 1949 г. – расширение темы. КБ получило задание спроектировать и изготовить электрическую автоматику управления для самолетов-снарядов и поставить 5 готовых комплектов заводу № 51 уже в апреле 1948 года, и 20 готовых комплектов заводу № 45 в августе 1948 года. Автопилоты предназначались для самолетов-снарядов (точнее будет – крылатые ракеты). То что эти разработки это «проснувшийся» уровень, - одно, но вот скорость доработки в рабочий вариант всё доказывает.

ОПЯТЬ РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

Серия «16Х», которые разрабатывали на заводе № 51, директором и главным конструктором которого был пресловутый В.Н. Челомей. По отечественным данным (для тех, кто подзабыл), Челомей – Гений всея Россия и вселенныя, и естественно «автор» отечественного пульсирующего двигателя, который он создал ещё при дворцовой службе у Ивана Грозного.
По данным брошюры (авторы академик РАН Ю.Н. Афанасьев, профессор Ю.С. Воронков, доцент С.В. Кувшинов) на заводе № 2 работало (по списку окладов) 595 Германских ИТРовца из системы Германа Геринга, которые составляли контингент 4-х КБ. По темам, они распределялись так:
Газовые турбины типа «Юнкерс» – главный конструктор Шайбе.
Газовые турбины типа «БМВ» – главный конструктор, доктор Престель.
Авиаприборы автоматического самолетовождения и Шлефовые осциллографы (все советские осциллографы – их разработки) – главный конструктор, доктор Летес.
Итак, за короткое время небольшая часть сотрудников третьего уровня квалификации авиапрома Геринга спокойно решила нерешенные стратегические проблемы III-го Рейха.
Как это так ребята?
Оказывается (по тексту) мало того, что немцы работали далеко от родины, в стране-победителя, так вдобавок к этому, о чем не подумали наши дурни, КБ-1 составили бывшие сотрудники Юнкерса, а КБ-2 – сотрудники БМВ, которые раньше были конкурентами. Между ними кроме личной неприязни была постоянная грызня за фонды и производственные мощности.
И еще, где-то в 1948 году началось тихое вытеснение немцев с руководящих должностей. Немцам присуще стремление к карьерному росту (реальному, а не фуфлыжному, как в России и Чуркистанах) и увидев, что их лишают перспектив роста по служебной лестнице, они работали спустя рукава, но все равно хронометраж их работ в СССР, а результативность дают возможность сделать железный вывод:
Геринг был агентом КЦУ и тормозил военно-технический прогресс авиации через отказы в изготовлении промышленных образцов из эксперементальных образцов.

АВИАКНИГА 2-23.

ДОКАЗАТЕЛЬСТВА УПРАВЛЕНИЯ ВОЙНОЙ В кГс.

Тут необходимо отметить одну «странную» особенность германских ВВС. В экспериментальном варианте, ТРД могли достигать огромных показателей тяги, но когда дело касалось самолетов, которые предполагалось запускать в серию, то для них, из ведомства Г.Геринга «выдавали» узаконенные ТРД с тягой подозрительно замерзшей на 900 кГс. (Хоть ЮМО, хоть БМВ).
Взять для использования в реальных прототипах экспериментальный образец фирмы разработчики не имели права!
(Небольшой экскурс в историю вопроса.
Юмор в том. Что эти мощные эксперементальные моторы, испытывались в двух шагах! В том же Хейнкеле, сляпали HeS-011 с тягой 1300 кгс. Его предполагали ставить на эксперементальный Мессершмидт Ме-Р1106. После появилась модификация HeS011А с такой же тягой, а после HeS011В с тягой под 2000 кгс….

ГРОСС LIPPISH
Великий и таинственный, неизвестный в России конструктор который догадался присобачить ракетный двигатель на самолёт. Сама по себе идея именно ракетного двигателя на чём попало, не нова и конечно приходила в голову многим, но как обычно, где-то не было приборной, где-то инструментальной базы, а где-то не хватило поддержки. О нём много написано «там» и у нас сейчас появляются переводы с понтом как типа своя писанина..Я о другом, так как у нас сейчас тема – мощность.
В 1939 году Липпиш начал проектировать ероплан, и был у него уже испытанный движок ЖРД RII 203В с тягой 750 кгс. К 1941 году появился движок RII 211 с тягой 1700 кгс. И 13 июля 1941 года полёт фактически отработанного варианта ракетоплана. Достигнута скорость 885 км/час. В октябре скорость 1004 км/час.( горючка была типа:30% гидрозина+ метанол)
Созданы новые двигатели: HWK S09А-1 с тягой 1500 кгс, позже HWK S09А-2,с тягой- 1700 кгс. Новая сборка была с HWK-2собран новый аппарат. С феноменальными результатами. Собственно говоря, можно уже производить пачками этот аппарат, но ..
Группу Липпиша перевели в контору Мессершмидта. И тот вначале добился изменения самой идеи, и самой индексации. Теперь это уже Ме-163. В данном случае я не буду вдаваться в подробности, но главное в том, что Ме-163V3 прошёл испытания, и вроде бы создана партия Ме-163В-0. В Пенемюнде, вроде бы создана группа лётчиков с которыми отрабатывают тактику применения ракетоплана, летом 1943 года, «выясняется» что у Мессершмидта нет свободных производственных мощностей, и все материалы передают на небольшую фирму «Клемм». Так что мощные двигатели не были проблемой никогда..)
Вернёмся к саге о ТРД и еропланах под них.
Тот же Арадо в своих бредово разнообразных вариантах вынуждено комплектовал свои самолёты двумя или четырьмя ТРД. С двумя ТРД, самолёты в своих ТТД не очень-то отличались от своих собратьев по классу, оснащенных поршневыми моторами, безбожно проигрывая им в дальности.
Аналогичные 9–11-тонные поршневые «Москито», «Бофайтер» (Англия), «Тайгеркэт» (США), Хе-219 (Германия) подошли к 700 км/час, но дальность полета (кроме «Тайгеркэт») превышала 2500 км. Кроме того, передовые двухмоторные самолеты: До-335 (Германия) и ДХ «Си Хорнет» (Англия), оснащенные поршневыми моторами по 2000 л.с. выдавали скорость до 770 км/час.
Четерыхмоторные версии Арадо каких-то суперпоказателей не давали, так как в данном случае не растет удельная мощность. 850 км/час все-таки на форсаже, а стабильная скорость с загрузкой плавала около 800.
Конечно, если бы четырехмоторный Арадо выпускался в версии истребителя, то эти «лишние» 50 – 60 км/час в бою против истребителей со средней скоростью 700 – 750 км/час, в общем, статистическом отношении дали бы стратегический перевес.
Но так как Германия должна была проиграть войну, то рабочий образец Арадо применялся как бомбардировщик-разведчик. Вместо того, чтобы в версии истребителя пачками сбивать «летающие крепости», которые разносили в мусор германские заводы и города, его посылали на смехотворную бомбежку против умело рассредоточенного противника. По достаточно условным данным где-то около 100 штук Арадо поучаствовало в боевых действиях. Но, как я уже говорил, для дальнебомбардировочных задач, крайне необходимых Рейху в конце войны, он не годился, а в крайне нужном виде, в версии истребителя он не применялся.
 

ЮНКЕРС ВПЕРЕДИ ПЛАНЕТЫ ВСЕЙ.

Стратегически значимый реактивный самолет – средний бомбардировщик( а по сути универсальный самолёт) создал Юнкерс. Ю-287 был суперпередовым, с крылом обратной стреловидности, с шестью ТРД (по одному в носу у кабины и по два на крыльях) при весе в 21 т он развивал скорость до 860 км/час . При дальности 2000 км он тащил 4 тонны бомб. Американский средний бомбардировщик Дуглас ИксБ-43 (1946 г.) этих параметров не достигал.
Юнкерс не дожидаясь заказа (не в одной России патриоты) готовит линию для серийного производства. Но это уже было опасно, так как это был опять стратегический образец который мог изменить ход истории. Юнкерс не завод по производству каких-то Ту-7, немцы в месяц пойдут клепать их тысячами…
3 июля 1944 года из Рейхсканцелярии выходит директива, за подписью главного предателя Германии(и спасителя всего человечества) Адольфа Гитлера, с указанием:
.. «Прекратить работы над реактивными бомбардировщиками вообще и над Ю-287 в частности»..
Казалось бы что и хрен с ним в виде бомбардировщика, ведь как универсальный самолёт он бы был суперубийцей для всей англоамериканской армады.. А вот хрен в сумку, чтоб сухари не мялись! Назван бомбардировщиком, так уже всё!..
Уникальный опередивший своё время стратегический реактивный суперуниверсал III Рейха, который в силу скоростных данных и возможности брать на борт большой груз мог быть создан в виде летающей батареи, - истребителя американских эскадр бомбардировщиков. Он мог развернуть колесо истории, но так и остался на испытательном полигоне в количестве нескольких самолетов. После войны один оказался в СССР и на его базе создали «свой» вариант.
Вернемся к реактивной авиации Антанты.

В Англии создан новый «Глотер» под кличкой «Метеор», естественно аналог Ме-262, и весит также 6,3 и, но тяга его моторов меньше 770 кГс против 890 кГс ЮМО-004, установленных на Мессершмитте. В марте 1943 года – первый полет. Английских конструкторов никто искусственно не тормозит, просто никто не торопится, потому что результат войны известен. и зачем напрягать мозги если все разработки немцев и так достанутся даром..
Но главное в другом,- Врагов больше уже не будет вообще и навсегда.. К июлю 1944 года на модификации «Метеора» Мк3 стоят два ТРД по 950 кГс с центробежным компрессором, в отличие от осевого компрессора на германских ТРД.
Все три первые серийные реактивные самолеты весили по 6 тонн (округленно), имели по два мотора – по 900 кГс и поступили в ВВС в 1944 году с месячной разницей.
На единообразие боевых реактивных первенцев не повлиял бесспорный приоритет Германии в разработке реактивных систем.
Сейчас вышло достаточно много литературы, где описываются германские разработки в области реактивной авиации. Вообще, это какая-то фантастика. В Германии, вдруг, в один период скопилась куча талантливейших конструкторов, по сути, создателей общемировой, новой научно-технической сферы. Это был «золотой век» общемирового прогресса нового периода и нового качества.

Геринг как создатель американской авиации.
(Необъяснимый феномен авиаразработок Германии)

Из Германии, вывезли в США свыше 1000 суперспециалистов, включая Хейнкеля, Дорнье, Мессршмидта, Фоккера и, конечно, В. фон Брауна, как и всех специалистов в области реактивной авиации.)
Всегда помните, что все эти Фантомы, Скайхоки и Спитафары (как, впрочем, и МиГи, Су(даевы), «Редстоуны», «Юпитеры», Сатурн» (+Аполлон), как и «Востоки» (с Гагариным), и «Восходы» или впрямую разрабатывались в Германии, где происходило что-то странное. Все разработки в любой области, а особенно в авиации опережали общемировой уровень. И тут надо сказать про уникальную и странно «забытую» самую таинственную историческую фигуру германской истории. Это Герман Геринг.
Геринг управлял историей Германии.
Если кто-то под влиянием советских и американских киношек думает, что Геринг просто «нацистский партеич» волею судьбы поставленный во главе авиации, то глубоко ошибается. То что Геринг был светским человеком, знатоком искусства и салонным львом, это ладно. Он был также известным летчиком Первой мировой. Непосредственный участник «пивного путча», он был ранен и смылся за границу. Когда все утихло, он вернулся и через некоторое время уже был принят на работу торговым представителем во все германские (а позже и голландские) авиафирмы. Личные контакты, знакомства (а часто дружба) с лучшими в мире конструкторами авиатехники, некоторые из которых стали впоследствии владельцами фирм (вроде Мессершмита) создали у Геринга комплекс полного преемственного представления о всех задачах, стоящих перед создателями авиатехники. Геринг поэтапно знал о всех достижениях конструкторской мысли, проблемах и возможностях глобального авиапрома. Кроме того, Геринг – великолепный организатор – привлек к работе лучшие интеллектуальные силы Германии (которые, по сути, работали на послевоенные ВВС США). Он создал немыслимый по объему и эффективности научно-производственный и научно-исследовательский комплекс, общие разработки которого стали основой послевоенной авиации США и СССР.
Кроме административных возможностей Геринга (рейхсмаршал и министр авиации) он просто по должностям в мире науки был в курсе всех перспективных разработок, так как он был: попечителем (читай: распределителем бюджетных средств) научного общества им. Лилиенталя, президентом «Дойч Академии Люфтваффе» (где вице-президентом в числе прочих был доктор Мессершмит), куратором крупного исследовательского центра им. Германа Геринга в Брауншвейге, вице-президентом которого был танк-технический директор фирмы Фокке-Вульф. В десятках скрытых корпусов свыше 1000 специалистов, часто основателях дисциплин, работали над самыми перспективными проектами и прикладными темами. Под руководством Министерства авиации и Академии Люфтваффе был создан крупнейший в Германии НИцентр в Адлерсхофе (Берлин) со штабом в 2 тыс. человек.
Геринг имел в своем распоряжении систему военно-технической разведки (в области ВВС), так называемый центр научно-технической информации, формально в аппарате авиатехнической службы обеспечения (ZWB). Кроме того, где-то 7 спец НИИ, отдельный НИцентр под руководством Мессершмита, около 9 ВТУ, порядка 8 Высших инженерных школ. В подчинении Министерства авиации и Академии люфтваффе были крупные специализированные НИинституты и отделения гражданских вузов. И все, что изобретали и открывали в стенах этих НИцентров, с немецкой педатичностью и аккуратностью протоколировалось и дублировалось в обзорных сводках «наверх».
В ракетном центре в Пенемнонде, кроме всем известных ФАУ-1 и ФАУ-2, разрабатывалось много видов ракетной техники – от крылатых ракет до многосупенчатых чудищ. Если, кстати, активно финансировались работы по созданию реактивных снарядов и крылатых бомб (при отсутствии носителей – мощных скоростных бомбардировщиков) и плохо – работы по созданию управляемых ракет ПВО, это опять Геринг.
В истории знаменитых А-4(ФАУ-2)есть ряд интересных моментов. Тут как и с автожирами в чём-то похожая ситуация. Ну вроде создают ракеты, дело хорошее, но почему же отказываться от крыльев? Точность ФАУ-2 была хреновая, и дальность надо бы добавить. В 1944 году приделали к ракете небольшие крылья, и дальность рванула на 160 км. Но юмор в том, что это предлагал некто Патт ажно в 1939 году, а в 1940-41гг упорно предлагал профессор Грауппе. И как ни странно, но работы над «Скользящей» А-4 запретил начальник НИполигона в Пенемюнде Вальтер Дорнбергер. «Вспомнили» об этом в 44-м, достигнута скорость 1200 км/час. Работу перевели в НИИ авиационного института, но работу доделали уже в США. И ещё, после первых запусков А-4, туда приехал сам Оберт, и сразу же заметил непростительный конструктивный ляп. В корпус А-4 вставлялся топливный бак. И Оберт тут же предложил использовать в качестве бака сам корпус, что намного снизило вес..И такой странной ерунды в системе ракетостроении Германии было навалом. Кроме скрытого саботажа, ничего на ум не приходит..Вернёмся к теме.
В Германии, свои исследовательские центры имели все авиафирмы – «Арадо», «Хейнкель», «Юнкерс», «Фокке-Вульф», «Дорнье», «Блом и Фосс», «BMW», где разрабатывались реактивные двигатели. (Американцы вывезли свыше 10 тыс. тонн документов и чертежей из всех НИИ и КБ Германии, или были созданы на основе разработок германского ВПК ВВС Геринга. И вся история послевоенной авиации (в Германии, как обычно, запрещено производить и разрабатывать боевую авиацию) говорит о том, что система Геринга подготавливала военно-технический прогресс прежде всего для ВВС США, Англии, Франции частично СССР. Германия опережала весь мир и могла бы превратиться в военно-технический колосс, если бы ставилась задача производить перспективные виды авиации, а не ляпать тысячами образцы предвоенного периода, вкладывать огромные средства в поршневые авиамоторы и слегка поддерживать на плаву энтузиастов, разрабатывающих реактивные двигатели – не случайная ошибка. Нельзя было не видеть предел поршневых моторов (и винта) для скоростной авиации и объективную необходимость перевооружения авиации реактивной техникой. Это видели и понимали все.
К сожалению, это очень большая тема обеспечение ВВС США полного господства в воздухе, которое как раз и создавала система Геринга. Кто хочет, может взять любую из переведенных книг, посвященных германским авиаразработкам. Не хочу дублировать уже написанное, просто напомню, что в Германии с 1942–1943 годов принимаются к исполнению программы перспективного развития реактивной авиации, которые просто объективно не могли быть реализованы в Германии. Но дело в том, что научно-технический потенциал германского авиапрома позволял начать и закончить эти программы на 3–4 года раньше, то есть обеспечить Германии полное господство в воздухе над любыми противниками в их совокупной мощности.
Геринг затормозил развитие авиации Германии. Он обеспечил победу ВВС США, то есть победу США над Европой и всем миром (о германских ракетах разговор особый, они могли бы уже в 1943 году громить Америку).
Если знать статистику произведенных самолетов странами антигитлеровской коалиции, то можно сделать только один вывод – Геринг и Гитлер подготовила разгром Германии, а роль Геринга – затормозить развитие авиации, и не просто затормозить, а создать стратегические тактико-технические провалы: должны быть не развиты виды авиатехники, и это повторю:
Дирижабли: Которые летали через океан, а во время войны летать перестали.
Автожиры, Самолёт-Вертолёты: Были остановлены в своём развитии.
Тяжелая авиация дальнего действия: В Германии была запрещена к применению
Авиация сопровождения: – В Германии и вСССР нет многотонных истребителей, которые сопровождали бомбардировщики на всем протяжении полета.
Странная, фрагментарная слепота авиаразведки. Целые армии попадают в «котлы», так и не поняв, что их окружают. Высотная аэроразведка не «увидела» американский десант в 44-м.
Роль Геринга в разоружении Германии была очень велика. Авиация в Третьем рейхе – самая таинственная сфера. Шпеер пишет о совещании, посвященном производству вооружения: «Гитлер старался не затрагивать проблему единого руководства всей системой военной промышленности. Он говорил только о производстве вооружения для сухопутных войск и военно-морского флота и намеренно ни словом не упомянул военно-воздушные силы. Я бы также поостерегся касаться этого довольно спорного пункта, так как требовалось политическое решение… Так уж была устроена наша государственная машина».
Шпеер: «Геринг просто отказывался выслушивать доклады экспертов по авиационной промышленности вражеских государств… Геринг упорно отказывался принять эти данные, так как фюрер сказал ему, что все это пропаганда».
А в американские ВВС стали поступать многотонные истребители сопровождения. Несколько таких машин было сбито над Аахеном. Генеральный инспектор истребительной авиации Галланд тут же сделал доклад Гитлеру, добавив, что если на эти истребители подвесят бензобаки, то они и дальше проведут бомбардировщики. Гитлер передает это Герингу, тот: «Чушь, Галланд, что это за безумные фантазии…» Закончилась эта беседа абсурдом: «Я приказываю Вам признать мою правоту. Вы поняли? Никакие американские истребители не долетали до Аахена!»
Кстати, нелишне напомнить, что Геринг был руководителем управления по осуществлению 4-летнего плана. Всесильный Тодт возглавлял сектор строительства. Шпеер: «Центральное управление планирования стало важнейшим звеном нашей системы военной экономики, даже было непонятно, почему до сих пор никому в голову не приходило создать высшую инстанцию для разработок приоритетных программ и контроля за их осуществлением. До 1943 года этим занимался лично Геринг, но потом не было никого, кто бы, обладая должностным авторитетом, взял бы на себя решение все более усложнявшихся проблем, и тем самым сгладил бы все промахи и неудачи Геринга».
Советую всем прочитать отрывки из дневников Геббельса. Тот каждый день фиксировал налеты англо-американской авиации, в которых принимало участие до 4 тыс. самолетов одновременно. Но кроме этого Геббельс постоянно пилил Гитлера, приводя тому факты полного развала структуры ВВС и четко заявляя, что именно Геринг виноват в этом. Гитлер как-то просто заорал в истерике: «Да знаю я все это! Знаю!» И сам четко перечисли все, в чем можно было обвинить Геринга.
Геббельс (или составители этой странной книги – одна сотая от оригинала) не привел слова Гитлера. Но в любом случае вывод может быть только один: у Геринга была своя программа, в которую не мог сунуться даже Гитлер.
Геббельс: «Я очень энергично критиковал лично Геринга и военную авиацию в целом. Я задаю фюреру недвусмысленный вопрос: неужели немецкий народ, в конечном счете, должен погибнуть из-за разложения военной авиации, так как все наши поражения в общем-то и объясняются именно ее саморазрушением?»

Весь остальной мир мог вообще ничего не делать и, по сути, и никто ничего и не сделал. Все что нас окружает в своей праоснове и конструктивной сути было создано в Германии. Все только дорабатывают и перерабатывают германское наследие.
Если бы не дурацкий период, когда сатанински гениально Германию подчинили паранойи гитлеризма, Германия бесспорно стала бы общемировым лидером во всех сферах материального бытия.
ЦЕЛЬ КЦУ – ОТОБРАТЬ У ГЕРМАНИИ ЛИДЕРСТВО?
Об этом мне говорили «понимающие»… КЦУ четко определил свое географическое положение, и стали собирать у себя лучшее. Не исключено, что этот всплеск научно-технической мысли был мистически предсказан, и потому Германии навязали Гитлера, который как стратегический паразит привел страну к поражению в войне. Второе стратегическое чудовище – Геринг, вначале создал идеальную общегерманскую систему военно-технического творчества, а после также скоординировано затормозил внедрение в жизнь всех разработок военно-технической творческой мысли Германии.
Все, что было создано, спокойно переправили после войны в Соединенные Штаты Америки. Вся наша беда была в том, что СССР также постарался урвать свой кусок от пирога научной мысли Германии, но по традиции российского лицемерного чванства, скрывающего банальную творческую бесплодность русских вообще как наследственных рабов и садистов и русских якобы учёных в частности, надо было «гнать дуру» о самостоятельном развитии. А это привело к тому, что о германских разработках, хоть в той же авиации тщательно замалчивали. Но тем самым, просто по логике ситуации, утверждали немыслимые (без германских мозгов) взлёт, точнее взрыв научно-технического, опережающего прогресса США во всех научно-технических и военно-технических областях знаний.
А куда денешься? Если говорить о том, что американцы содрали у Германии, то не трудно будет по аналогии и понять, что содрали сами. Я уже в первой книге, как бы опережая события приводил рисунки тех аппаратов, которые разработали в Германии, и взлетели в СССР. А за кадром осталась куча в схемах,набросках, в чертежах или макетах, потому что взлетело все. Как вы понимаете, не в Германии, а в США, внашей старой идоброй Англии, в СССР… Я отвлекся.
Таким образом, к 1943 году программа «Догнать Германию» была успешно решена совместными усилиями руководства США, Великобритании и III-го Рейха…
В этих странах в общем-то одновременно начались работы по запуску в серию реактивной авиации.
Правда, Глостер значительно уступал в скорости Ме-262, так как английский самолет имел «поршневой» планер с соответствующей аэродинамикой. Американский «Эркомет» постоянно выходил из строя, но зато им помогали Гитлер и Геринг, делая все от них зависящее для того, чтобы до серии «в натуре» реактивные самолеты не дошли.
Нет, формально, вроде бы все заботились об экстренном наращивании темпов производства вооружений, выносились решения, рассылались директивы…
Просто для иллюстрации ситуации хочется привести ряд отрывков из воспоминаний А. Шпеера.
1944 год. Август. Совещание гаулейтеров в Позене. Шпеер выступает с докладом о проблемах ВПК. «К концу прошлого месяца военная авиация имела всего 30 тыс. тонн бензина…»
«…В соответствии с наличием бензина из нашей программы вооружений будут изъяты все типы самолетов, за исключением пяти: это реактивный истребитель Ме-262, Хе-162, одноместный истребитель ТА-152, Арадо 234, ночной истребитель Ю-88…»
«…За последние недели потери наших истребителей составили 60%. (От себя уточню, что основные потери авиация Германии несла не в воздухе. Самолеты уничтожали на аэродромах, которые в общем-то перестали существовать. Самолеты прятали где только могли, и маскировали под стога сена, под сараи, мешки с якобы чем-то. Самолеты, как правило, взлетали с дорог, выруливая часто с переулков и улиц. Армады самолетов союзников разносили все в клочья, а уж тем более – истребители, которые были приоритетной целью.)
"…Производство самолетов в ближайшие месяцы должны составить ежемесячно:
Ме-262 с вооружением 4 пушки калибра 30-мм до 1000 самолетов с резервом 500 самолетов и наличием 800 самолетов на фронте.
500 самолетов Хе-162 с резервом 1000 машин.
500 самолетов ТА-152.
80 – 100 машин Арадо-234.
50 машин Ю-88."
Главное внимание по решению фюрера будет уделяться производству Ме-262, способного находится в воздухе 70 минут и использовать нечто вроде дизельного топлива, которого у нас имеется 44 тыс. тонн «и запасы которого можно пополнить…»
А теперь Геббельс: «Рейхсминистр Шпеер сделает все для обеспечения первоочередного производства Ме-262. Подготовка его к серийному выпуску настолько продвинулась вперед, что через два – три месяца эти самолеты смогут начать широкую борьбу с совершающей налеты вражеской авиацией. На основе опыта их использования сейчас можно констатировать, что соотношение сбитых самолетов составляет 4 к одному Ме-262». «…Прямое попадание с Ме-262 просто разрывает «Москито…»
Далее, Геббельс приводит в пример тот бой, когда 23 Ме-262 сбили 70 летающих крепостей.
«…За месяц подобных сражений англо-американский противник должен понести столь чувствительные потери, что ему придется ограничить свою активность в воздухе».
Рейхсминистр Шпеер приказал сконцентрировать всю энерго-транспортные возможности и рабочую силу на осуществление программы производства Ме-262. Промышленность вооружений может без трудностей наладить выпуск узлов и деталей самолетов. Началось сооружение стартовых полос без применения бетона и с использованием автострад. Самолеты замаскированные на лесных стоянках, окруженных земляными валами и покрыты крышами, так что даже при бомбардировке по площади, нельзя вывести из строя их значительное число…»
«…Противнику для производства самолетов типа Ме-262 потребуется два года…» (авт.: «Из дальнейших событий будет ясно, что Геббельс ошибался как в сроках создания англо-американского аналога Ме-262 так и в возможности развернуть крупномасштабное производство авиации».) «…Не хватает еще быстроты в перемещении замаскированных самолетов к стартовым полосам. При помощи специальных тягачей это время составляет 10 минут, при помощи людской силы 1 час.».
(Авт.: «Над Германией постоянно барражировали самолеты-разведчики англо-американских ВВС, которые тут же передавали координаты всего подозрительного. Тут же подлетала дежурная армада и разносила все вдрызг. Так что, наверно, читателю ясно, что за обстановочка сложилась в 1944-м году в Германии».)
Кстати, по ходу дела Геббельс надиктовывает запись в дневник 18 марта 1945 года:
«В ходе боев, которые велись вчера между Билицем и Козелем, а также севернее Нейсе нашей авиацией уничтожено 239 советских танков».
У нас как-то обойдено вниманием, якобы историков, роль штурмовой авиации в уничтожении бронетехники. Это конечно было с обеих сторон, но вот найти хоть какую-то достоверную статистику трудно.
Я уже писал в книге «Артиллерия», что отсутствие мобильных средств ПВО, которые сопровождали пехоту, и танковые группы на марше, обрекали на смерть людей и на уничтожение бронетехники. Одна эта запись Геббельса говорит о жуткой обреченности танкистов.
Читатель наверно не забыл, что 6 июня американо-британский десант высадился в Нормандии. 3 июня 1944 года повторюсь, Рейхсканцелярия официально прекратила работы по Ю-287 словами (типа): «Даешь истребитель!». Хотя даже десяток не сбываемых никем Ю-287, совершая челночные рейды разбили бы всю десантную группу к едрене-фене.
Одновременно с описываемыми событиями, с началом «второго фронта» пробил час «Икс» турбореактивного абсурда. В ВВС Германии поступили первые серийные Ме-262, в ВВС Великобритании Глостеры «Метеор» – с недельной разницей . Самолеты были одинаковые по весу, близки по характеристикам и конструктивно. Таким образом, задание «догнать Рейх» Антанта практически выполнила к июлю 1944 года.
После начала ковровых бомбардировок, пересечения Красной Армией границы Польши и общего распада «оси» задача перегнать уже была не актуально, и все же один уникальный момент есть и здесь. Как мы заметили, Великобритания заморозила мощность своих ТРД на «германской» отметке не свыше 1000 кГс, что на самолете примерно равна 2000 л.с. Британская ситуация, конечно, сильно отличается от германской, так как ТРД первой развивали тягу 900 кГс лишь к маю 1944 года, а последний – еще в начале 1942 года .
Объединяет их май 1945 года, к которому серийные ТРД обеих «Империй» не перешагнули через 1000 кГс. В Германии более мощные двигатели стали появляться на испытательных стендах уже давно, но, так и не дойдя «неизвестно почему» до установки на самолет, как, например, БМВ018 тягой 3500 кГс, предназначавшийся для Ю-287, который был в рабочем состоянии (но никогда в серии) в 1943-м. В октябре 1944 года Локхид выпустил первый ИксП-80, ставший головным в серии одного из самых массовых реактивных истребителей США тип марки П-80. Этот самолет весил, как и все остальные реактивные 6 т, но мотор у него был один мощностью 1700 кГс, т.е. вдвое больше, чем у германских и британских аналогов. ИксП-80 значительно уступал по дальности полета Ме-262, но превосходил в скорости «Метеор».
Весной 1945 года он начал поступать в боевые части и несколько самолетов уже приступили к боевому патрулированию на базах ВВС США в Италии. Разворачивание производства нового истребителя Локхид осуществлял очень быстро. К концу 1945 года П-80 уже поступил в ВМФ США и на различные базы США в Европе, а также в ВВС и ВМФ Великобритании. Последняя также в 1945 году запустила в серию ДХ-100 «Вампир» с мотором тягой 1400 кГс. Если бы война не окончилась в мае, то дальнейший прогресс реактивной авиации в Антанте и Оси шел бы уже с равной скоростью, причем авиамоторостроение США уже освоило производство ТРД вдвое большей мощности, чем серийные германские. С другой стороны, американские авиамоторы при большей в среднем единичной мощности уступали германским и британским по качественным показателям в течение всей войны, и это правило продолжало действовать и в реактивной области.
Но для нас более важен конструктивный уличающий фактор: из всех реактивных самолетов, оставшихся серийными в течение войны, только американский Локхид получил двигатель тягой 1700 кГс, все остальные обходились двигателями по 900 кГс, хотя Великобритания опережала на два года и была учителем США, а Германия обгоняла Америку в данной области на пять лет. Если в США ход развития реактивной авиации шел с вполне естественной скоростью, то достижение в мае 1945 года Германией тяговых показателей своих серийных ТРД вдвое меньше, чем в Америке, слишком абсурдно, если бы процесс развития моторостроения протекал естественно, без сознательного сдерживания.
Следующим звеном в унификации турбореактивных самолетов по обе стороны линии фронта стало уничтожение пионеров новой авиации – легких одномоторных самолетов. С 1940 года в Германии Хе-178 оказался в архиве, как и с 1942 года перешел в музейный экспонат его британский аналог Глостер 28/39, последний навсегда.
В воспоминаниях А. Шпеера приводится курьезный (для нас) эпизод. 23 марта 1945 года проходило параноидное (помня о дате 9 мая) совещание у Гитлера, обсуждалось производство вооружения. В числе прочего вынесено решение, запрещающее переделывать в бомбардировщик истребитель Ме-262.

Глава 24

ТРД
ТУРБОРЕАКТИВНЫЕ ЧЕРЕПАХИ ВОЙНЫ

История реактивной авиации вроде бы хорошо известна, кроме одного. Никто так и не объяснил, почему вторая мировая война прошла без реактивной авиации.Точнее сказать, а зачем вообще летали на поршневых моторах!?
Ну если, положим, и не все страны могли бы её иметь, эту ТР авиацию, то уж Германская авиация должна была быть реактивной по крайней мере к 1943 году. Ан х..й,с.
Напомню, что патенты на газотурбинные двигатели выданы еще в конце XIX века. Газовая турбина для авиации в общем-то не отличается от корабельной – форсунки в камере сгорания и компрессор. Разница в том, что на корабле места много, и компрессор можно установить отдельно, а на самолете все нужно компактно объединить в одну систему, а это значит, что главная сложность – противостояние высокой температуре.
Но уже в 20-е годы жаропрочные сплавы были созданы на основе вольфрамовых сталей, титана и пр. Были созданы легкие сплавы на основе магния и дело пошло, но как-то не очень быстро.Известно, что ведомство Геринга пратически не финансировало фирмы. И те сами должны были вкладывать таньгу в исследовательские работы и создание эксперементальных образцов.
Но к 1936 году в Германии всё таки начались широкие работы по созданию промышленного образца турбореактивного двигателя с осевым компрессором. К 1937–1939 гг. появились как эксперементальные образцы так и рабочие версии ТРД. Это моторы БМВ и Юнкерса. Одновременно в Англии начались работы по созданию турбореактивного двигателя (ТРД) Ф. Уиттла с центробежным компрессором. В Италии разрабатывался мотокомпрессорный двигатель Кампини-Капрони.
1939 г. Август. Взлетел законченный рабочий прототип Хейнкель Хе-178 с одним ТРД с тягой 500 кГс. Его можно было выпускать серийно!!!
Читатель! Запомните этот аппарат. Такие самолёты в СССР и США будут «изобретать» только к 1950-му году! Это нормальный корпус-веретено с воздухозаборниом в носу, и соплом в хвосте. По сути это МИГ-15! Но это слишком перспективный аппарат, и его тихо но жёстко задвинули.
Кстати, только 15.05.1941 г. в Великобритании прошел первый полет одномоторный самолет Глостер 28/29.

ТРД-МАКАРОНО!

Итальянский мотокомпрессорный самолет в середине войны поднялся таки в воздух, и стал выдавать великолепные показатели. И каков результат? А никакого. В серию его не запустили, а все работы тихо свернули.
Хе-178 и Глостер 28/39 были похожи. Оба самолета имели выхлопное сопло в хвосте фюзеляжа сходного профиля.
Хе-178 с размахом крыла 7,2 м, длиной 7,5 м весил 2 т и достиг скорости 700 км/час.
Глостер 128 1/39 был тяжелее и развивал меньшую скорость.
Скорость полета, достигнутая реактивным Хейнкелем на первый взгляд не выглядел феноменальной. Для сравнения: осенью 1934 г. поршневой гидросамолет Макки «Кастальди» (Италия) с соосным (двойным) винтом установил мировой рекорд скорости 709 км/час, в 1939 г. Ф. Вендель достиг на Ме-109Р 755 км/час на 75 м от земли по условиям ФАИ на тот момент, в этом же году этот рекорд был побит на большей высоте и составил 786 км/час. Однако при всем при этом Хе-178 был примерно на 1 т легче поршневых рекордсменов, что обусловливалось мотором ТРД. Газотурбинный ТРД мотор имеет перед поршневым значительное преимущество в весе из-за более простой конструкции. ТРД намного дешевле и надежней. Трудоемкость и материалоемкость изготовления ТРД намного ниже. Использование в качестве горючего тяжелых топлив, главным образом керосина, уменьшает удельный расход горючего в 1,3–1,7 раз по сравнению с поршневыми моторами. По экономичности газотурбинный (ТРД, ТВД и т.д.) двигатель сопоставили только с авиадизелем, но дизель значительно сложней и дороже. Добавим, что тяга ТРД Хе-178 не превышала 500 кГс, что на самолете соответствует примерно 1000 л.с., а мощность мотора Ме-109Р составляла свыше 1500 л.с. Макки «Кастальди» имел мотор примерно в 1000 л.с. и при той же скорости полета, что и Хе-178, был на 0,5 т тяжелей. Кроме того, реактивному Хейнкелю достались еще старые поршневые формы, включая профиль и сечение крыла.

И все же в любом случае Хе-178, наконец, доказал в полете большие преимущества газотурбинного авиадвигателя Германии. Оставалось довести реактивные самолеты до конвейера, но тут, как принято писать, началась война, если точнее – турбореактивный абсурд. Если проще и точнее в Германии начали планомерно тормозить реактивную авиацию.
Я уже писал в начале книги (и книге «Странная история оружия» – «Артиллерия») о фактической стороне дела в отношении Ме-262, теперь чуть подробней о конструктивной предыстории.
Антанта в лице Великобритании отставала от Германии в области ТРД на 2–3 года, работы по которым стартовали в странах в 1938 и 1936 годах соответственно. В 1939 году за неделю до начала Второй мировой войны реактивный самолет Рейха поднялся в воздух. Тут же, Хейнкель и Мессершмитт начали проектирование двухмоторных реактивных Хе-280 и Ме-262, а британские ТРД пока только-только устанавливаются на испытательные стенды. При «взятых темпах» люфтваффе к концу 1941 – начало 1942 гг. имел шансы получить на вооружение первые реактивные истребители и получить огромный качественный перевес в воздушной войне, а Рейх – перевес в войне. Догнать Германию уже явно невозможно. Что делать? Конечно же, форсировать свои работы и заказы на разработку ТРД получают сразу несколько британских фирм, но они все равно не догонят ГМВ и ЮМО. Следовательно, остается тормозить германских реактивщиков – другого выхода нет. И этим занялись лично Гитлер и Геринг.
Во-первых, ассигнования на скорейшее развитие реактивной авиации замораживаются.
Но ведь у Хейнкеля готовый к серийному производству образец – выпускай! А, хрен вам, говорил кот Матроскин…
1941 год. Рейхсканцелярия объявляет одномоторные реактивные самолеты
неперспективными.
Все работы по этой теме (у всех фирм) не финансируются, серийный выпуск Хе-178 не утверждается.
Все внимание переводится на двухмоторные самолеты, допускающие выполнение широкого спектра боевых задач. Благие пожелания. После, это оказалось миной замедленного действия, под возможность оснащения германских ВВС реактивной авиацией.
И еще очень важное. Двигатели БМВ и Юнкерса объявляются образцовыми, табельными и никакие работы по повышению мощности ТРД не финансируются и не утверждаются. Тяга германских ТРД замирает на месте.
Мотор Хе-178 (1939 г.) развивал тягу 500 кГс, в 1945 г. и Ю-287 и ТРД Хе-178 около 900 кГс (1000 – 1100 л.с.). За тот же период мощность поршневых германских моторов выросла в среднем со 1000 л.с. до 2200–3000 л.с. или в 2,2–3 раза. «Силы и средства», выделяемые рейхсканцелярией на двухмоторные реактивные самолеты невелики и только в начале 1942 года промышленные прототипы Мессершмидта и Хейнкеля Ме-262 и Хе-280 поднимаются в небо. То есть через 2,5 лет после начала проектирования – огромнейший срок для авиапромышленности Германии.
Вначале о Хе-280. Хейнкель строит 8 самолетов двухмоторного Хе-280, но ни один не удовлетворяет высокие комиссии. К комиссиям добавляются саботаж и прямые диверсии, о которых после войны напишут мемуары и детективы, снимут приключенческие фильмы.
Разведки всех стран мира будут задним числом приписывать себе авторство деяний затормозивших реактивный образец Хейнкеля.
Вообще, с реактивными самолётами Хейнкеля происходили параноидные вещи. Но никогда не надо забывать что Хейнкель это не мастерская Турка-эмигранта а огромный концерн который выпускает боевые самолёты. Поршневые правда.. И в этом производстве, любой намёк на саботаж пресекается мгновенно, и виновные (Которых не приговорили к расстрелу)быстро получают в Маутхаузене тачку в руки. А тут просто невозможная серия явно искусственных поломок, наглых диверсий и немыслимый бардак в документации.. Не нужно быть гением чтобы сделать железный вывод,- ведомство Геринга само тормозило работу над реактивным Хейнкелем.
Хе-280 с одной стороны вроде бы и не отвергается но и не вписывается в государственную программу. То есть развивается как бы на энтузиазме фирмы..
В 1941 году в Англии Глостер 28/29 поднимается в воздух. В октябре центр мировой реактивной авиации из Великобритании переезжает в США. «Де Хевиленд» и «Пауэр Джетс» передают документацию и опыт по производству реактивного двигателя фирме «Дженерал электрик».
1942 год – двухмоторный (2 х 900 кГс) реактивный самолёт Белл «Эркомет» поднимается в воздух, в 1944 году неторопясь запускается в серию, но не поступает в армию, чтобы не дай Бог кто из германских разведчиков это не зафиксировал и тогда развитие германских самолётов с ТРД вынужденно бы получило стимул для ускоренной работы..
После передачи дел в США, в Англии уже не торопясь, просто дублируют германский опыт. Одномоторный истребитель ставится на стоянку и начинают работать над двухмоторным многоцелевым истребителем (аналог Хе-280).
Германия. Хейнкелю навязывается задача переделки истребителя Хе-280 в многоцелевой самолет. С 1943 года в приказном порядке, вводится параноидная и по сути открыто антигосударственная программа создания реактивного бомбардировщика (кого бомбить то?).
1944 год. Маразм нон-стоп! Сентябрь месяц. В Ставке совещание по вопросам вооружения. Теперь уже принимается программа производства легких истребителей!!!
О других чуть позже, а Хейнкелю наконец-то дают задание подготовить к серийному производству… думаете Хе-280? Нет! Одобрение получает Хе-162!? Одна из модификаций первого одномоторного самолета Хе-178. Одномоторный самолёт с ТРД расположенным за кабиной на спине.
Но вообще-то у него в 1944-м, уже 850 км/час. Самолёт вооружён двумя великолепными по германски автоматическими пушками кал 20-мм. И при этом, у него просто игрушечный вес.- 2,7 т. Юмор в том, что их всё же успели сляпать около 300 штук, где-то около 100 штук попало в войска, но уже не было летчиков, и только около 30 штук поднялись в воздух. На них летали фанатичные мальчишки из гитлерюгенда. Эти мальчишки с этими самолётами разгоняли по небесным кочкам армады англоамериканских самолётов, и пачками сбивали эти Боинги и Глостеры…
Но ведь этот самолет мог бы уже в 1942 году пойти из сборочных заводов в войска и изменить ход мировой войны…
1942 год. Мессершмидт Ме-262 имел габариты 14 х 12 м, скорость 860 км/час; в 1944 году уже – 900 км/ч, вес 6,2–6,5 т. Вооружение 4 х 20-мм или 2 х 50-мм автоматические пушки. В версии бомбардировщика 0,5–1 т бомбовой нагрузки. В небе уже отработанный промышленный прототип.
Всё! Перелом истории воздушной войны и войны вообще!
ГЕРМАНИЯ ПОБЕЖДАЕТ!!!
Что делать? Мессершмитт – национальный гений, его не зажмешь. Значит всё делается чисто по российски. Родное государство с восторгом и под фанфары выносит «одобрямс», Самого Мессершмидта торжественно награждают очередной побрякушкой и.. товар – деньги – товар, и права на развитие, производство и применение уже у государства..
Реактивный готовый к массовому производству суперсамолёт Ме-262 теперь не на конвейере сборочного завода фирмы Мессершмидт а в исследовательском центре ВВС, то есть в системе Германа Геринга. И тут-то начались в советском духе безконечные комиссии, комиссии, испытания, проверки… короче, Ме-262 летает себе в мирном горизонте исследовательского аэродрома.. и летает до конца 1943 года, когда из тихой старушки Англии(Чуть позже аэродром сделают на Кольском полуострове и в Греции) американцы создали супераэродром на котором скопились готовые к бою десятки тысяч четырёхмоторных чудищь производства фирмы Боинг. К этому добавились десятки тысяч истребителей и самолётов обеспечения. Топор над головой Германского Рейха был занесён..
Русские! Даже и не думайте,- порождения сивухи, тысячелетнего рабства, национального бардака и жестокости, что какой-то кабацко-колхозно-ментовской героизм полуголодного и полураздетого Рус-Ивана со ржавой винтовкой созданной братьями евреями Хаимом и Мойше Наганом мог бы победить Дойч-Ганса. Пока вы с Фрицем на пару убивали друг-друга в на х.. ненужных вам полевых сражениях, Германский ВПК и саму Германию разнесли с воздуха американские авиабомбы.. Джон не русский мудак, и на амбразуру жопой не кидается..
Советую всем прочесть воспоминания германских военных и государственных деятелей. Они сейчас почти все переведены на русский. В небе Германии инфернальный кошмар. Тысячи и десятки тысяч американских и английских «летающих крепостей» совершают челночные рейды и сносят с лица земли всю инфраструктуру промышленности и ВПК.
Ме-262 и Хейнкели с разными реактивными Арадо и Юнкерсами сбивали бы эти самолеты пачками. В воспоминаниях Геббельса есть интересная статистика воздушного боя одного дня.
Кстати, не забудьте, что рядовая орда летающих крепостей это как минимум 200–250 штук 4-х моторных махин (были группы и по 1500 штук и по 2000) и добавьте к этому большую эскадру истребителей сопровождения.
Итак Геббельс: «Недавно поднятые в воздух 23 самолета Ме-262 сбили достоверно 70 бомбардировщиков и предположительно еще 4 бомбардировщика и 4 истребителя».
Зная немецкую педантичность, спокойно увеличьте потери американцев вдвое, и вчетверо, добавя тех, в которых наделали дырок, и которые практически были выведены из строя докандёхав до капитального ремонта. Потерь среди Ме-262 нет…
Геббельс: «1200 американских 4-х моторных бомбардировщиков в сопровождении 700 истребителей бомбили Берлин… для отражения налета мы смогли поднять в воздух 38 самолетов «штурмфотель» (реактивные), которые сбили 15 бомбардировщиков, неизвестное количество истребителей и расстроили боевые порядки». Обратите внимание на последнюю фразу, она объясняет суть ситуации: американские летчики просто в панике стали сматываться кто куда, истребители смылись раньше, а отставшие бомбардировщики попали под огонь.
1944 год. 7 января. Дана команда начать производство «Ме-262». Ура! Ура?! –
А х.. вам: КАРАУЛ!!!
Шпеер: «Гитлер дал понять, что намерен переделать «Ме-262» в быстроходный бомбардировщик…»
«Кто только не пытался переубедить Гитлера. Йодль, Гудериан, Модель, Зепп Дитрих (фюрер сверхдивизии СС Лейб Штандарт) и конечно генералы авиации… Осенью 1944 года он вообще запретил дальнейшие дебаты на эту тему…» Кстати, обратите внимание, что Г. Геринг как будто и ни причем…
АБСУРД НОН СТОП! В конце 44-го опять указ –
Изготавливать Ме-262 уже в виде истребителя..
Но ведь в Германии куча других авиафирм. И эти фирмы хотят подключится к программе ТРД. Арадо, Блом и Фосс, Хеншель, Юнкерс, Фоккер-Вулф, Дорнье самостоятельно создают несанкционированные образцы. Это опасно, так как эти ребята могут такого навыдумывать (а есть и отдельные гении авиапрома, вроде Танка – технического директора Фоккера или того же Липпиша) и кстати они «в натуре» навыдумывали…
АХТУНГ! Рейхсканцлер Адольф Гитлер дает указ-лозунг:
«Даешь реактивный бомбардировщик!»
(Истребитель не требуется)
АРАДО!!! Арадо получает заказ на легкий бомбардировщик, Юнкерс на средний, остальные на вспомогательную лабуду до меж- континентальных ракет, но по сути, позарез необходимая программа по созданию реактивного истребителя сворачивается.
Арадо уже в 41-м, наблюдая за Хейнкелем и Мессершмиттом, начал разрабатывать МНОГОЦЕЛЕВОЙ самолёт истребитель-разведчик-Граун атак, реактивный двухмоторный Aк-234А. И тут же поняв перспективность схемы начал разрабатывать кучу рабочих прототипов.
Уже в 1943 году легкий бомбардировщик-разведчик- универсальный истребитель Арадо Aк-234 поднимается в воздух. В общем-то это мог быть универсальным самолетом нового поколения и потому, по отработанной схеме, самолёт Арадо принят на Ура, он вписан в программу, но в силу этого, Арадо уже просто подрядчик ведомства Г.Геринга. А оттуда внаглую, Арадо навязывают разработку параноидного количества экспериментальных серий самолётов (от А до Р) и в каждой до маразма никому не нужная куча версий.
Не будет только позарез нужных истребителей..
Некоторые ТТД, некоторых самолетов.
Ак-234 Р-1. 4 ТРД BMW 003А, вооружение 25-мм пушки, вес 11,7 т, скорость до 850 км/час
( в некоторых версиях 900) , дальность 1125 км.
Av-234 В-1 разведчик вес 9,2 т, максимальная скорость 780 км/час, 1950 км.
2 ТРД Jumo 004 В-2.

АВИАКНИГА 2-21.

В России очень умело могут активнейшим образом ничего не делать.
Кстати, к началу войны стала доминантой идея стрелять ракетами с направляющих. Отказавшись от ствольного запуска кто-то очень умело снизил эффективность ракетного огня в силу плохой точности стрельбы. Что интересно, в 30-е годы и в послевоенные годы ракеты применялись только в варианте ствольного запуска. Только когда миниатюризация электронного обеспечения позволила сделать возможным полетную корректировку, появилась возможность отказаться от ствольного запуска. Полет сам по себе достаточно стабилен, сложен лишь старт, при котором даже микросбой работы двигателя, микронарушение первого газового потока дадут вводные в первые сантиметры стартового отрыва. И самое лучшее – это дать в этот критический момент жесткую пространственную форму полета, дальше уже вступит в свои права сила инерции. Вот эта-то «точность»(без ствольного запуска) и превратила «Катюши»

не в легкое мобильное оружие, поражающее цели точным огнем, а в массовое групповое средство войны. Тогда перед реактивной атакой надо было скопить большое количество реактивных установок и иметь для них достаточно скученную цель.
Вернемся к Тихомирову, но вначале немного о том реактивном оружии, которое всем хорошо известно, но почему-то не считается таковым.

Минометы.

Минометы отличаются от ракет только тем, что их тяговый заряд предназначен для короткого действия – отрыва от земли, после чего мина летит в инерционном полете. При этом толкающей силой могут служить не только пороховые газы. В Первую мировую были минометы, выбрасывающие мину сжатым воздухом и сжатым азотом. На последнем принципе работали газометы, которые выбрасывали мину весом до 60-ти кг на расстояние до 3500 м. Но опять странное разделение конструкций – мины имеют слабый вышибной заряд, но имеющих большой запас взрывчатого вещества. Ракетный двигатель продолжает работать в полете, но несет слабый запас взрывчатки. А нельзя ли как-то объединить? Главное, нет нужды что-то искать конструктивно.
После Первой мировой войны осталось очень много испытанных в боях или разработанных в конце войны типов минометов, точнее, ракетометов. Гладкоствольные и нарезные, казеннозарядные и заряжающиеся с дула, стреляющие, опираясь на типичную треногу, на колесах, стационарные и минометы-фугасы, стреляющие миной, которую выбрасывали сжатым воздухом с жесткой опорой по линии ствола или с амортизаторами и накатниками. Но пройдет очень мало времени, и это разнообразие станет тихо и незаметно исчезать. В России «забудут» работы Лендера, в которых он неоспоримо доказывал, что миномет на опорной жесткой плите даст сильный первоначальный сдвиг с точки прицела, что приведет в результате к большому разбросу. Здесь уже прямая параллель со ствольным запуском, так как Лендер рассчитал и учел микросдвиги в момент стартового отрыва.
Вернемся к Тихомирову, который работает над минным ускорителем и маршевыми модулями из горючих шашек.
1928 год. Из сообщения командующего войсками Ленинградского военного округа А.И. Корка и члена Военного Совета округа О.А. Саакова «О результатах очередных испытаний»: « задача о реактивных минах с целью получения дальности до 2500 м выполнена с большим достижением. При испытании с половинным зарядом реактивного действия достигнута дальность 1400 м, таким образом, при целом заряде дальность будет равной 2800 м. Опыты продолжаются»…
С 1928 года – провал в пустоту. К 1933 году только в ГДЛ работало свыше двухсот научных сотрудников, а до 1924 года один Тихомиров, который к 1928 году по сути все сделал, можно было только « попробовать», выбрать оптимальное и вооружать армию.
Минометные мины и реактивные. Еще раз повторю, так как в сознании читателя это что-то различное, что минометная мина, в самой себе несет уже четко заданное количество газообразующего вещества, которое нужно для стартового толчка. В ракете это вещество находится в том количестве, которое продолжает гореть в полете.
Скоординировав усилия можно было создать на основе идей Тихомирова класс оружия на стыке минометов и ракет. Помнит ли кто-нибудь интересные моменты последних лет, когда в уличных боях солдаты затаскивали РС «Катюши» куда-нибудь на этаж и мощным залпом громили опорный пункт противника. Тихомиров как раз и разрабатывал в числе прочего индивидуальный старт с простейших опорных устройств. А если учесть раздельные модули, из которых можно на месте составлять мощную мину, то пехота могла получить переносимую руками мобильную артиллерию и применять ее в тех случаях, когда нельзя подтянуть пушку. Тут же вспоминаешь тех несчастных, которые собой закрывали амбразуры. А что делать? Пушку снесет противник, миномет не помогает, а вот ракета, запускаемая «с руки» была бы в самый раз.
В Первой мировой войне был выработан особый стиль применения артиллерии. Каждый участок обороны противника, расположенный на определенном горизонте вглубь фронта, обрабатывался определенным видом артиллерии. Минометные мины были рассчитаны на близкую навесную стрельбу. Следующий горизонт обрабатывали тяжелые мортиры. Но введение на вооружение 250-мм минометов (были и больше) заставило задуматься: «А нужны ли тяжелые осадные мортиры как вид артиллерии?» Орудия по 6–9 тонн весом, задачей которых было методичное разрушение укреплений противника, мог заменить миномет весом около 200 кг. А если применять надкалиберную мину, можно заменить многотонную конструкцию. Следующий горизонт – уже сфера деятельности гаубиц. Но, если развивать идею Тихомирова и применять наборные модули из тяговых шашек, плюс ускорители, то мы незаметно создадим нечто, что сможет заменить гаубицы! По крайней мере, для уничтожения целей на закрытых позициях, где требуется достаточно крутая траектория. Главное – это ствольный старт, что обеспечит точность и тяжелая ракета, которая сохраняет преимущество инерционного полета. В переводе на нормальный язык, к 1941 году армия могла бы иметь дешевое стратегическое оружие. Один и тот же мобильный и легкий миномет для всех горизонтов поражения. Условно:
-Гаубица АРГК кал. 300-400-мм весом не более 500 кг!
Или: «Полковая» пушка сопровождения со свойствами артиллерии АРГК!
Надо сказать, что некоторые минометы во время войны стреляли минами дальше, чем ракеты, но так как пороховой заряд в тяжелой мине использовался для резкого отрыва от земли, то стенки минометов также росли по толщине, что, в свою очередь, увеличивало вес системы. Если бы в сочетании с тяжелыми минами применялся ускоритель Тихомирова, то достаточно «плавно» нарастающая тяга сделала бы ненужной толстые стенки минометного ствола, сохранив его только как направляющую.

М-20 в 1944 году выпускать прекратили. М 13 УК (улучшенной кучности) с конца 1943 года летал на 7,9 км. К 1945 году появится М 28 – турбореактивный, вес – 63 кг. Боевой вес взрывчатого вещества – 4,9 кг. В юбилейном справочнике «Оружие победы» приводится дальность – 1,9 км. Скорее всего, опечатка, но не исключено, что так и есть.
Сложилась странная ситуация: мина, набитая под завязку взрывчатым веществом подошла по дальности полета к ракетам, которые, в общем-то, оставались, скорее, психологическим оружием. Обычно миномету противопоставляют пушку, считая, что вращение снаряда создает стабильность полета. Так-то оно так, но, во-первых, снаряд, если он летит не по прямой на близкое расстояние, все равно имеет дуговую траекторию и соответствующий разброс и по гнусному закону, точнее, эффекту Магнуса, он еще и смещается в сторону, противоположную направлению вращения. Если смотреть сверху, это тоже будет дуга. На полет снаряда влияет даже вращение земли, и чем крупнее снаряд, тем сильнее. Расчетные таблицы стрельбы – это сложнейшая математическая дисциплина. Эллипс разброса все равно очень велик. По большому счету, вращение снаряда если и не проклятье для артиллеристов, то и не подарок. Ну, а если мне все же захочется вогнать снаряд точно в цель? Можно, но только если отказаться от вращения, и это тоже возможно.
Танки второго и третьего поколения. Эталон германский "Леопард-2".

 

Но этот танк, как, впрочем, и любой танк – всего лишь носитель пушки. А вот эта германская пушка (немцы, это немцы) впрямую или как расчетная основа, или изготовленная по лицензии применяется во всех танках нового поколения. То же самое можно отнести и к выстрелу (снаряд + гильза) для этой 120-мм пушки. Из нее ведут огонь оперенным подкалиберным снарядом с бронебойным оперенным сердечником из обедненного урана или карбида бора, который затачивается как игла, чтобы исключить рикошет, под каким бы острым углом он не встретил цель. Снаряд – сердечник часто даже сажают на осевые подшипники в тяжелый отпадающий в полете поддон, чтобы полностью исключить влияние вращения. Так же охотится пеликан, который в полете намечает цель, складывает крылья и резко пикирует вниз. При этом клюв служит центром оси атаки, оставаясь неподвижным, даже если туловище поворачивается до 270 градусов. Тихомиров разрабатывал мины – ракеты очень острой формы, и если сравнить, то его мины – это «современный» оперенный снаряд Леопарда. Сила пороха дает толчок, но в снаряде Леопарда это, как и в традиционном миномете, резкий толчок, отправляющий снаряд в инерционный полет. А если добавить ускоритель и маршевый поддув?
Проще говоря, пехота получила бы лёгкие полковые пушки с тонкими стенками стволов, которые могли бы вести мощнейшую гаубичную стрельбу ракетами и при этом их бы можно было легко перекатывать, а то и тащить руками. Параллельно с этим развитие реактивного запуска с «руки», ну, со станка, дало бы пехоте практически «взводную» артиллерию. Но, как вы знаете, ничего подобного никто не сделал… Потенциал Тихомирова остался невостребованным.
Маленькое дополнение к главе. Передо мной какой-то древний (1985–1988?) журнал «Техника – молодежи». Статья «Когда “Катюша” была в колыбели». Автор – Семен Бонфель, физик, председатель областной секции памятников науки и техники города Кировограда. Статья в основном посвящена Георгию Эриховичу Лангемаку. Там есть одно место: «Затем его направляют (1928 год) в газодинамическую лабораторию (ГДЛ) и поручают работу по исследованию процесса горения пороховых шашек в камере». Видите, опять «пороховые», хотя Лангемак работал на том этапе, при живом Тихомирове изучая тротило-пироксилиновые шашки оного Тихомирова, про которого в статье не будетсказано ни слова, как и про его работы (не исключено, что Бонфель и «в натуре» не слышал про Тихомирова)…

 

 

АВИАКНИГА 2-20

Ракеты в ВМФ.

1838 год. Генерал Шильдер испытывает автономную подводную лодку собственной конструкции с глубиной погружения 12 м. Основное оружие – 6 торпедных аппаратов, оснащенных ракетами. Запуск мог осуществляться как по днищу судна (прицел по перископу), так и с выведением траектории полета в воздух в борт судна. Эти испытания, как и сама система, были тщательнейше «забыты». Дошло до того, что в 1863 году был объявлен конкурс на конструкцию «подводной пушки».
1864 год. Полковник Пестич и инженер Миронов создают нечто жуткое, по случайным отзывам современников, был среди других, вариант двадцатидюймовой ракеты Корабль-Корабль.. Но как всегда с тем же результатом, то есть без такового.
1866 год. Француз де Виц создает реактивную торпеду, которую можно было применять как под водой из торпедного аппарата, так и с борта, по типу «корабль – корабль».

Россия. Константин Иванович Константинов.

Личность довольно известная в отечественном ракетостроении (1818–1871). Основоположник экспериментальной ракетодинамики, создатель оборудования для серийного производства пороховых ракет, в 1844 году впервые в России применил электробаллистический прибор для определения скорости снаряда и ракеты в любой точке траектории, попутно создав прицел для крутых артиллерийских траекторий, создал баллистический маятник для определения реактивной силы как функции времени.
Первый ввел дистанционное управление отдельных процессов изготовления ракетного пороха. Разработал методику стендовых испытаний и свой метод интегрального анализа, и специфическую математическую статистику. Создал ракетодинамику как научную дисциплину. Ему принадлежат теоретические основы ракетостроения и принципов движения ракеты в пространстве. Это его постулат: «В каждый момент горения ракетного состава количество движения, сообщаемого ракете, равно количеству истекающих газов».
1866 год. Выходит в свет теоретическая работа Н. Соковникова «Воздушные корабли».
1887 год. Фридрих Геншвенд. «Общие основы воздухоплавательного паролета».
1912 год. И. В. Воловской, бывший вице-директор Путиловского завода, послал на имя военного министра проект многозарядной реактивной установки, монтируемой на автомобиле и второй вариант в ракетной кассете для применения в авиации. Автомобильная установка представляла собой систему из 50-тиствольных направляющих труб с возможностью залпового или индивидуального огня.
1915 год. Гельвиг и Орановский предложили для вооружения самолета «Илья» Муромец безтокатное орудие. Комбинация из ствола и патронника 3-хдюймовой пушки и трубы, в которой находился реактивный пыж. Были проведены успешные испытания.
1916 год. Развивая схемы Гельвига – Орановского, Тимофеев создает для ВМФ реактивные орудия, которые предназначались для борьбы с воздуха против подводных лодок и малотоннажных судов, включая торпедные катеры и легкие миноносцы. Пушки крепились под крылья самолета. Успешные испытания показали, что 3-хдюймовый снаряд равнялся по силе 100-мм снаряду, а 2-хдюймовый – 75-мм. Был сделан заказ на 1000 ракет и 50 направляющих труб…
1916 год. Рябушинский проводит успешные испытания динамореактивой пушки. Кроме того, Рябушинский представляет разработки военного и гражданского назначения, вплоть до реактивного бурового устройства.
1923 год. Курчевский и Изенбег модифицируют пушку Рябушинского, добавив к ней конусное стабилизирующее отверстие. В этом же году они проводят испытания незамкнутых реактивных систем калибром от 3-х до 12 (!) дюймов, и проводят испытательные стрельбы 6-тидюймовых орудий, установленных на «Юнкерсе».
1930 год. Уже отработанные образцы 3-хдюймовых реактивных систем устанавливают на боевые самолеты ИП-1 и ИП-4, но в 1935 году реактивные системы, в которых ракеты запускаются из ствольных направляющих, снимаются с самолетов, и в это же время ствольные направляющие исчезают также из наземных войск.
Ствольные направляющие вернутся как по команде везде и сразу, но после войны.

Двенадцатидюймовые, и более крупные системы вообще отойдут в область преданий..
Тихомиров;.. « Расчёты показывают, что реактивный снаряд несущий тридцать пудов пироксилина(1 пуд= 16,380496) способен разрушить всё, что находится на площади сорока тысяч квадратных футов,(1 кв.фут=0,092930 кв.м) а площадь разрушения для шестидесятипудового заряда составит около сто двадцати тысяч квадратных футов».. Из докладной записки военному министру Росслэнд Кышлак Эмпайр.1912 год..
К началу второй мировой войны, то есть к 1941 году, в России останутся ракеты уровня ракет крымской обороны 1853 года, это жутко убогие РС калибра 82 и 132-мм, которые будут использовать только с рельсовых направляющих. Те гумозные ублюдочные катюши, посчитал бы пародией на ракеты уже Лев Николаевич Толстой...
В 1927 году в Москве на Тверской проходила международная выставка ракет, которые к тому времени уже ставили на катеры, самолеты, мотоциклы и велосипеды. Только Оберт представил на выставку множество экспонатов, от чертежей трехступенчатой межпланетной ракеты до выпускавшейся промышленно жидкотопливной метеорологической ракеты, выносившей до уровня кучевых облаков метеоприборы, которые, уже на парашюте, опускались вниз. Ракета была 2,5 м длиной и диаметром 250 мм. Напомню что тот самый Вернер фон Браун был вначале ассистентом Оберта.
На выставке были представлены градобойные ракеты, разносившие кучевые облака. Исследовательская ракета Тиллинга, которая несла фотоаппарат или кинокамеру
Были представлены реактивные, турбореактивные, двухконтурные двигатели, импульсные двигатели, жидкостные и твердотопливные. Были представлены европейские периодические журналы, посвященные ракетной технике, которые не выходили разве только в Конго. Не авиация, а космические полеты были самой модной темой как для салонов и литературы, так и для философов и политиков. Сведения о ракетной технике не секретились, это было как бы планетарное достояние, вроде шахмат…
Но при этом, Германия только в 1943 году вводит на вооружение реактивные 158,5-мм снаряды и установку на прицепе с шестьюствольными направляющими. Все знают про ФАУ-1, стрелявшей по Англии, – моноплан с боевым отсеком до 1000 кг. Летала она медленно, и её сбивали самолёты. Ракета А-4, которая с 1944 года начала производиться серийно, летала получше, но с папуаской точностью. Это была жидкотопливная ракета весом в 13 тонн, без топлива – 4 тонны. Боевой заряд – до 1000 кг. Скорость полета – 5724 км/ч. Ее двигатель послужил основой для создания базовых двигателей ракет всех стран-победителей. Но!
Именно тогда, когда они могли бы изменить ход войны и разнести в пыль десантный плацдарм в Нормандии, где высаживался американский десант(рядом ведь!) то есть применить их для решения на тот момент исторической стратегической задачи, ни одна ракета не ударила в место высадки.
Ну не «получилось» никак! «Рядом» со стартовой площадкой находящейся в Пенемюнде, американцы с 6 июня создают плацдарм, а там Германские мэтры от ракетостроения, в спокойной обстановке мирного КБ ведут какие-то работы, проводят семинары и никому нет дела до открытия так называемого второго фронта что означает уже полный разгром Германии. Никто не дал туда (из той же ставки Адольфа Алоизовича) ни одной команды и потому по американцам из оного Пенемюнде ни одной ракеты не полетело. И кстати американцы и не думали как-то разбомбить эту лавочку, или хоть послать туда взвод коммандос, как будто знали что всё останется как есть..
После того как эти ракеты попали в США, то практически без изменений, как конструктивно, так и в компоновке узлов топливных агрегатов (кроме увеличения объема) двигатель ФАУ-2 (А-4) был использован в американской ракете «Редстоун». Еще больше увеличив емкость отсеков горючего, получили ракету «Юпитер-С», которая и вывела на орбиту первый спутник США.
В Германии к 1945 году были разработаны («специально для США») управляемые снаряды и авиабомбы, а так же управляемые зенитные ракеты. При этом надо сказать, что американцы никогда не стеснялись называть Вернера фон Брауна отцом американских ракет. Он вообще стал в Штатах национальным гением..
Надо бы подробнее, конечно, рассказать о том, как тормозилось развитие реактивного оружия в Германии, но сам за себя говорит результат. Это и запоздание в применении ракет в самой Германии, и все действия американских войск включая суперактиное атакующее движение в тех направлениях, где в конце была заданная цель – захват германских ракетных заводов и научных центров по разработке. Это и без меня достаточно известно. Мне же достаточно общей картины событий.
В России «работа» по торможению ракетной техники велась с расчетом отставания на «модель» от Германии. Фридрих Цандер в 1924 году подает заявку на патент космического корабля в КОМПОДИЗ. Ну, тут проще – «Стране это не надоть». Ну ладно, не даете получить право на “копи райт”, но хоть книгу-то можно издать?» Цандер подает в Госиздат рукопись в 48 печатных листов. Издается очень плохая выжимка на 6 печатных листов. До 31-го года Цандер разрабатывает (на бумаге) все основные узлы и компоновку ракетных двигателей на жидком топливе. Но только в 1931 году удается на основе им же созданной самодеятельной исследовательской группы создать ГИРД – Группу изучения реактивного движения.(Запомните эту лавочку) В 1932 году создается какая-то производственная база ГИРД. Цандер успевает издать небольшую брошюру: «Проблема полета при помощи реактивных аппаратов». Создает двигатель Р-2 – прототип последующих жидкостных двигателей, и в 1932 году двигатель ГИРД-Х уже готов к применению. Дело плохо, это уже по сути производственный прототип.. И естественно что Цандер немедленно умирает в Кисловодске от тифа. Доказать, конечно, я ничего не могу, разве что надо напомнить читателю, что от тифа тогда если кто и умирал, то это какие-нибудь буряты в глухой глубинке.
Надо ли говорить, что Цандер ничего не знал о том, что делали параллельно его коллеги? Думаю, не надо. Гениально придуманная система «государственной секретности» позволяла в удачном случае через систему сложных процедур получать выжимки из отчетов коллег. Да и вообще представить себе, чтобы, скажем, где-то в 1928 году собрались вместе Лендер, (Создатель всей артиллерии СССР) Тихомиров, Трофимов и перед группой ответственных аппаратчиков и инженеров ВПК сделали ряд обзорных докладов для объединения и координации работ, такое и в страшном сне не привидится в России. Кстати, а что изменилось?
Передо мной лежит книга. А.Я. Штернфельда «Введение в космонавтику». Год издания 1937. Ленинград, перевод с французского. ОНТИ НКТП СССР. Перевод делал тот самый Лангемак. Интересны главы «Общая теория ракеты», «Применение ракет», «Космическая ракета», «Космический полет», «Взлет и спуск космического корабля». Все всерьез, с графиками, таблицами… В числе прочего узнаю, что сам Оберт поставил и снял фантастический фильм «Женщина на Луне». Приводится огромнейшая библиография по двигателям и список патентов на них.
Знает ли кто, что идея космических полетов была идеей общемирового сообщества. Не было страны, где бы не было «Общества межпланетных сообщений» или региональных, типа Американского ракетного общества. В России Я.И. Перельман выпускает в 1915 году популяризаторскую книгу «Межпланетные сообщения», и она расходится тиражом 150 000 экземпляров! (За 10 изданий професор Рынин выпускает большую работу «Межпланетные сообщения» (Л., 1929). Кондратюк «Завоевание межпланетных пространств» (М.,1930). Про Европу и США и говорить нечего. Кроме научных и околонаучных интересов – романы, фильмы. В 1924 году Оберт начинает работу с ракетами на жидком топливе, так как уже в 1923 году выходит его монография о жидкостных многоступенчатых ракетах. Короче, полевые сражения Второй мировой должны были вестись «на ракетах, но этого как раз и не будет».
Что мы знаем о ГДЛ-РНИИ из которых вроде бы всего-то и вышли ублюдочные Катюши? – Это были ракеты на базе реактивных пороховых двигателей созданных Засядко в начале 19-го века. А вот что разрабатывал Тихомиров гораздо более интересно.
1.Тихомиров в числе прочего разрабатывал для применения в крупнокалиберных снарядах и минах активно-реактивный двигатель, который уже лет десять применяется в крупнокалиберных боеприпасах нового поколения на Западе.
2.Тихомиров разрабатывал двигатель, где внимание! Горючее было бы в виде отдельных блоков, вроде шашек ВВ, которые вставлялись бы в объем ракеты в количестве, необходимом для конкретной задачи. В том числе для возможности минимальной начальной скорости ускорения для стабильного отрыва от стартовой позиции.
3.Ракеты ГДЛ-РНИИ(С Королёвыми и Лангемаками) заполнялись как и вначале 20-го века нитропорохом. Пороховая мякоть – нитропеллилоза – размягчалась в спирту и формовалась.
Ракеты Тихомирова, запомните,- это смесь, состоящая из 25% тротила, и 75% пироксилина. Это была страшная композиция по своей силе и газообразующей способности. Кстати, именно подобная смесь дает кумулятивную струю газов, прожигающую броню. Она была отработана уже в 1928 году.
Когда, кстати, появились кумулятивные снаряды?
4.Тихомиров создал супертермоизолятор. Оболочка этого изолятора заполнялась этой дикой смесью (небольшой горючий блок-модуль) и выдерживала 10-секундную работу! То есть, мало того, что этот изолятор мог найти широкое применение в гражданской технике (вспомните хоть металлокерамику в двигателях последних лет), но и такой изолятор, уже готовый продукт для создания термоизоляторов для авиадвигателей реактивной эпохи, двигателей для баллистических ракет и защитных плит для танков и БМП.
5.Маршевые двигатели, которые могли быть в виде отдельных базовых модулей для:
Комплектования с минами, со снарядами и со специальными боеголовками.
6.Типы боеприпасов, которые разрабатывал Тихомиров предусматривали:
I.– Запуск из ствола орудия.
II. – Из незамкнутой системы.
III. – Из миномета.
IV. – С использованием миномета малого калибра, где бы боеприпасы имели надульный(надкалиберный) тип заряжения.
V. – Со станка переносимого руками.
VI. – Практически с места, с минимальной опоры вроде двух лопат.
1924 год. Были проведены первые испытания трех режимов полета.
1.Мина запускалась только вышибным стартовым зарядом(проверка стартового модуля).
2.Свободный полет (проверка маршевого модуля).
3.Запуск ракеты-мины в сборе из отдельных модулей.
1925 год. При РВС создана Особая комиссия по делам изобретений. Председатель Уншлихт – И.С. В то время зам. пред. РВС.
По предложению Уншлихта Тихомиров переезжает в Ленинград. Выделены средства, размещены заказы на изготовление комплектующих для двигателей, корпусов ракет и двигательных модулей-шашек. Ракеты Тихомирова фигурируют в докладах и совещаниях высших руководителей РККА. Подключается Фрунзе и лично следит за работой. Сколько там жить-то ему осталось?
С 1925-го по 1928-й годы отрабатываются варианты компоновки и типов применения. Заканчивается оформление теоретической части.
1928 год. 1 января. Исторический (на мой взгляд) доклад Тихомирова на расширенном заседании Арткома ГАУ.
27 февраля 1928 года. Оформлен протокол заседания, где записано решение создать специальную комиссию для изучения разработок Тихомирова, так как разнообразие и объем тем уже вышли за рамки какой-то одной области. Председателем комиссии стал Тухачевский.
В книге А.М.Киселева «Дело огромной важности», где описывается хронология событий, сказано, что материалы и доклад Тихомирова, как позже выяснилось, оказались,- правильно! УТЕРЯННЫМИ.
В России, почему-то всегда принимается как норма, утеря чего-то из таких мест откуда ничего принципиально не может исчезнуть. Но при этом кавардак где-нибудь в ЖЭКе, или в конторе небольшого предприятия на глубинке, столь привычный нам, – обобщается и переносится (в сознании конечно) на те уровни, где это в процедурном порядке невозможно. Я уверен, что ели бы читатель в массовом порядке, как обязательную дисциплину изучал в школе какой-нибудь учебник по делопроизводству, то большая часть лжи по предвоенному периоду была бы просто невозможна, так как ни у кого бы язык, точнее перо не повернулось бы написать: «Утерян». Любые документы, находящиеся в работе в каком-либо учреждении, хранятся (и уж тем более хранились тогда-то!) по строго обозначенным правилам. Их выдача строго регламентируется. И скажем, если начальник какого-то отдела ГАУ берет весь комплект документов для работы в свой кабинет, то делопроизводитель, не подчиненный руководству, просто автоматически заносит это в соответствующий журнал. При этом, конечно, эти люди могут между собой болтать о вчерашнем сабантуе у общего знакомого, или о проигрыше «Динамо», но процедуры совершаются. Или, когда прогнило все, и весь отдел или все ведомство, тогда концы в воду прячут все. Вот тогда-то и брали всех, чтобы как-то выяснить, что же там происходит, если «исчезают» документы, которые невозможно потерять.
Но, остались от доклада Тихомирова только отрывки из черновика проекта – задания который включил автор брошюры и отдельные упоминания и технические перечисления в деловой переписке того периода.
Надо напомнить, что лаборатория Тихомирова в 1928 году – уже та самая ГДЛ. там уже работает Лангемак, уже послано распоряжение откомандировать Глушко. Тихомиров еще жив!
Из записи в журнале Арткома:

«1. Были представлены статьи: «Полет реактивного снаряда», «Определение наивыгоднейшего времени горения реактивного снаряда», «Внешняя баллистика реактивных снарядов» с приложением графиков рассчетных траекторий. Статья «Стрельба реактивным 3-х дюймовым снарядом с соплом, произведенная 8 января 1928 года на НИАПЕ», «Проект самопишущего регистратора давления и реактивной тяги опытной камеры реактивной мины». Рабочие программы по определению давлений и времени горения пороха в реактивной камере». Расчет реактивной надульной мины к миномету Ван-Дарена.
2. … Были высказаны соображения по поводу расчета реактивных снарядов, выбрасываемых без помощи орудий и минометов и вертикального (курсив мой – Авт.) полета таких снарядов.
Из проекта задания:
I. Реактивные мины, выбрасываемые из минометов: окончание пробных стрельб, изготовление сопл для мин, изготовление деталей и т.п.
II. Реактивные 3-х дм снаряды: для установления твердых данных о баллистических преимуществах этих снарядов полагаю необходимым изготовить «… Современные НАТОвские 155-мм снаряды имеют в донной части реактивной камеры. Дополнительная легкая тяга создает повышенную стабильность полета, и отсюда, повышенную точность. Кроме этого, реактивный эффект дает увеличение дальности.
III. Реактивные дальнобойные мины, выбрасываемые без применения минометов и орудий: окончательная разработка конструкций для выбрасывания дальнобойных мин без помощи минометов и орудий… Этим должен решиться вопрос о вооружении аэропланов орудием, не имеющим отдачи; изготовление боевого станка, изготовление мин с разрывным зарядом 3–4 кг при общем весе снаряженных мин около 10–11 кг.
Из деловой переписки:
…В числе таких разработок пистолетные ракетницы, увеличивающие дальность полета сигнальных ракет в 4–5 раз… Вспомните современные подствольные гранатометы. В книге «Дезертиры войны и мира» я привожу выдержку из брошюры ГРУ, где описываются небольшие мины, которыми стреляют из ракетниц. Эти ракетницы – минометы были изготовлены в Германии в предвоенный период, очень ограниченно применялись в годы войны и исчезали. Исчезали прежде всего из памяти, не попадись в руки эта брошюра, пропал бы хороший аргумент в пользу моей гипотезы. Ведь, получи должное развитие этот «гранатомет», да в придачу к ним противотанковая граната, и куда бы делось танковое преимущество СССР. Но и в СССР, и в Германии все это исчезнет из армии. Поправка: в России это вообще не дойдет до войск.
Использование реактивного принципа в планерной и авиационной техники.
1.-(Авт. – внимание!)… самонаводящиеся на звуковые цели реактивные мины. Ну, этот вид вообще пропадает до послевоенного периода. 2.-Кроме мины как ракеты по терминологии Тихомирова, им были разработаны реактивные насадки, своего рода ускорители к обычным минам.
Из доклада о работе комиссии от 19 марта 1928 года.
«… Реактивное действие струи выразилось в резком увеличении дальности полета. Выброшенные две штатные мины (вес – 20,7 кг) при угле возвышения 45 град. дальность падения около 250 м. Мина с реактивной камерой Тихомирова, ее вес на 10 процентов превышал вес штатной мины, дала дальность полета около 1200 метров (Курсив мой. – Авт.). Мина с реактивной насадкой имела правильный полет, причем наблюдения за ее полетом, видимым до момента падения, можно предположить, что реактивная струя служит, кроме того, стабилизатором".
Как вы понимаете, это уже новый вид оружия, учитывая дешевизну и мобильность минометов. Надо уточнить некоторые обозначения, чтобы не было путаницы. Периодически меняя понятийный аппарат, стирают память. Так, реактивным снарядом называлась не ракета, как принято сейчас, а штатный снаряд с реактивным ускорителем. Мина как ракета, а не просто штатная мина, которую мы привыкли видеть (она, кстати, так же может называться ракета), нет, это мина с реактивным ускорителем. Позже как-то «забудется», что ракеты Тихомирова тротило-пироксилиновые. Почему-то их, много лет спустя, назовут пороховыми. К 1932 году, когда Грендаля «скинут» со всех постов*, точнее начнут выжимать из тех административных уровней, где бы можно было влиять на процесс вооружения армии, в ГДЛ-РНИИ были эффективно работающие секторы: *См. «Артиллерия».
1.Ракетных орудий и реактивных снарядов.
2.Ракет на жидком топливе.
3.Ракет для применения в авиации
4.Реактивного катапультирования самолетов с зимних судовых и самоходных установок при учете постепенного нарастания скорости газовой струи.
5.Газодинамических орудий.
Когда говорят об арестах сотрудников ГДЛ-РНИИ, то никто не удосужится посмотреть на объем разработок до арестов и после. Люди – это одно, а вот темы работ – другое. Все идеи были заявлены, выражены в чертежах и образцах, так что оставалось их только дорабатывать и развивать. Ну, а на этой стадии какие-то суперталанты не нужны.
1929 год. Очень интересный момент. Как я утверждал, к 1928 году романовцы захватят контроль над военно-технической сферой и научно-техническими экспериментальными работами. Это помимо информатики. Так вот, в этом году Тихомиров обратился к председателю особой комиссии по военным изобретениям РВС Корку А.И. с просьбой ознакомиться с работами Трофимова в области реативной артиллерии, так как Артком объявил эти работы секретными, и даже Тихомиров не знал о результатах работ Трофимова, который умер в 1926 году. Началась переписка и согласование с соответствующими структурами.
1930 год. Умер Тихомиров. А еще в 1927 году умер Франц Лендер, создатель прототипов советских артсистем и клинового полуавтоматического затвора, основатель КБ, в котором были разработаны все виды артиллерийского вооружения РККА. Это КБ войдет в состав ГКБ-38 центральное АртКБ СССР, которое разгонит Тухачевский. Помещение ГКБ и ее техническую базу передадут РНИИ (ГДЛ+ГИРД).
(В 1933 году помрет от тифа Цандер. Вовремя же все они помирают!)
1930 год. Апрель. Начальником КБ назначен враг народной России Петропавловский, дворянин, офицер царской армии. В 1929 году он окончил Военно-техническую академию им. Дзержинского и был направлен на работу в ГДЛ начальником. Ну, блин, своих не было!!! Он в истории отечественного ракетостроения известен как новатор и великолепный организатор творческого процесса. А вокруг и так куча талантливых энтузиастов. И если чуть помочь, то они такое наворотят! Но когда пытаешься посмотреть на результирующие этапы его деятельности то вырисовывается странная картина. Да! Не забудьте, что еще нигде ещё не начались пресловутые чистки. Итак, этот организатор развил бурную деятельность в результате которой:
1.Сняты с разработки активно-реактивные двигатели.
2.Принято решение перейти на оснащение ракет нитропорохом. (Отказ от базовой смеси Тихомирова, по сути, перечеркнул всю работу, так как надо было всё создавать заново, в силу других характеристик горения и газообразования).
3. Определены основные калибры ракет. К 1941 году были готовы только ракеты калибра 82-мм и 132-мм…
Вернемся на два года назад.
Из журнала Арткома. Февраль 1928 года:
«…Тихомиров доложил об … изготовлении более 200 опытных сопел разного размера (Курсив мой. – Авт.), свыше 200 диаграмм, подтверждающих правильность теории изменения давления внутри реактивного прибора… Участники заседаний единодушно отметили большую практическую ценность работ, особенно в области установления расчетных формул для сопел… Особое внимание было обращено на зависимость между диаметром горловины сопла и размерами горючей шашки, полученные на основании трехсот сжиганий в опытных камерах».
Интересно посчитать, если Тихомиров использовал как минимальный практический диаметр калибр ракетницы, то каков же был калибр максимального опытного диаметра? Даже если каждый следующий диаметр прибавлял по 4 мм, то калибр 800-мм вызывает жутковатое чувство. А если прибавка была по 5 мм? А по 10 мм?… Как вы понимаете, это база для стратегического полевого оружия. Меняется вся военная доктрина. (Точнее, могла бы измениться…)
Еще раз напомню общую хронологию административной структуры центров ракетостроения по тому периоду.
Июль 1931 года
Начальник ГДЛ ИльинНоябрь 1931 года
Образован ЛенГИРДНоябрь 1931 года
Образован МосГИРД
1932 год
Начальник ГДЛ КлейменовРынин
РазумовЦандер
Королев
Церельман
(ГДЛ это Тихомиров)
1931–1932 годы. Объединение ГДЛ, ГИРД и подготовительне работы с целью образования института.
1933 год. Приказом РВС организован Реактивный Научно-исследовательский институт – РНИИ. Начальник – Клейменов, заместитель – Королев.
Считается, что Тухачевский делал ставку на реактивное оружие. Это всеми признано, и потому я не буду способствовать распространением этой гнилой легенды и перечислять те направления в ракетостроении, которые, якобы, получили развитие при поддержке Тухачевского, хотя бы потому, что этого не было де-факто.
Просто запомните, что к началу войны были готовы только две ракеты, и запомните, какой объем работ наметил Тихомиров. Даже если допустить, что с подачи Тухачевского ракетостроение пошло вперед семимильными шагами, то почему исчез из памяти Тихомиров, и опять же, возникает вопрос о количестве готовых боевых ракет. В России очень умело могут

Авиакнига2-19.

На Восточном фронте СССР массово применял свои трехдюймовые РС-82 до 1942 г. в истребительной авиации против бомбардировщиков лютфваффе, после 1942 г. РС-82 и РС-132 практически полностью передали на штурмовик Ил-2, до ноября 1942 г. массово не применявшийся. Изначально низкая скорость штурмовика и нехватка истребителей поддержки делали Ил-2 мишенью для истребителей Рейха и полностью нейтрализовать германские танки советские штурмовики, в отличие от авиации союзников, не смогли. В 1943 г. советские истребители, как и германские, полностью оторвались от мирских, земных проблем и перешли к бою друг с другом, аналогично-наземные цели их ракет – танки, колонны войск на маневрах, избавились от воздушной тревоги и также перешли к бою друг с другом, под Курском – в чистом поле непосредственно. Возможности германской штурмовой авиации повлиять на ситуацию из-за малочисленности были также скромны, как и советской, и абсурд советско-германского фронта ничего не нарушался: самолеты воевали с самолетами, танки с танками, пехота с пехотой и никто никому не мешал истреблять друг друга во славу исторического идиотизма каковым является любая война и уж тем более российско германская бойня которая никому ничего не дала. Если конечно не считать той самой пресловутой и мифической Америки..
На Восточном фронте авиаракетный стандарт, вместе со стандартом авиартиллерийским являлся одним из главных факторов маневренной мясорубки, которую могла бы быстро остановить мощная ракетная авиация, как она сделала это на Западном фронте. Авиаракеты Антанты были стандартизованы не только по количеству на одном самолете, но и по качеству. Боеголовка 114-мм М-8 (США) весила 18 кг, примерно столько же, сколько и РС-82 (СССР). Боеголовка 127-мм РСа ХВАР (США) и 76-мм доктора Крау (Великобритания) весила 27 кг, советского РС-132 – 21 кг. Германские РСы ВфрГр-21, и 23 были тяжелее, но путем уменьшения их числа на самолете также подходили под стандарт пол-«катюши» БМ-13 (СССР) с 16 РС с боеголовками порядка 20 кг (РС-122).
К концу войны КЦУ для США все-таки допустили вывод за стандарт и ВВС штатов вооружили ракетами средний стратегический бомбардировщик. Дуглас Б-26 нес 16 РСов калибра 127-мм и означал полную «катюшу» в воздухе со всеми вытекающими для противника последствиями, но что позволено Америке…
После 1945 года, во всей мировой авиации, зная, что между «своими» войн уже никогда не будет, разрешили вспомнить мирный период 1930-х годов, и разрешили при этом не исполнять параграфы мирового авиаракетного стандарта времен войны. РСы тут же и как-то вдруг (уже на хрен ненужные) появились на всех самолетах романтическими гирляндами, (или пачками). Гирляндовые подвески объединяли в кассеты по 24–32 напраляющих, на некоторых самолетах до 100 пусковых установок что превращало эти ерапланы в ракетные батареи. В дополнение к гирляндам авиация стала вооружить пусковыми установками револьверного типа с автоматической подачей ракет, своего рода авторакетометами. Все эти системы были разработаны еще в 1930-х, но в войне как-то и почему-то не участвовали. От наземных многоствольных минометов они отличались только удобообтекаемой формой. СССР с пятилетним отставанием от авиаимпортеров отменил и авиапушечные рамки. Дурацкие и никому и никогда не нужные совковые Миг-17, Миг-15, Миг-9 получили две пушки по 23 мм и одну по 37 мм, но, однако, всё равно не более того. Каждый должен знать своё место.
Германия осталась без авиации вообще, что, очевидно стало закономерным выводом из ее самоубийственного следования стандарту на огневую мощь боевой авиации при гигантском парке «чудо-оружия» на резервно-экспериментальных складах.
Ракетоносная авиация страшна, как и артиллерийская, своей огромной разрушительной силой. Сотня ракетоносных «Хейнкель-111», перелетавших ночью Ла-Манш и без подлета в зону прожекторов, зениток и прочих средств ПВО, производят залп «катюш» с высоты 3–5 км, и Ковентри или Вестнинистерское аббатство уже не восстановить. От залпов наземных реактивных минометов горела земля, так как 10–12 снарядов, аналогичных особо тяжелым 150–200 мм артиллерийским боеприпасам, падающих в одну точку, уничтожат за секунды что угодно: Кремль, Рейхстаг или ЦАГИ, включая подземные бункера. Ракета с дистанционным взрывателем за счет скорости проникает глубоко под землю. Самолеты-ракетоносцы быстро и эффективно поразят наземные объекты с безопасного для себя расстояния. Ракетоносная авиация уже в 1930-е годы грозила уничтожить маневры наземных войск, как пехотных, так и бронированных и делала нападение сильнее обороны, которой пришлось бы уходить в железобетонные подземелья. Таким образом, мощные авиаракеты могли нарушить баланс мобильной схемы нападение-оборона что неизбежно приводило опять к окопной войне.
Отсюда понятно и их исчезновение на период боевых действий. В 1939–1945 гг. Ни одна страна мира создать массу ударных ракетоносцев не имела права, но когда, сразу же после войны, они были навсегда не нужны, тогда они почему-то сразу же стали массовым авиаоружием.
Если дирижабельных батарей перед войной не стало вместе с дирижаблями, то тяжелая авиаартиллерия и ракеты просто исчезли сами по себе, безо всякого объяснения. (и так сойдёт..) Мощное высокоточное воздушное оружие грозило уничтожением войны наземной. Самолеты с тяжелыми ракетами и пушками типа советского И-Зем быстро и эффективно уничтожали неукрепленные наземные и надводные цели, будучи неуязвимыми для ответных действий ПВО. В случае наличия такой авиации в СССР и Рейхе, передвижения крупных и сосредоточенных объектов: танков, моторизованных колонн, скоплений пехоты – исключались. Налет ракетных или артштурмовых самолетов поражал подобные объекты быстро и внезапно, так как мощный обстрел с появившихся над горизонтом самолетов не позволял своевременно укрыться или рассредоточиться. Точно также артиллерийско-ракетная авиация с большого расстояния уничтожала бы незащищенные зенитки и корабли прикрытия, а равно, что важно для Рейха, и крупные эскадры тяжелых бомбардировщиков. Она требовала мощных наземных укреплений и грозила повторением окопных боев 1915–1918 гг., которых опасны братанием и вооруженным ропотом на командный состав. При наличии такой авиации, вся война превращалась в воздушную, происходящую над многоярусными железобетонными бастионами типа линий Маннергейма, или прочих Мажино. Линия фронта застывала, колеблясь в год на 5–10 км.
Полная бессмысленность и социальная взрывоопасность окопной войны стала очевидной еще в 1917 г. и повтор ее в планы жертвоприношения не входил.
Второй причиной ограничения огневой мощи авиации являлась, видимо, быстрота и внезапность авиаартиллерийских и ракетных налетов, сильно повышало вероятность поражения Мировых Центров Управления. В отличие от бомбардировщиков при ударе артиллерийско-ракетных самолетов сигнал «воздушной тревоги» рисковал быть поданным уже после начала авиаобстрела, да и цели выявлялась уже с попаданием первых снарядов, особенно ночью. Высотные коридоры этих налетов намного шире бомбардировочных, что осложняет обнаружение и оборону. Все это вместе снижало безопасность подземных бункеров и загородных резиденций, что немаловажно для их обитателей.
По нашему мнению, огневая мощь авиации всех стран мира в конце 1930-х годов была снижена именно в интересах системы международного руководства жертвенной стороной войны.

Глава 21э
ЗАБЫТЫЕ РАКЕТЫ ТИХОМИРОВА
(Ракеты которые потеряла полевая армия и авиация)

Я уже начал в начале книги говорить о Тихомирове. По сути, он был отец основатель нового направления в ракетостроении. И если в книге «Дезертиры войны и мира» я говорил когда-то о том что потеряла полевая армия, то спустя некоторое время, из бесед с читателями я узнал, что ракеты Тихомирова в сознании большинства как-то не стали универсальным видом оружия. А в данном случае, крайне необходимо повторить историю про исчезнувшие в неизвестность разработки Тихомирова, так как его ракеты. пожалуй и сейчас могли бы быть созданы в виде мощнейшего авиаоружия и полевого оружия. И уж тем более во вторую мировую, где бы они превратились в стратегический фактор.
В данном ремейке я оставлю только текст связанный основной линией развития ракет Тихомирова. Если всерьез отнестись к разработкам Тихомирова в области военной реактивной техники, то неизбежно придешь к выводу о планируемом воздействии на ход военной истории России. Если же читатель представит себе во всем объеме соотнесенные во времени случаи «забвения» общемировых великолепных разработок в области вооружения от Первой мировой войны до 40-х годов, которые вдруг как-то разом получили «зеленый свет» в 50-е, то последний скептик должен очень сильно потрудиться, чтобы найти контраргументы.
Тихомиров – человек из параллельной истории. Ученый-Химик-технолог, специалист в области сахаристых веществ и обработки шерсти. Ряд патентов в смежных областях. Он еще студентом занимался реактивным оружием.
Ещё раз повторю что из его «аналитической лаборатории Тихомирова», вырастет техническая и экспериментальная база знаменитой ГДЛ, куда вольется не менее известный МосГИРД и ЛенГИРД, после чего будет образован РНИИ, где будут работать авторы отечественного ракетостроения.
По сравнением с убогим вонючим реактивным оружием СССР периода войны, просто поражает разнообразие разработок Тихомирова и по сути создание теоретической базы для внедрения технологии серийного производства любых вариантов боевых ракет всех возможных калибров. Судьба ракет Тихомирова, точнее факт их полное исчезновение является ещё одной уликой подтверждающей существования Центров Управления историй прогресса. Тут нарочно лучше и придумать трудно.
До революции все проекты и предложения Тихомирова гробила банда Жуковского, но после Великого Октября, Тихомирову повезло, и он умудрился забросить свой проект в штаб РККА, Каменеву, и тот через начальника штаба Лебедева П.П. посылает его в ведомство инспектора артиллерии РККА, а это – великий спаситель армии СССР Грендаль, который с присущей ему энергией и оперативностью создает Тихомирову стартовую административно-техническую базу. И сам, поднимаясь по служебной лестнице, лично следит за Тихомировым и его лабораторией. Грендаль сознательно вычеркнут из памяти, но если правильно оценить его персональный вклад в обороноспособность государства, то мало того, что он сохранил миллионы жизней, если не изменил ход истории войны, не дав окончательно угробить артиллерию и танки с мощными пушками, но и по сути он административный отец отечественного ракетостроения, то есть стратегического оружия государства.
Краткая предыстория применения ракет. 1900 год. Шведский полковник Унге создал вращающуюся за счет элеронов стабильную в полете ракету.1904 год. Проведены успешные боевые испытания.
1908 год. Унге проводит стрельбы с французского дирижабля. Пуск ракеты производился из направляющей трубы или из ствола орудия. В этом же году Крупп покупает патент Унге. Проводятся испытания готовых к производству образцов из направляющей трубы или ствола орудия. Например ракета кал. 300-мм Боевой заряд 40 кг. Вес ракеты 420 кг. Дальность 30 км.
1905-1907 годы. Норвегия. Профессор Биркеланд провел серию испытательных стрельб ракет, которыми предполагалось вооружить армию.
1912 год. М. Поморцев опубликовал результаты опытов стрельбы 3-х-дюймовой ракеты. При весе 10–12 кг они достигали 8–9 км.
1918 год. Италия. Создана крылатая ракета – бомба. Биплан, который запускался с самолета и пролетал до 15 км.
1925 год. «Ракета смерти» Эрнста Уэлша создана для обстрела аэропланов. Ракета поднималась на высоту до 5 миль. В ее боевой части находились 700 шрапнельных пуль, которые разлетались от дистанционного взрывателя.

АВИАКНИГА 2-18

Глава 20
РАКЕТЫ КОТОРЫЕ МОГЛИ ИЗМЕНИТЬ МИР.

Это была в своём потенциале равноценная половина всей огневой мощи боевой авиации Второй Мировой Войны. А может быть при полном развитии этого вида ракеты стали бы и доминирующим фактором пересмотра военной и общеевропейской истории. Но КЦУ включилось вовремя и потому без особого шума похороны РАКЕТ прошли по близкородственному сценарию.
Все сказанное о мощных авиапушках относится и к авиаракетам, но ракеты еще страшней. В отличие от артиллерийского снаряда ракета получает двигательное усилие не на старте. Она сохраняет его в течение всего полета, отсюда траектория полета ракеты ближе всего подходит к прямой линии, что выгодно отличает полет ракеты от настильного, навесного полета орудийного снаряда. Поэтому и точность попадания ракеты в цель выше. Недостатком ракеты является проблема защиты ближайшего пространства и сервер пипла от стартового выброса реактивной струи газов. Но и эта проблема, ещё в начале ХХ века была решена за счет применения раздельного заряда: Стартового маломощного двигателя который давал стартовой импульс и мощного маршевого ракетного двигателя. В авиации же эта проблема вообще не существенна, ибо авиаракеты легко крепятся на самолете так, что реактивная струя вылетает в атмосферу.
После всех разработок Оберта и его коллег, Германия стала бесспорным лидером мирового ракетостроения. Еще в Первой мировой войны ракетное дело этой страны интенсивно развивалось на базе мощной химической промышленности. Другие страны, несколько отставая от Германии, тоже активно вводили реактивное оружие в бой.
В Первую мировую до тяжелых крупнокалиберных ракет развитие событий не дошло, но на земле мелкокалиберные ракетометы поступили на вооружение мелких полевых частей в больших количествах. В России они назывались также бомбометами и минометами, в СССР за наземными мелко и среднекалиберными ракетницами утвердилось название миномет.
В России в 1916 г. на «Илье Муромце» в порядке эксперимента был установлен ствольный бомбомет Гельвига-Арановского калибра 76 мм (3 дюйма) Его снаряд представлял из себя 76 мм композицию: бомбу (мину-корпус с взрывчаткой) с реактивным пыжом (двигателем). В этом же году на летающих лодках Григоровича М-9 были испытаны безоткатные ствольные системы, комбинированные из ракетницы и пушки, чьи снаряды соответствовали 100 мм артиллерийским боеприпасам. На истребителях испытывались 75 мм боеприпасы.
Революция и гражданка развитие авиаракет на некоторое время затормозило. Но по возобновления российско- герм.. Нет! Теперь уже советско-германской дружбы, в ее рамках и вне их, работы по авиаракетам возродились с новой силой. В начале 1930-х годов они велись в Москве в ГИРДе под руководством Цандера, в Ленинграде в ГДЛ РНИИ при РВС СССР под руководством Тихомирова и в небольших объемах неспециализированных ракетных исследовательских учреждениях.
В 1935 году в авиации в общем-то практически закончились госиспытания ракет малого калибра 82 и 132 на РНИИ и ГИРДа, названных впоследствии реактивными снарядами - РСн. В 1936 г. были приняты на вооружение ВВС ГИРДовские РСн, в 1937–1938 гг. РСн РНИИ. Эти авиаракеты, длиной около 1 м соответствовали боеприпасам крупных артиллерийских калибров – 120–150 мм. Конечно имеется в виду величину заряда боевой части которая в сочетании со скоростью и ускорении давали адекватный разрушающий эффект. Средние ракеты как следующий этап развития, в то время были в Германии как экземпляры батьки Оберта. И это уже были солидные чушки длиной 2 м и калибром 450 мм с ЖРД. Наверно из почтения к Версальским запретам, это были пока что мирные варианты которых для нужд метеорологии которые как уже вполне рабочие аппараты выставлялись на московской ракетной выставке 1927 года. Авиаракетное дело бурно развивалось поовсеместно. Простота самой схемы не требовала каких-то сверхзатрат, как это было бы неизбежно при экспериментах даже с револьверами или уж тем более с пушками. И при этом дураков не было и все понимали уровень той боевой силы которая могла быть достигнута с помощью ракет.
В нашем случае опережая события скажем что и действительно, попадание одного РС-82 весом около 20 кг и длиной порядка 1 м в любой бомбардировщик вызывало бы его полное уничтожение, тогда как при стрельбе даже из крупнокалиберного пулемета для поражения порой не хватало боезапаса. Бомбардировщики того времени уже перешагнули 25-тонный рубеж полетного веса. Под крылом истребителя И-15 или И-16, весом по 1,3–1,4 т крепилось 2–4 ракеты малого калибра 82 и 132 мм марок РС-82, РС-132. Более тяжелые ракеты среднекалиберные в воздушном бою были не нужны и предназначались для наземных и морских целей. Для их доставки предполагались более тяжелые самолеты, включая и истребители, но как транспортеры не более одной среднекалиберной ракеты. Легкие снаряды, обозначавшиеся в ВВС РККА РС-132 (132 мм), с началом войны поступили, наконец, и в сухопутные войска. После монтажа рельсовых направляющих этих ракет на грузовиках получились те самые дурацкие «катюши» первой модификации БМ-13. РСн-132 «катюша» М-13 длиной 1,3 м и весом 42 кг на земле достигал цели на дальности до 8,5 км. Дистанции стрельбы по воздушным целям были в 8–10 раз меньше, объективно сокращаемые условиями воздушного боя и меньшим пороховым зарядом.
Новый этап развития человечества. К высшей точке своего развития ракетостроение СССР подошло в 1933 г., когда в ВВИА им. Жуковского была организована подготовка инженеров по реактивной специальности. Военно-воздушная академия готовила специалистов по ракетному делу, ставшему в начале 1930-х годов важной отраслью советской военной науки, техники и официальной бюджетно-плановой отраслью оборонной промышленности. Красная Империя Бардак ля Рюс полным ходом шла к ракетной войне. На полигонах уже испытывались 100, 300, даже жуткие 500-килограмные дурища, а в лабораториях закладывались прототипы еще более мощных, уже многотонных ракет Москва-Киев, Москва –Париж, Москва- Нью Йорк... Самое главное было в том, что в тот период было спокойное и полное понимание того, что в руки попала смертоносная чума что начался новый период истории. Всем ожидался полный Абстраган унд кирдык.
Рсы обоих видов и стабилизированные вращением в полете – 1000–2000 об/мин и стабилизированные крыльевыми плоскостями были испытаны на самолетах. Первые имеют большую точность, но требуют более тяжелых, прежде всего трубчатых направляющих. Вторые при меньшей точности легче сами по себе, а их рельсовые направляющие также проще и легче. И трубчатые, и рельсовые пусковые установки в начале тридцатых в СССР были испытаны для разных классов ракет как на земле и на море, так и в воздухе. Напомним, что все, происходившее в советском ракетостроении, составляло по объемам и темпам примерно 1/10 часть от ракетного дела Германии, где события развивались еще быстрее. При темпах начала 1930-х годов к их концу авиация и дирижабли должны были стать ракетоносными, с огневой ракетной мощью как мелких, так и средних калибров. Но не пиплы решают что делать..
Скрытые механизмы истории сработали иначе. В России в борьбу с ракетами вступил подонок №1 Всея СССР Пан Тухачевский. В 1935 г. реактивный отдел ВВА в СССР закрывается на хрен и дальнейшая подготовка ракетчиков прекращается на многие годы. КБ Тихомирова-Цандера-Королева разгоняется и сокращается. Среднекакиберные ракеты также «сокращаются» в авиации и на флоте, и остаются только на грузовых небронированных автомашинах.
Доказательством управляющей воли КЦУ в области ракетостроения, как раз и является судьба батьки Тухачевского. Ну, вроде как расстреляли гада, значит можно восстанавливать весь наработанный материал по ракетам и начать в массовом порядке оснащать армию ракетами! Восстановить разогнанные КБ, должности, штаты. Выделить в бюджете таньгу и.. А вот Фиг Вам! (говорил Кот Матроскин) Нет ребята, это только вам кажется что за громкой фамилией и должностью стоит власть. А потому не он болезный решал вопрос о том, какое вооружение должно быть в армии СССР, а кто-то другой.
С ракетами было покончено окончательно и безповоротно. Но пока отголоски, точнее остатки ракетного дела дошли таки до авиации. Легкие РС-82-мм и 132 мм внедряются в советскую истребительную авиацию. После их первого и эффективного боевого применения против японских войск на Халхин-Голе (1939 г.) они устанавливаются почти на все советские истребители. Вначале на И-16, И-15, затем на Як-1, МиГ, ЛАП. Но по сравнению с пулеметно-пушечным вооружением самолетов Рсы обладают меньшей точностью, направляющие их пусковых установок имеют длину около 1 м, равную длине Рсов что изначально убиваект саму идею применения в силу папуасской точности. Длина направляющих «катюш» для тех же самых Рсов при этом – три и более метров, но и они не давали индивидуальную точность. Ведь тем Будёным и Ворошиловым которые подписывали утверждающие Решения мило забыли сказать о том ключевом баллистическом моменте который называется «Старт» и «Отрыв».. Первые мгновения начала движения ракеты определят весь полёт. Нельзя сокращать именно направляющие.
Но главное, было ещё хуже, так как незаметно и без шума, но исчезли вообще трубчатые направляющие Рсов! А ведь они создавали изначальную точность баллистики полёта. Ракеты вылетая из стабильных по курсу, направляющих стаканов, давали точность полёта и в добавок, были дополнительно стабилизируемы в полёте вращением и/или складными крыльями ракет. И врещение ракет, и складные крылья, и направляющие трубы становятся музейной редкостью.
Основная роль отводится авиаракетам с жестким оперением, запускаемых с коротких рельсов, что в сумме дает очень плохую точность попадания. После 1942 г. авиаракеты на советских истребителях, в силу хреновой кучности вообще упраздняются, за редким исключением, и передаются в основном в штурмовую авиацию. Ил-2 широко их используют для поражения наземных целей, где высокая точность воздушного боя не требуется. К тому же СССР начал получать американские истребители с 37 мм пушками по ленд-лизу.
Аналогичное ракетное разоружение происходит и в Германии. Среднекалиберные ракеты, они же реактивные минометы поступают даже в пехотные части. В пехотных армиях Вермахта был жуткий шестиствольный аппарат который совершал Русский холокост за минуты уничтожая дивизии примитивным обстрелом по площадям, как правило в местах скопления советских войскй В заряженном состоянии шестиствольный 200-мм пехотный миномет весит около 400 кг, из них – около 40 кг направляющие с лафетом. Но абсурд в том, что в авиации и почти исключительно в штурмовой, остаются лишь мелкокалиберные ракеты, применяемые против различных наземных целей. Геринг впрочем как и весь III Рейх вставал по стойке «Смирно» и брал жёсткое равнение на скрытый мировой авиаракетный стандарт, и тем самым добровольно готовил себя к поражению в войне.
Значение стандарта КЦУ устанавливали следующее: 4–8 мелкокалиберных ракет/Рсов с боеголовкой массой 20–30 кг на один одномоторный самолет весом 3–7 т, 6–8 таких же Рсов на один двухмоторный самолет весом 6–12 т, но последнее допускалось исключительно для США и Великобритании. Ракеты являются слишком мощным оружием вообще не только в авиации, поэтому ракетный авиастандарт жестко фиксировался не только технически, но и географически. Авиаимпортные страны могли иметь ракетную авиацию только чисто оборонительных классов (СССР) или не могли иметь вообще (Япония, Италия). Германские авиаракеты имели особый статус, по которому установка Рсов допускалась, как и в СССР, только на оборонительных самолетах: истребителях и штурмовиках. Германские ракеты могли всегда и элементарно выходить за класс легких, достигая веса боевой части в 60 кг, (100, 200..) но поелику оне будучи разрешены токмо на легких одномоторных самолетах, то их вообще не могло быть свыше двух. Таким образом, мощь залпа одного ракетоносца Германии и Великобритании–США уравнивалась: 120 кг, две боеголовки по 60 кг от Германии или четыре-шесть по 20–30 кг от Антанты, при некотором перевесе у последней. При этом Рейху разрешалось иметь любые тяжелые авиаракеты но только идеологического назначения, и существующие только на испытательных полигонах, в складах и очень редко в пропагандистских количествах в авиации. А в СССР запрещалось иметь на самолетах РСы большой точности. Все остальные страны мира во время войны не имели права оснащать авиацию ракетным оружием ваще.
Ракетное и, даже шире, реактивное дело Рейха представляло из себя уникальную картину. Если собрать всю «отставную» реактивную технику страны, находившуюся в экспериментальных и всех остальных ангарах и складах и сопоставить ее с примененной в боях, то есть собственно боевой реактивной техникой, то получилась разница в 5–10 раз в пользу «резервов образцов-отставников». Всего Рейх произвел реактивной авиации примерно 2000 единиц, из них в боях приняло участие около 400 шт. Ракетопланы Ме-163, которых было выпущено порядка 350 шт. до люфтваффе практически не дошли. Беспилотных ракет/самолетов-снарядов ФАУ-1 было изготовлено свыше 30000 шт., из них было запущено не более 3000 и только по Англии. Ракет «воздух-воздух» Р-4М 20 000 шт. и 1000–2000 запущено. Ракеты различного класса: А-4, Сд.Кфц 251, СВ-1000 и десятки других образцов вообще нигде не применялись и перешли по наследству как трофей к Антанте. ( А-4 вроде запускалась но вместо её применения в качестве дешовой оперативной ракеты которая могла бы решать фронтовые задачи, её пытались использовать при недоработанной системе наведения как средства террора) Грамотно организованный бардак в германском реактивном деле заранее сориентировал на главную цель – передачу противнику в виде трофея – все производство «чудо-оружия» в стране, являвшейся мировым реактивным лидером и пионером, но это потенциальная тема для отдельного исследования. Настоящая работа посвящена наглядно фиксируемому авиастандарту. Во время войны германская промышленность по типу разрешённых наземных ракет выпускала две основные ракеты для авиации: РЗет-65 калибром 73 мм в трубчатой направляющей, аналогичный по мощности 3–5-дюймовым РС-82 и РС-132; «Ваффен рагер» – ВфрГр-21 калибра 210 мм – этот РС был аналогичен германским наземным минометным минам с запуском из такой же трубчатой направляющей и весил 110 кг при весе боеголовки 50–60 кг. ВфрГр-21 уже вышел за стандарт, принятый в Антанте.
Кроме двух перечисленных ракет, ракетостроение Германии производило для авиации мелкосерийные и опытные образцы, количество которых стремительно увеличилось с осени 1944 г. К ним относились: противотанковый РС «Панцерблитц-1» калибра 70 мм, Р-2 – зажигательная ракета калибра 55 мм; Р-100/БС-108 кг ракета с 400 зажигательными зарядами в боеголовке; знаменитый Р-4М «воздух-воздух», вес 4 кг, калибра 55 мм; СГ-113, автоматический 77 мм ракетомет; Рурсталь Х-4 «Ягер ракете» – управляемая бомба с ракетным «ускорителем» маршевым мотором, вес 60 кг, боеголовка 23 кг плюс провод управления длиной 5,5 км и ракета с акустическим взрывателем ВфрГр-23 калибра 280 мм весом свыше 150 кг и др. Перечисленные ракеты можно отнести к легким авиационным, хотя многие вышли за стандарт, принятый во Второй Антанте.
К средним относились: Хеншель Хш-117, «Баттерфляй» – 3,5-метровая ракета с крылом 1,8 м весом 400 кг при весе взрывчатки 35 кг. Максимальная скорость – 1600 км/ч, дальность – 50 км, автоматический акустический взрыватель, запуск возможен как с самолета, так и с земли; Хш-293 – второе детище доктора Вагнера – длина 2,7 м, вес порядка 700 кг, боеголовка равна по мощности бомбе в 1 т, дальность – 20 км, максимальная скорость – 930 км/ч, Хш-294 Фикс-1400 «Фриц Икс», весом около 500 кг, сюда же можно отнести и крылатую планирующую бомбу СГ-500 весом 500 кг. К тяжелым относилась прежде всего знаменитая ФАУ-1 Физелер Фи-103 – беспилотный самолет-снаряд весом 2,2 т с 1 т взрывчатки, максимальная скорость до 600 км/ч, дальность около 200 км, запускаемая как с земли, так и с самолета, а также планирующая бомба СБ-1000 весом 1 т.
Рейх имел «право» использовать всю эту ракетную «чуму» только в трех вариантах: 1) в пропагандистских масштабах, не имеющих решающего значения; 2) в малозаметных масштабах; 3) не использовать – то есть применение во всех случаях бесплодное в военном смысле.
В классе легких авиаракет ВррГр-21 калибром 210 мм стали единственными, применявшимися в заметных количествах. С огромным опозданием, в 1943 г., уже после поражений под Сталинградом и в Африке, руководство Рейха согласилось на необходимость повышения огневой мощи своей авиации, что выразилось в начале работ по программе «Пулк-Зецстерер» (уничтожение боевых порядков). В результате германские истребители Ме-109 и ФВ-190 были вооружены двумя трубчатыми реактивными минометами ВфрГр-21. Ме-109 имел также альтернативное вооружение в виде двух 30-мм пушек, крепившихся также под крыльями, как и ракетницы. Ракеты предназначались, в основном, против наземных целей и были обычными наземными снарядами германских пехотных минометов, прикрепленными к самолетам. В 1943 г. немцам пока не угрожали армады союзнических бомбардировщиков, но истребители с двумя 100 кг ракетами контактного действия вряд ли бы стали эффективным оружием против них, так далеко не каждая ракета попадает в цель, а истребитель может сделать лишь два выстрела. Против танков столь мощные Рсы излишни, тем более что попадание даже при одновременном залпе двух ракетниц, хотя бы в один танк, слишком маловероятно. Иными словами, идея была заведомо ущербной и естественно не получила особого распространения. Альтернативный вариант с 6–8 трехдюймовыми Рсами, успешно и массово применявшийся советской авиацией с 1941 г., и союзниками с 1944 г., у германских экспертов почему-то одобрения не получил. 73 мм Рхет-54 с земли в воздух не поднялся из-за вредного влияния на летные качества, не в пример авиации Антанты.
Двухмоторным самолетом, с ракетным вооружением испытывавшемся в апреле 1943 г., в рамках «Пулк-Зецсторер», был Ме-110. Вариантов было снова два: 12 Рзет-65 в кассете под фюзеляжем или 4 ВфрГр-21 по два под крылом. Как всегда, отрицательное заключение аэродинамиков о снижении летных качеств не пропустило ни тот, ни другой. С двенадцатью ракетами по 3 дюйма Ме-110 равнялся по огневой мощи где-то на 80 процентов советской наземной «катюши», а это слишком опасно для маневренной войны. Четыре Рс х 210 мм давали лишь 1/2 «катюши», то есть это был паршивый мировой стандарт 8 х 130, и потому оный в небольшом объеме поступал на фронт.
Впоследствии в 1944 г. после столкновения с тяжелыми воздушными армадами противника экспериментаторы на полигонах периодически возвращались к установке ракетниц на Ме-110, Ме-210, Ме-410, но в низкоэффективном варианте 4 х 210 мм и даже на Ме-262 в варианте 12 х 73 мм. Но летные качества поршневых Мессершмиттов с двумя моторами были и без того недостаточны против тяжелых бомбардировщиков союзников, а с ракетными установками стали снижаться смертельно. Ме-262 обладал альтернативным ракетным вооружением Р4Мс более высокими характеристиками.
По наблюдениям специалистов, против наземных целей ракетоносные двухмоторные Мессершмитты были более чем эффективны, но уже было поздно. К середине 1944 г. господство в воздухе было у Антанты, немцы стали беречь таявшую на глазах авиацию и превращать истребитель в чистый штурмовик не стали. Традиционный и ожидаемый вопрос: «А для чего нужен хорошо летающий, но не поражающий противника истребитель?» – висел в воздухе, как и в случае с авиапушками средних калибров. Единственным самолетом в люфтваффе, активно оснащавшимся ракетами, стал еще с 1941 г. ограниченный по количеству Хш-129, имевший в других модификациях и 75 мм пушку. На этот специализированный штурмовик устанавливались реактивные снаряды калибра 210- мм, 280- мм и 70- мм, и эти Рсы, которыми люфтваффе эффективно уничтожал советские бронированные и небронированные войска. Но, повторяем, Хш-129 в люфтваффе было мало. Массовый Ю-87 до 1942 г., частью и до 1943 г., вооружался на радость РККА только 3–4 пулеметами, что сохранило от истребления множество советских танков, транспортных средств, пехоты.
 

«ОГНЕННЫЙ ШКВАЛ».

В 1944 г. Дойче Ваффен унд Мунитион в Любеке начал производить Р-4М – уникальные ракеты воздух-воздух. Эти 4 кг ракеты крепились на деревянной платформе по 12 шт. в блоке под крылом любого самолета весом свыше 3 т.
Залп с двух платформ из 24 ракет производился за 0,03 секунды и с дистанции 550–600 м покрывал огнем область воздушного пространства, равную по размерам тяжелому бомбардировщику. Если последний оказывался в центре огненного шара, то сгорал в воздухе, если с краю, то повреждался, соответственно, в попавшей под обстрел части. Залп Р-4М по кучно летящим бомбардировщикам, мог уничтожить сразу несколько из них, включая 50-тонные суперкрепости. Пять Ме-262 с 24 Р-4М могли уничтожить девять «летающих крепостей», сходных результатов достигали и ФВ-190, и другие самолеты. И такие страшные огненные залпы по британо-американским армадам имели место, но все это происходило уже в 1945 году, когда союзники уже разбомбили всю транспортную сеть Рейха, промышленные склады, запасы полуфабрикатов и заводы по производству горючего и проч. Из 2000 ракет произведенных в серии Р-4М большая часть осталась лежать на заводе в Любеке. Все среднекалиберные германские ракеты – 0,4–0,7 т – массово не применялись и заметного следа в войне не оставили. План подземного завода в Нордхаузене на 1945 г. по выпуску Хш-117 «Баттерфляй» составлял 3000 шт., но до люфтваффе дошли единицы. Хш-293 и Хш-294 в некоторых операциях использовались. Хш-293, например, против судов в Бискайском заливе и десанта в Нормандии, но их производство было развернуто в столь скромных объемах, что они годились разве что на трофей, точнее как образцы для американских Рсн «воздух-земля». Хш-293 «Баттерфляй» после войны выпускался в США под индексом «Бат» – бомб. Все без исключения ракеты Хеншеля и планирующая бомба СГ-500 могли запускаться только со стратегических бомбардировщиков. Первые испытания Хш-294 «Фритц-Икс» прошли в августе 1943 г. Из средних бомбардировщиков Фикс мог нести только 15-тонный До-217, но, соответственно, оснащенных До-217 К-2 было выпущено всего пять самолетов. Все остальные среднекалиберные ракеты могли поднять в воздух лишь тяжелые бомбардировщики, а их Рейх практически не имел. При условии господства в воздухе на стороне Антанты единичные тяжелые бомбардировщики люфтваффе ликвидировались на дистанциях гораздо больших, чем дальность полета ракет в 20–50 мм, а для ударов по СССР в 1944 г. радиуса действия единственного крупносерийного тяжелого бомбардировщика Рейха Хе-177 уже не хватало. Применение описываемых ракет, как и 0,5 – 1-тонных бомб, которым они соответствовали по разрушительному действию, имеет военный смысл в массовых количествах и по сосредоточенным объектам. Таких целей в радиусе действия германских тяжелых самолетов с 1944 г. не было, и потому это оружие использовалось против сухопутных войск и одиночных кораблей, что могло иметь и имело пропагандистское, но не более значение. Да и то количество пусков было невелико. Средние ракеты со своим появлением опоздали по срокам, во-первых, и, во-вторых, для них не уже не было самолетов.
Физелер произвел ФАУ-1 свыше 30 000 шт., но к осени 1944 года цель - Великобритания и СССР – вышла за пределы досягаемости. Самолетами-носителями ФАУ-1 могли быть только тяжелые бомбардировщики, но здесь та же проблема, как и со средними ракетами – бомбардировщиков не было, а которые были, уничтожались как правило на земле авиацией Антанты. Ракетный удар по Лондону в июне 1944 г. стал первым и последним, и единственным фактом германского ракетостроения, оставившим след в войне. Впоследствии ФАУ-1 и СБ-1000 и остальные тяжелые ракеты могли обстреливать только войска противника, что в маневренной войне лишено смысла и результата. ФАУ-1 были единственными ракетами тяжелого класса в истории мировой войны.
Авиаракеты Антанты за стандарт в пол-«катюши» не вышли, но сыграли роль, прямо противоположную германским. С 1944 г. тяжелые истребители и легкие бомбардировщики ВВС США и Великобритании вооружились 6–8 РСами трехдюймового калибра, которыми достаточно успешно уничтожали германские танки и бронемашины моторизованной пехоты.
В 1944 г. в люфтваффе появляются среднекалиберные крылатые ракеты ФАУ-1, равные по действию бомбе в 1 тонну. Во время атак на Лондон в июне 1944 г. немцы были в состоянии выоустить не менее сотни (!) ракет, из которых около трети поражали цель (четвертая часть не долетала из-за неполадок в ракете, остальные сбивались ПВО). В Лондоне, в районе падения снарядов, 3/4 зданий разрушалось, за налет в той или иной степени поражалось несколько десятков тысяч человек. «Но при этом скорость полета ФАУ-1 составляла 550 км/ч, высота – 2,5 км (…) Невысокие скорости и высота полета самолета-снаряда позволяли поражать его с помощью истребителей и зенитного огня», а также аэростатов. ФАУ-1 запускалась как с земли, так и с самолетов-носителей, но при своих скоростях полета ракетой ее можно было назвать уже с большой натяжкой, скорей – беспилотным самолетом, который легко сбивали обычные истребители. И все же «через несколько дней после первого налета на Лондон в части ПВО СССР поступили инструкции о мерах борьбы с этим оружием массового поражения (!!). С помощью ФАУ-1 Рейх планировал поразить Куйбышев, Челябинск, Магнитогорск, цели за Уралом. Летом 1944 г. к отражению налета крылатых ракет стала готовиться и Москва. Но удара не последовало ни с земли, ни с самолетов-носителей.
В отличие от СССР, не имевшего тяжелых одномоторных истребителей и не оснащавшего ракетами двухмоторные самолеты, ракетоносцы союзников существовали почти полностью в этих классах. Главные из них: «Тандерболт», «Хеллкэт», «Корсар» (США), «Тайфун» (Великобритания) – среди одномоторных; «Тайгеркэт», Дуглас А-20 (США), «Бофайтер», «Москито» (Великобритания) – среди двухмоторных. Все эти самолеты были способны действовать как в качестве истребителей, так и штурмовиков. Кроме них, в США оснащали ракетами многоцелевые одномоторные самолеты, специализированные исключительно против наземных целей: «Хеллдайвер» и «Авенджер». Все эти самолеты несли трехдюймовые 76-мм Рсы британского производства или 4,5–5-дюймовые 114–127-мм американского в количестве 6–8 шт. 114- мм Рсы были высокоточными, в силу того, что были помещены в длинных трубчатых направляющих в двух связках по три под каждым крылом, 127 мм – низкоточными так как запускались с коротких рельсовых направляющих. Британские 76-мм Рсы крепились на длинных рельсах и обладали достаточно хорошей точностью.
Установив легкие авиаракеты в основном на скоростных самолетах, союзники убили сразу двух зайцев: уничтожение наземных объектов противника в полосе фронта и ликвидация потерь самолетов от его истребителей. Результат ракетных атак был ошеломляющим, ибо два ракетоносца равнялись по мощи одной «катюше», а от залпа всей эскадрильи горела земля. Штурмовая авиация союзников практически избавила их от необходимости создания танковых и противотанковых войск, так как вполне успешно уничтожала германские танки с воздуха и решали множество других задач поддержки, прорыва подавления и проч., которые в армиях СССР и Рейха решали танки. Ракетоносцы союзников подтвердили, в общем-то и без них очевидный факт, что подъем стартовой платформы «катюши» в воздух быстро уничтожает маневренную войну, если воздушных «катюш» достаточно много.
В России нет и не было информации о применении ракет на Западном Фронте

АВИАКНИГА 2-17

Глава 17
II АВИАПУШКИ
ЕСЛИ ЕСТЬ АВИАПУШКИ – НЕ НУЖНА ПОЛЕВАЯ АРМИЯ.

А теперь забудьте обо всём что вы прочли в первой части про пушки на самолётах , и давайте ещё раз рассмотрим авиационное вооружение исходя из позиций вообще гражданского человека, но который рассмотрит этот вопрос исходя из здравого смысла и, что крайне важно, исходя из знаний простейших но базовых основ конструирования артиллерийских орудий. А также из жёсткого требования боевой пользы от авиации, которую по логике развития этого дурацкого вида боевой техники надо было применять к каждому ероплану до его создания.
В первой части про авиапушки я просто как бы с горечью перечислял хронологию недовооружения авиации авиапушками больших калибров. И я всё по задаче как бы воспринимал сие явление как оно сложилось. А вот теперь, я рассмотрю вопрос про авиавооружение как бы с параллельной позиции. И при этом я назло всем умникам которые считают нелигитимным сослагательное наклонение к прошлому, в наглую буду использовать именно этот подход.
И кроме того, давно надо бы вообще спустить с золотого пьедестала романтический образ этих дурацких еропланов, потому что в этой стране почему-то именно еропланы пользуются всенародной любовью. Хотя есть версия что эта любовь связана с великой национальной мечтой: «Сделать ероплан, и улететь отсюда на хрен от этой счастливой жизни»!!!
Самолёты РККА и люфтваффе всегда могли уничтожить:
И полевые армии III Рейха и все армии СССР
И опять рассмотрим всем очевидный стратегический абсурд истории Второй Мировой Войны. Это всё вытекает из предыдущей темы. Но только теперь надо бы вспомнить про возможность очень простого, но резкого увеличения мощности самих авиапушек. А точнее увеличения способности пробивать броню и любое материальное препятствие. До этого я вам говорил о неприменении крупнокалиберных пулемётов и пушек, а теперь я вам ещё раз напомню про очевидно регрессивный фактор второй мировой войны, который для меня всегда будет ключевой уликой в расследовании управлении историей человечества. (Я уже писал об этом в книге «Артиллерия» но тут надо кратко напомнить основную суть.)
Самый поразительный постулат который я вывел изучая стратегию и практику КЦУ.
Всё таинственное и тайное всегда известно всем, очевидно и доступно к пониманию.
Войну можно было всегда закончить за неделю, так как можно было мгновенно и всегда уничтожить танки противника. А танки были ударной силой той войны. Особенно в Германской армии. Танк и Бронеавтомобиль стали основой германских сил наступления. В германской армии было два вида сухопутных войск: Танковая Группа которая включала в себя Танковые дивизии и моторизованную пехоту и Пехотные армии в чистом виде. Танки и моторизованная пехота делают прорыв, и замыкают в котел группу войск, а пехотные дивизии занимает территорию, берут пленных, организуют тыл и, создают линию обороны.
Танковые прорывы и атаки обеспечивали САУ –как истребители танков, и мобильная артиллерия, которая с хода громила ПТ батареи и разрушала тяжелые препятствия. В танковую группу входила моторизированная разведгруппа, которая проводила разведку боем. Артиллерия (или САУ) «на колесах» тут же занимали позиции и уничтожали батареи и укрытия… Шли танки, движение которых обеспечивали пулеметы БМП.
Вывод-задача для руководства РККА: Танки, САУ и БМП надо было уничтожать.
Вермахту также надо было уничтожать более мощные советские танки включая тот самый Т-34 и КВ-1, которые не могли уничтожать «в лоб» германские танки первого поколения и ПТ пушки того периода. Ещё раз скажу, что авиация могла легко взять на себя тотальное уничтожение бронетехники противника. Но перебрав кучу литературы, включая несчастный интернет(кастрированные данные для бабуинов), и пообщавшись со специалистами, я в общем-то только для вас, подтвердил дано известное.
Штурмовики были неэффективным средством для уничтожения именно бронетехники
Стрелково-пулемётное вооружение штурмовиков
было вообще особенно неэффективно
Это знали все кто мог изменить ситуацию
Приведу ряд цитат из солидных источников. « В СССР при постоянной тенденции заменять Ил-вторым дивизионную артиллерию и нормальные танки поддержки пехоты, нужно было создать десятки тысяч ИЛ-2..»
Из воспоминаний унтера Вермахта Г. Клуссмана. Это великолепно характеризует ту реальную сферу применения до которого скатился ИЛ-2. "О штурмовиках. Мы их называли «Русише штука». В начале войны мы их видели мало. Но уже к 43-му году они стали очень сильно нам досаждать. Это было очень опасное оружие. Особенно для пехоты. Они летали прямо над головами и из своих пушек поливали нас огнём. Обычно русские штурмовики делали три захода. Сначала они бросали бомбы по позициям артиллерии, зениток или блиндажам. Потом пускали реактивные снаряды, а третьим заходом они разворачивались вдоль траншей и из пушек убивали всё в них живое. Снаряд, взрывавшийся в траншее, имел силу осколочной гранаты и давал очень много осколков.»
«Несмотря на изменение воздушной обстановки на Восточном фронте в пользу СССР, полевые командиры немецкой армии единодушны в своем мнении о том, что англо-американская авиация действовала более эффективно: «...советские воздушные удары были всего лишь булавочными уколами по сравнению с аналогичными действиями англичан и американцев...»
«Все что касается непосредственной поддержки от ИЛ-2: cамый эффективный способ борьбы с окопавшейся живой силой и арт.батареями это бомбы, особенно небольшого калибра, по таким целям удары могут быть нанесены с пикирования 30-50 градусов или даже больше, и при отсутствии тормозных решеток точность бомбометания почти не позволяла бороться с более мелкими целями, чем например общие позиции взводных и ротных опорных пунктов, или батарей».
«Основным средством поражения бронетанковой техники противника в этот период являлись авиабомбы. При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100. Но всё было не так эффективно как надеялись разработчики применения штурмовиков для борьбы с бронетехникой»
«При разрыве ФАБ-100 на расстоянии 1-5 м от танка осколки пробивали броню средних немецких танков типа Pz.lVAusfD, Pz.lllAusfG uStuG III Ausf E толщиной до 30 мм и, кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков.
Осколочные же авиабомбы типа А0-25с и А0-25м, а также фугасные типа ФАБ-50, ФАБ-50м обеспечивали поражение только легких немецких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.ll Ausf F с пробиванием осколками бортовой брони толщиной 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5-1 м) или же при прямом попадании.
Однако преимущество 100-кг фугасных авиабомб, реализовывалось лишь при условии их сбрасывания с высот не менее 300-500 м со взрывателями мгновенного действия типа АПУВ, что противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период. Применение же ФАБ-100 с бреющего полета было возможно лишь с использованием взрывателя замедленного действия, что сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (мотопехота, танки, автомашины и т.д.), так как за время замедления взрывателя (22 сек) последние успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы. Кроме того, при ударе о землю бомбы рикошетировали и разрывались вдали от цели.»
Читатель, как вообще можно обозвать постоянный выпуск странного ероплана?

ШТУРМОВИКИ И ТАНКИ.

Только для начала давайте договоримся что в нашем случае, будем называть самолёт –штурмовиком не по традиционной классификации принятой в России. Это мешает, потому что в небе летают(если не зацикливатся, на «лаптях» 87-го) практически одинаковые советские и германские самолёты но один упорно определяют как бомбардировщик а другой штурмовик... У них просто была общая задача – уничтожать на низком полёте войска противника. Ю-87 (легендарная «Штука») и американско-совейский Валти-ИЛ-2 выполняли одну и ту же задачу и были конструктивно похожи как близнецы, и также имели одинаковые дефекты конструкции по отношению к задаче. И не имеет значение то, что Ю-87 известен своей способностью бомбёжки с крутого пике, а в ИЛ-2 пикирование с последующей бомбёжкой было факультативной сферой. (Если не считать пологого пикирования)
Об их странном и фактически запланированном эргономическом дефекте профиля схемы как ни странно известно всем. У них глаза лётчика были «расположены» не высоко над капотом. И поэтому, у них был стратегический фактор самоограничения боевой эффективности. Для истребителя это никогда не было недостатком, так как их цели находятся в одной плоскости, а вот такое расположение лётчика в самолёте который заранее определялся для уничтожения наземных конкретных целей при условии низкого полёта у большинства вызывало и вызывает недоумение, а у меня убеждённость в сознательной конструктивной задаче. Для лётчиков этих машин, остаётся, по курсу, очень узкий луч активного восприятия. Но когда цель видна, то ещё слишком далеко и она слишком мала для того что бы хоть как-то полноценно спланировать нападение, а когда цель близко, то она, по курсу – уже под капотом, и надо скашивать голову и смотреть под углом, меняя курс для лучшего обзора а после опять выравнивать курс.
Парадокс боевой авиации в тот период был в том, что лётчики громадных многотонных бомбардировщики имели неизмеримо лучший обзор в силу того что их застеклённая кабина была по форме полусфера а под ногами была застеклённая плоскость. Это позволяла удобно разместить прицел который позволял великолепно соотносить полётный курс (скорость, высота), цель и график полёта бомбы. Интересно то, что при спокойном полёте, точность бомбометания с какого ни будь, здорового Ланкастера была равна той же Штуке. По сути, прицел для точного бомбометания должен был считаться основным целевым конструктивным элементом предполагаемой конструкции самолёта. И я думаю мне нет смысла перечислять названия кучи монографий по бомбометанию что бы это доказать.
Но, происходит нечто странное в обоих странах. Принимается доктрина полевого штурмовика, (как конструкции) но в схему этого самолёта – Американского Валти ИЛ-2 и вроде германского Ю-87 заранее закладывается эргономический отрицательный эффект. Валти ИЛ-2 ляпают десятками тысяч ничего не меняя всю войну. Ю-87 когда всё же была сформулирована задача для штурмовика (как функции а не дебильного доктринёрства ) несмотря на противодействие того же Геринга (открыто давить в этом вопросе он не мог) стали поэтапно заменять на FW-190, и Hs-129. У немцев в штурмовой авиации к 44-45 гг. поддерживается в количество FW-190 874-1077 самолетов, Ju-87 185-212 самолетов и Hs-129 количестве 65-69 самолетов. Последний был слишком хорош, и его тормозили с начала войны всеми силами.,
Убрать мотор назад! Помните что я вам писал про то, что разместить мотор можно где угодно. И это кстати не было какой-то сложной задачей. В данном случае, можно было разместить мотор сзади пилота, и протащить вал с винтом под ногами пилота. Тут во первых добавилось бы к бронеплите препятствие для обстрела сзади и во вторых можно было скосить капот, и застеклить его, а то и просто продолжить к скошенному носу кабину пилота, что неизмеримо увеличило бы зону обзора.
Но всё это не нужно, если у вас 2-х моторная схема. Или вспомните о возможности разнести валы к винтам в крыльях, и освободить нос, который можно и застеклить. И не делать сложнейший монтаж (как на Ю-87) параноидного синхронизатора пулемётной стрельбы. Ведь речь идёт о дешевизне массового производства. Поэтому естественно все и стремились установить в одномоторный ероплан всё что надо бы запихивать в двух моторный. Прицельное бомбометание на пролёте и с пологого пике было по сути невозможно из-за композиции которую можно было легко поменять. И это было ясно уже в первые же полёты. А в Ю-87 если само бомбометание в крутом пике было очень точное, то сам выход на предварительный общий прицельный курс и курс боевой, было так же затруднено как и у Валти ИЛ-2 по той же причине дурной эргономики. На «Штуке» так же ни хрена не было видно то, что делается впереди-внизу капота.
На капоте и на стекле пилоты с горя, всю войну рисовали как в средневековье на баллистах, риски несмываемой краской подведя к которым цель (ИЛ-2) надо было опускать нос в пологое пикирование. Опять ряд цитат:
«.. ИЛ-2 В начале войны был вообще неприспособлен для бомбометания с не больших (200-300 м) «штурмовых» высот. В первые же дни боевого применения Ил-2 выявили и серьезный просчет в оснащении самолета прицелом для бомбометания. Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом ПБП-1 для бомбометания в горизонтальном полете (или на планировании до 5°) на высотах более 25 м было невозможно (из-за ограничения поля зрения капотом мотора), а при меньших высотах его применение затруднялось условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика было сосредоточено в основном на наблюдении за землей).
Поэтому летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно почти неприцельному бомбометанию (усил. Авт.).
Кроме того, ПБП-1б, установленный в кабине летчика перед бронекозырьком, сильно мешал обзору передней полусферы, а сам летчик при движении часто ударялся головой о прицел, что нередко приводило к серьезным травмам, а во время вынужденных посадок - и к нередким смертельным исходам.»
Читатель, это ведь документ, а не стебалово! Понимаете? - Отлетал, прилетел живой и здоровый приземлился и погиб въехав башкой в прицел..
«С целью повышения эффективности бомбовых ударов Ил-2 с горизонтального полета в НИП АВ ВВС КА в июле 1941 г. был проведен расчет углов прицеливания и сделана специальная разметка бронекозырька и капота самолета Ил-2, повышающая точность прицеливания при бомбометании с горизонтального полета с высот 50, 100, 200 и 300м.»
«Разметка на капоте Ил-2 для бомбометания с бреющего полета.
Уже 6 августа 1941 г. все испытания были завершены и 24 августа Начальником ГУ ВВС была утверждена инструкция по бомбометанию с горизонтального полета по таким меткам.
Однако эти прицельные метки не могли полностью удовлетворить требованиям боевой обстановки, так как, с одной стороны, они были все же недостаточно удобными в использовании, а с другой стороны - не обеспечивали требуемой точности бомбометания.
Результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч показали, что вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20х100 м с высоты 50 м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно. При увеличении высоты бомбометания до 200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно.
В реальных же боевых условиях точность бомбометания подобным способом была значительно хуже, так как цели на поле боя (танки, огневые точки и т.д.) были рассредоточены на значительной площади, как правило, хорошо маскировались и, вследствие этого, трудно обнаруживались с воздуха.
На основе изучения боевого опыта первого периода войны Оперативное Управление ГШ ВВС КА в ориентировочных расчетах норм боевых возможностей штурмовика Ил-2 при действиях по танкам в боевых порядках на поле боя указывало, что для поражения одного легкого танка типа Pz.ll или Pz.38(t) необходимо высылать наряд в 4-5 самолетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.lV, Pz.lll или StuG III требовалось уже 12-15 "ильюшиных"...

КАК ИЗ САМОЛЁТА РАЗНЕСТИ ТИГР

«СССР для борьбы с легкобронированной техникой С.Г.Симоновым была создана самозарядная 5-ти зарядная винтовка. Её данные: Вес 20 кг, калибр 14,5-мм, начальная скорость 1012 м/с. длина ствола 87 калибров. На расстоянии 300 метров пробивала 35-мм броню»
« У нас самолетом поля боя был штурмовик Ил-2. За счет сильного бронирования он мог летать низко над землей, ведя огонь по курсу своего полета из 2-х 23-мм пушек и четырех пулеметов. Брал он с собой и до 500 кг бомб, но сбрасывал их только с горизонтального полета, а точность такого бомбометания была невелика. Пехоту, открыто расположенную небронированную технику и оружие такой бомбардировкой уничтожить было можно за счет осколков и взрывной волны, но чтобы повредить танк, надо было, чтобы 100-кг бомба разорвалась от него не далее, чем в 5 м. А такой точности бомбометания на “Иле” достичь было невозможно. От подвешиваемых к крыльям “Ила” реактивных неуправляемых снарядов толку было еще меньше из-за крайне низкой точности попадания.
Из пушки штурмовик под углом, близким к прямому, мог попасть только в борта танка, а их 23-мм снарядик пробить не мог. А на тонкую крышу танка снаряды падали под очень маленьким углом и рикошетировали, не принося вреда. Таким образом, в плане борьбы с немецкими танками наша авиация сухопутным войскам Красной Армии ничем существенным помочь не могла.
А может германские авиапушки и авиапулемёты были лучше, в отношении способности пробивать броню? Из воспоминаний фронтовика:
«.. На мой взгляд, надежность брони у Ила была хорошая. Даже 20 мм снаряд из «эрликона» далеко не всегда пробивал. Бывало после боя начинаешь смотреть в тех местах, где краска отлетела - ётм!, только вмятины да борозды. А «простые» пули из стрелкового оружия, это для бронекорпуса вообще ничто. Но, попаданий от простых пуль было немного. В основном крупнокалиберные, да малокалиберные снаряды.
От снарядов 20 мм авиационных пушек немецких истребителей бронекорпус тоже неплохо защищал».
Он же «.. Но тут надо учитывать – под каким углом попадал в тебя снаряд. Чем угол попадания был острее, тем вероятность пробития брони становилась меньше. Истребители противника и были опасны тем, что, атакуя сзади, подходили совсем близко и начинали бить в задний лист бронекорпуса. Снаряды при такой стрельбе попадают в броню под углом близком к прямому, тут, конечно, броня не выдерживает, пробивается, а за ней баки с горючим. Вот так.
Меня, как-то раз, атаковал истребитель (как потом рассказали ведомые – Bf-109), когда я выходил из пикирования. Дело было в Карелии, недалеко от аэродрома на котором мы базировались. Мы четверкой бомбили мост через речку, я был ведущим звена. И вот иду вверх, уже выхожу из атаки, как вдруг резкий удар в верхнюю броню, и это даже не взрыв, а такой звук интересный – как удар палкой по пустому ведру, с треском рвущегося металла. На какую-то секунду я потерял сознание, но тут же очнулся и перевел машину в горизонтальный полет…»
«.. мне сразу мой «Ил» показали. Его, конечно, сразу списали.. «Иди – говорят – полюбуйся». 126 пробоин от 20 мм снарядов и пулеметных пуль! И только один снаряд сумел пробить броню и то, в кабину проникло совсем немного осколков, хотя снаряд разорвался почти у меня над головой… «Видно много энергии взрыв потратил на преодоление брони, хотя броня сверху тоненькая. Правда, надо сказать, что основное количество попаданий пришлось на плоскости, в корпус попало не много.
Что касается бронестекла, то и оно тоже было очень надежным. На меня раз в лобовую атаку «мессер» зашел. Я как раз из пике выхожу и оп! – вот он мне навстречу стреляет, только огоньки сверкают… «Так вот, влепил этот немец мне 20 мм снаряд в лобовое стекло. Так оно всё только трещинами пошло, такой «паук в паутине» образовался. То же самое получилось, когда мне в лобовую броню снаряд от «эрликона» попал – только трещины».
В Германии после первых же сражений на Восточном фронте стали подготавливать к производству многоцелевой самолёт Хс- 129. Его хотели сделать лучшим в классе. На него поставили хорошие пушки, и для них создали новые для того периода подкалиберные снаряды, но:
Оценки показывают, что подкалиберный снаряд к пушке МК101 при стрельбе в воздухе с самолета Hs l29 B-l мог пробить советскую танковую броню толщиной до 52 мм с дистанции не более 300 м при угле встречи 0" (стендовый расчётный угол между направлением полета снаряда и поверхности брони), а броню 45 мм - при угле встречи около 25".Бронебойный снаряд из боекомплекта к этой пушке таким результатом похвастаться не мог - с 300 м при угле встречи 30" снаряд пробивал только 36мм броню, а при нормальном попадании - броню толщиной до 44 мм.
То есть при стрельбе подкалиберными снарядами к пушке МК101 с Hsl29B-l тяжелые советские танки типа KB не поражались ни при каких условиях атаки.
В то же время при стрельбе с пикирования под углами 10-30° поражение бортовой и башенной брони советских легких танков типа Т-60 и Т-70 подкалиберными снарядами было возможным практически с любого направления атаки и дистанций стрельбы до 400-500 м. Надмоторная броня и броня крыши башни при этом не поражались (8907)."
.. « В то же время при стрельбе с пикирования под углами 10-30° поражение бортовой и башенной брони советских легких танков типа Т-60 и Т-70 подкалиберными снарядами было возможным практически с любого направления атаки и дистанций стрельбы до 400-500 м.
А теперь забудем это и будем уничтожать любую броню
Любого танка
И снова, в который раз я хочу сказать, что вас всех как обычно и всегда обманывают. Я например в современном комьютеризированном мире тамбовский лох. Интернета у меня нет, поелику Ёк Таньга. Но когда я до него добираюсь, то стараюсь выяснить степень информированности пипла в разных сферах знаний и главное, это способность делать выводы из огромного океана знаний которым вроде бы забит этот «Дивл стор». Для меня было крайне неожиданным это то, что например штурмовиками второй мировой очень интенсивно интересуются много пипла. Но меня поразила обречённость в оценке событий. Всё воспринимается «как есть». Ну не могли самолёты пробивать броню танков и вроде бы так и надо..
Да нет же! Я писал об этом, и пора бы знать что если разогнать пулю или снаряд до большой скорости то пробить можно что угодно используя те же пулемёты и пушки, что стояли на самолётах. Итак, повторю то, что говорил и раньше. Уже 140 лет существует формула де Марра, или формула защищающей брони. На её основе выводится скорость(и тип снаряда) снаряда необходимая для пробивания брони. Я уже приводил её в книге «Артиллерия»
Для примера: скорость, необходимая для снаряда 45-мм пушки (при весе снаряда 1,2 кг), которая необходима для пробивания 120-мм брони (при угле встречи 90 градусов) будет равна 1119,7 м/сек. Если учесть что вес снаряда можно создать произвольным для выполнения задачи, то можно выстроить линию составляющих для пушек разных калибров, которые при расчёте дадут нужную скорость для пробивания ну хоть брони толщиной в 110-мм. Калибр 20-мм. Снаряд 0,5 кг-скорость 972м/сек, 0,8 кг- 627м/сек. Калибр 37-мм Снаряд 1,2кг – скорость 995м/сек, Сн 2кг- 770м/сек. Калибр 45-мм Снаряд 1,2кг – скорость 1151м/сек, 2кг- 892м/сек.. итд итп.. И весь юмор в том. Что для увеличения скорости. Нужно только оставить ствол длинным, а не делать ему обрезание типа кастрации. И это всё так же элементарно считается. И технически осуществимо так как параллельно с авиацией в ВПК любой страны серийно изготавливают стволы для универсальных автоматов ВМФ и просто зениток. Эти же стволы, только в абсурдно кастрированном виде ставили на самолёты и в Германии и в СССР!!!

Так что же мешало самолётам второй мировой пробивать танки?!
(Читатель, вы помните что ПТ винтовка Симонова пробивала 35 мм броню?!)
14,5-мм – ДИСТАНЦИЯ 500 МЕТРОВ – 35 ММ БРОНЯ
Читатель, я вам привёл эти таблицы только для того что бы показать, что в самолётах как ни странно но заранее продумывалось пространство для их размещения. Это не шутка. Ведь если бы пушки и пулемёты вдруг потребовалось ставить на что-то спонтанно, туда где они и не предполагались быть, то всё бы было конечно сумбурно и без толку. И уже после вдруг как-то выяснилось то, что они ни куда не годятся.
А для чего кстати не годятся-то? Это очень и очень важно!
Меня в данном случае просто надо их показать вам. Эти таблицы вы прочтёте в любой книге посвящённой авиации. Но, есть то что вы никогда и нигде не прочтёте! Попытайтесь вспомнить хоть одну статью, хоть одну книгу, хоть один учебник, где бы вам приводили хоть одну формулу пробивания брони. Ведь это самое простое и основное стратегическое знание которое должно лежать в основе создания любого оружия которое должно разрушать сталь.
ЭТИХ ФОРМУЛ НЕ ПРИВОДИТ НИКТО И НИГДЕ!!!

(Тут идёт формула де марра)
Вы осознали стратегические данные винтовки С.Г.Симонова? И данные о длине ствола в калибрах? Это крайне важно, представьте себе ту же полуавтоматическую винтовку калибром 14,5-мм как пулемёт. Как вы понимаете, это сделать элементарно. Так ведь он будет пробивать борта всех танков! В книге «Артиллерия» (КРАФТ+). Я приводил таблицу-график где показана (в числе прочего) прямая зависимость начальной скорости и длины ствола в КАЛИБРАХ! Давайте возьмём за основу авиационную автоматическую пушку имеющую ствол в 100 калибров. Читатель!-
20-мм автоматическая пушка с длиной ствола 2 метра в автоматическом режиме, спокойно «по курсу», в режиме пологого пикирования уничтожит любые танки. И война заканчивается за неделю.
Бомбы в полевых боях становятся почти вообще не нужны, так как высокоскоростные пушки уничтожают всё что движется, маскируется и окапывается. Нет таких препятствий которые не прошил бы снаряд летящий со скоростью в 1500 метров в секунду..
«Зарубежное обозрение» (№ 3, 1988): «Авиационные пушки», Полковник А. Белов, кандидат технических наук. Автор статьи делает обзор артиллерийского воору¬жения современной авиации, которая стала усиленно «дораба¬тывать» скорострельные пушки, т.к. активные и пассивные электронные средства защиты стали сводить на нет эффектив¬ность головок самонаведения ракеты «воздух-воздух».
Из многих задач нас интересует, как и автора, начальная скорость снаряда. КЦУ тщательно прячут с 20-х годов воз¬можность большой начальной скорости.
« В авиации начальная скорость в сочетании со скорострельностью – фактор, повышающий вероятность поражения быстролетящей цели». «...В одном и том же калибре повышение дульной скорости может быть достигнуто: 1- Увеличением длины ствола; 2.- Уменьшением массы снаряда, но при этом снаряд быстрее тормозится в воздухе; 3.- Увеличением массы поро¬хового заряда и повышением энергоемкости пороха. При этом мы учитываем расчётную и выбранную массу снаряда как расчётную постоянную вводную.» (Авт. Как вы понимаете вес снаряда может быть выбранным фактором)
«Исследования физических процессов, связанных с ускоре¬нием снарядов, показали, что только варьированием массы снаряда и пороха может быть достигнута любая дульная скорость до 3000 м/с (курсив. – Авт).
В этой же статье говорится о данных авиационных пушек после модернизации. В пушках «Вулкан» (шестиствольная) – 20–25-мм; ГАУ-12/У (типа «Вулкан») – 30-мм; ГАУ-8/А (типа «Вулкан») –30-мм, путем удлинения ствола (!) повышена начальная скорость до 1200 м/с.
«Аден» (Англия) – 30-мм, автоматичекая одноствольная, начальная скорость – 1150 м/с, вес системы – 80 кг; Л-75 «Борфорс» – 40-мм (ПВО) – 1100 м/с; БК-30-мм «Маузер» (ФРГ) – 35 мм (ПВО) – 1175 м/с». Вернёмся в военное время.
Юмор в том, что в армии СССР и Армии III Рейха, в системе ПВО стреляют по самолётам одни и те же зенитки: - «Флак» (Германия) обр. 1937 года, 37-мм пушка ПВО (83 калибра), начальная скорость – 1170 м/с.
Зачем той же «Штуке» в режиме Камикадзе идти мордой на зенитки, когда можно очередью из 37-мм пушки разнести к чёртовой матери колонну танков Т-34 или штаб Армии?!…
Не пилите стволы Гансы, не пилите!
Оставляем более длинный ствол и очередями уничтожаем танковые армии!!!
Читатель, мне кажется, что я достаточно убедительно доказал, что авиация могла немыслимо поднять свой разрушающий потенциал. Даже один этот факт любого дебила заставит понять что авиация сверх объёмный и сверх расточительный продукт КЦУ. Авиация несчастная условность Европейской истории. И та же Россия только несчастный статист в общем спектакле..
При скоростях снарядов 1200–1500 м/с вылетающих из авиапушек война невозможна. Представьте себе десятки тысяч Танков противника, идущих жуткими колоннами,- Ужас! Но если на самолётах стоят скоростные пушки 25-45-50-мм весом 150–300 кг – и танковые колонны уничтожены. Уничтожены САУ, БМП, ДОТы, ДЗОТы, блиндажи.. Также как с одного меткого залпа уничтожаются самолёты попавшие в прицел. Но! Читатель,- ведь тогда и любой истребитель Люфтваффе тут же уничтожит любую «Летающую Крепость». Можно бить с более безопасного расстояния и с гарантированной эффективностью! Война происходит вообще по другому. Её исход вообще другой…
А всего-то и надо оставить полтора метра ствола в пушке!
PPS. IV. Мне неоднократно попадались материалы о том как можно бить эти танки вообще ничего не меняя. Вообще. Когда я это всё посмотрел, то даже смешно стало!
Знаете ли вы такую фигуру пилотажа как “Горка”? Так вот, фигура наоборот и будет то самое пике. Для начала вспомните, что у танка на крыше тонкая броня, и если в неё бить под прямым углом, то те же 20-мм и 23-мм снарядики прошибут её вдрызг. Так “В чём проблема, братан?” Самолёт делает горку, и тут же уходит в пике, и пока он туда летит то спокойно бьёт по танку и пробивает эту броню. Ну конечно идеального угла не будет, но и того что получится будет достаточно. Один нырок и танка нет! Это не дурацкая бомба, а прицельная очередь которая бьёт впрямую.Так вот, такую тактику очень жёстко отрицало руководство..
А теперь интересная идея которую выдвигали как лётчики СССР так и пилоты Люфтваффе. Монтируем автоматическую пушку вертикально! К этому добавляем такой же прицел как и при бомбометании. Бомба летит по большой дуге, а снаряд будет лететь почти прямо. Упреждение для точного сбрасывания бомбы достаточно сложная результирующая. И очень простой расчёт упреждения для стрельбы. Ставим три (четыре, шесть?) пушки и включаем их последовательно – в танк они влепят обязательно. Ну и что, кто-то попробовал? Предлагать- предлагали и постоянно, а вот попробовать – членушки!!!

АВИАКНИГА 2-16

Ложь Холодной Войны.

В активе «вероятного противника» была создана стратегическая бомбардировочная база гарантированно победной войны. Британо-Американские бомбардировщики могли пролетать без посадки от 8000–10000 до 16 000 км (Б-36), что соответствует практическому радиусу в 4000–7000 км. Следовательно, ни о каком противостоянии советских и западных ВВС в послевоенный период не могло быть и речи, так как способностью нанести первый (Британские острова), либо ответный удар через океан обладала только авиация НАТО, но не обладала авиация Варшавского договора. Но при этом, в СССР с начала т.наз. " Холодной войны", и по сути до сего дня (апофеоз малохольной лжи-книги М. Калашникова) для всего Совьет граун пипла говорили и говорят о возможном противостоянии советской авиации того периода.
(После войны в США был построен сверхтяжелый 90-тонный Игрек Б-49 с восемью ТРД, рассчитанный на доставку 13,5 т бомб на радиус до 6500 км. Размах гигантского самолета-крыла равнялся 52 м. Более тяжёлая система пошла в полёт позже. В конце 1980-х началось серийное производство схемы бесхвостое летающее крыло Б-2 «Стелс» (вес180 т) Нортроп )

 

А БЫЛ ЛИ ЖИВ ТОГДА СТАЛИН?

ЕСЛИ ДА, ТО ОН ЛИЦЕМЕРИЛ ДО 53 ГОДА?

Это не так дико как кажется на первый взгляд. Ведь мы как-то привыкли считать Генсека суровым и мудрым руководителем который бы вроде на равных говорил с руководителями мировых держав. Но если знать историю авиации СССР, то понимаешь, что находясь на вершине власти и потока информации, он не мог не знать что СССР это просто набор понтов, Россия слишком поздно пришла в ХХ век и как бы не хотел Иося, но догнать Мир в ключевых, стратегических параметрах не удалось. Но дело не в том что пришло осознание слабости страны. Это понятно, но непонятна глупость с которой всему народу вбивали в голову огромную кучу фуфла.

Зачем нужно было десятилетия гнать порожняк?

Может наоборот-то было бы эффективней?

Снять дебильную затопившую и парализовавшую всю страну секретность, простимулировать мозги ИТР и догонять не ваще, распыляя силы а бить в ключевую сферу.
Фомально-то, все вроде бы знают, что Берия бросили на ядерный проект, и он тут же стал вытаскивать из лагерей (не бутафорских) всех,  кто разбирался в этой сфере. И параллельно вроде бы в обход доктрине авиационной доставки, работали над баллистическими ракетами. Но тут есть одно «Но». Всё это звучит вроде убедительно, кроме одного, уже давно нельзя было не понять, что СССР проигрывает в стратегической сфере. Но почему-то продолжалась дебильная практика «догонять»,  хотя надо было работать на опережение и для этого создавать какую-то систему мозгового штурма.. Да мало ли что можно было сделать.
Главное в том, что легенда о «Лучшем а мире», и о «Самом передовом» и о «Самом перспективном» убивала стремление к совершенству. Убивало дух здорового соревнования, убивало творческую конкуренцию, так как не с со своими же «создателем лучшего в мире»состязаться? Это уже на гране преступления! Ведь если ты петров хочешь предложить лучшее чем «Лучше всех в мире» то значит это лучшее и не Лучшее?
В идеальном варианте, любого кто стал бы нахваливать без сравнения «Своё», то прежде всего к такому человеку надо заранее относится только как к врагу, или в лучшем случае к дебилу. Соревноваться необходимо только с реальными творцами-конкурентами.. И настоящий (точнее тот легендарный гений всех времён и народов) Иосиф Сталин ну не мог бы не видеть, что всё что касалось оценки достижений в Авиации было крайне дебильно и уже стратегически самоубийственно. Нельзя было врать самим себе. Но даже если и врать, то делать что-то надо было по настоящему. Так где в его мозгу кончалась реальность и начинался мир иллюзий? И зачем врать-то? Только чтобы пипл не понял что социализму пришёл конец?! Знает ли читатель, что про Б-36 стало вообще известно только с периода необратимой перестройки, когда реставряция капитализма была признана лучшим выбором для России даже для самого граунд пипла которого вытащили из гноища Царизма и притащили в перспективный индустриальный мир. А то что его опять опустят в нищету и безправие с Церквушкой-Барином-Царём-Президентоми предателем Зюгановым это он уж сам узнает…
А если Сталин это не видел что весь ход развития привёл США к Б-36
А СССР к Б-29 (Ту-4) то:
1.Иося был не мудрым и не универсальным в своём мышлении гением-генсеком, а в общем-то простоватым партеичем незаметно для самого себя отставшем от жизни, или
2. С ним давно что-то случилось и он не владел информацией во всём объёме (Болен, и фрагментарно активен, или был был под контролем и жёстко ограничен в своих оперативных правах) .
3.Его уже давно не было.. И это вполне допутимая версия, так как например если он был бы жив, то уже с 1941 года, надо было прежде всего казнить Георгия Жукова как врага народа организовавшего разгром СССР в первые дни войны, и постоянно организовывавшего уничтожение армии в заранее проигрышных сражениях. ( и таких примеров много) .
4.Он был ещё жив. И что-то пытался сделать в тайне от США.

Это вполне в его стиле, но тогда отнас куда-то спрятали стратегический пласт Сталинского ВПК. И ключём к этому, может быть убийство Л.Берия. Тот мог вместе с «Атомным проектом» развивать авральные работы по тайному созданию самолёта-носителя. Не случайно же, что весь пласт участия Берия в Атомном Проекте, и всего того чем он занимался параллельно полностью ушло в неизвестность. Может как раз убийство Берия и прервало какую-то завершающую работу по созданию? А чего кстати? И на ум приходит самой рациональное. К-7 Гигант Калинина, с новыми мощными моторами был бы базовым образцом для стратегической авиации. Но это уже и не узнать. Так как если банда Хрущёва выполняла программу КЦУ по уничтожению СССР, то вполне естесственно что все разработки Берия по большим бомберам были тут же уничтожены.

ПОСЛЕ ВЗЛЁТА Б-36 СТАЛИНУ НЕЗАЧЕМ БЫЛО ЖИТЬ .

  Б-29=Ту-4.. Идеологический отдел ЦК замаскировал американские поставки последнего периода войны, в традиционно «лицензионно – трофейную» форму. Вначале был пущен слух. А затем появились публикации о том что в 1944 году три Б-29 ВВС США сбились с курса, и приземлились на советский дальневосточный аэродром, после чего были оперативно обмерены и скопированы советскими инженрами. К слуху конечно не прибавили что в 1944 году , Б-29 официально призмлялись на челночной базе под Полтавой. И что вместе с Боингами в СССР «залетели» и ряд принципиально новых технологий металлообработки, новые моторы Пратт-Уитни мощностью свыше 2000 л.с, производство бортовых радаров, железнодорожный состав технической документации, в комплексе с которой ехал эшелон технических советников..
  Кстати, подобная версия, однако, не оригинальна. Аналогичным лицензионно-трофейным путем в распоряжение Красной Армии в 1919 г. попали, по советским данным, британские Де-Хевиленд-4 и Авро-504. Только тогда Авро (учебный самолет) был еще и сбит, после чего начал серийно выпускаться. Б-29 «прилетел», вроде бы, без повреждений и с технической документацией, по весу превышающей сам самолет, на его производство, а заодно и на двигатели.Хотя про двигатели старались вообще не упомянать. Да и пипл моторы как правило меньше интересуют..
  В отличие от деревянных Авро и Де-Хевиленда, «Суперфортресс» состоял из сотни тысяч деталей. (Ланкастер – 55 000) Этот самолет строился уже из материалов, изготовлявшихся по новым технологиям, часто принципиально отличавшимся от старых. Новые материалы должны были позволять выдерживать размах крыла в 43метра и длину фюзеляжа в 30 метров при скоростях полета до 600 км/ч. В СССР, еще год назад массово выпускавшем деревометаллические «Флайер Лапоть» и деревотканевые самолеты «Флайер Фанёр», о подобных материалах отсутствовала даже информация, вроде представления у В.И.Чапаева о «Квадратном Трёхчлене» (См. «Жития Святого Василия Чапаева»).
Эта версия горе-идеологов от КПСС вызывала улыбку наверно у любого в Авиапроме от слесаря инструментальщика до инженера любого КБ или завода, а потому оставим эту легенду на совести работников ЦК, но вообще-то для общего не авиапипла это сошло, так как и всегда, - пипл рашн всё хавает.
За всю историю авиации в СССР было построено четыре 40-тонных самолета: два «Максима Горьких», один К-7 и один экземпляр – летающая лодка АНТ-22, со скоростью до 200 км/ч. Но Б-29/Ту-4 весил 50 тонн и летал со скоростью 500–600 км/ч.
В лицензионно-трофейной версии происхождения перечисленных самолетов есть еще одна примечательная объективная особенность – и ДХ-4, и Авро-504, и Б-29 на момент превращения в трофей или объект творческой переработки являлись самолетами, устаревшими в среднем на пять лет. Модернизированный вариант Б-29 – Б-50 с полетным весом в 80 т и дальностью полета 8-9тыс.км в СССР к великому сожалению уже не залетел.
КЦУ и местный его отдел, а в СССР это Академия Наук твёрдо соблюдают свои предписания. Передача современных самолетов на авиапериферию исключается, иначе она перестанет быть периферией. Но это как говорится, дело прошлое, а моя версия и вообще параноидная и потому оставим романтикам (А это весь Рус-Иван)версию о серийном производстве лицензионно-трофейного Б-29, который некоторые советские специалисты всё же видели не только на фотографиях военной поры, но и в живую. Но сколько их было-то тех специалистов?..
Повторю что уже сразу после войны в США кроме Б-36 был построен сверхтяжелый 90-тонный самолёт-крыло восемью ТРД, рассчитанный на доставку 13,5 т бомб на радиус 6500 км.

* * *
Выпуск Боинга/Ту-4 реанимировал условное КБ Ту/Туполев как свадебного главы советского стратегического самолётостроения. Когда в 1937 году, прекратилось производство ТБ-3/АНТ-6, и и ещё долётывал АНТ-42/Пе-8 в 1938 году КБ «великого конструктора» тихо прикрыли, и следующее появление фамилии Туполев выразилось в индексе Ту, под которой и полетел в 1938 году Ту-2.. Туполеву в своё время повезло в том, что когда германские конструктора Юнкерса и Фокера в 30-е года запустили в полёт здоровую дурищу АНТ-6, то её на первых порах можно было подписать как угодно: АНТ, БАНТ, ШКАНТ итп. Но самолёт оказался идеальным пропагандистским летающим идолом, который в праздничные дни мог пролетать над Красной площадью и вселяя священный трепет в сердцах делегатов-туземцев из далёких окраин Совок–Эмпайр–Кышлак Акбар. И когда «Дикий Тунгус» «Друг степей Калмык» или туземец прибывший из Рязанских джунглей, видел над головой медленно проплывающего громадного железного Азраила, то это было лучше (не)прочтённых тысяч книг и газет и уезжая в далёкие Карагандинские Ойкумены они долго передавали свои впечатления в сагах которые пели под гусли соплеменникам где говорилось про великого усатого фараона по команде которого над головой летал великий железный дракон АН(Д)Т-РОГИН!! ( ну где-то так). И потому стало таким же священным имя того кто просто по процедуре, типа как автор, подписал что надо, и за кем навсегда утвердили роль «Автора»..
Выпуск Б-29/Ту-4 возродил систему АНТ и всё закрутилось по утверждённому сценарию, когда Дядя Сэм даёт, а мы оформляем. Когда позже вышел в полёт тяжёлый стратегический Ту-170, то уже никого не интересовало что этот ероплан просто ксерокопия бомбардировщика «Президента Картера» Б-1 устаревшего как обычно, к моменту появления в СССР. Тут надо заметить что антимонопольная борьба велась не только в США. В частности КБ Туполева было вынуждено делить область стратегических бомбардировщиков с якобы КБ Мясищева, и в меньшей степени, якобы КБ Ильюшина. Ситуация аналогична предвоенному периоду, когда кроме главного германосоветского предприятия по тяжёлым самолётам АНТ, на Украине в этой же сфере действовала фирма Дорнье-К/Калинина, и в небольших объёмах КБ академии им. Жуковского под руководством Болховитина.
Убит Сталин и Берия. Началась подготовка к реставрации капитализма. . . .
(Хотя скорее всего, Сталин покончил жизнь самоубийством в 1947 году).

Надо сказать, что о совместном советско-иностранном строительстве российского авиапрома, существует огромное количество литературы, но! Только на иностранных языках. На русском к настоящему времени так же накопило достаточно книг о российском плагиате. Но ведь я-то пишу не об этом. Я не ехидствую. Моя-то цель показать на наглядных примерах что в мире есть силы которые не просто управляют мировой историей, а ещё при этом совершают самое страшное сатанинское деяние –они планируют и подготавливают войны. Параллельно с этим, они меняют правительства, реставрируют общественные формация совершая если надо, как в России контрреволюцию.. И в числе прочего, им при этом необходима помощь того самого народа который они хотят тотально обмануть, ограбить или уничтожить. И для этого так же отработана примитивнейшая методика. Массовый обман. Надо лгать, лгать и ещё раз лгать..Например, по отношению к авиации в СССР долгие десятилетия выходили (и сейчас выходят) куча апологетической литературы, где внаглую, поперёк всей объективной истории воспевается «полностью самобытное», и независимое развитие Красных ВВС. Юмор в том, что и на западе выходят книги (которые обязательно попадают в Россию) в котрых в наглую пишут о приоритете во всех сферах бытия и в авиации в частности. Этот метод идеально работает именно в России. Где рашн пипл, лесть хавает полностью и без остатка, ну ладно..
Сейчас другое. Вплоть до 1953года советская реактивная авиация официально, безо всякой конспирации поднималась в небо с британскими моторами, а американский Боинг-29 составлял стратегическую авиацию СССР.
Главное в том, что всю свою историю СССР жёстко соблюдал свой статус авиаимпортной страны, имея чётко обозначенный потолок ТТД своих ВВС которые должны были оставать от авиаэкспортных стран в среднем на 5 лет. То есть на срок. Минимальный для амортизационного списания оборудования в промышленности запада, после чего списанные станки, производили воздушное оружие Советского Союза.
До II мировой войны и особенно после неё советская стратегическая авиация либо многократно уступала силам своего покровителя, либо вообще отсутствовала в каком либо виде.

Мифология холодного противостояния.

Холодная война был стимулирующий миф для рашн пипла. Эта война никогда не существовала в реальности, а велась исключительно на страницах газет или в телерадиоэфире. В реальности свою авиацию СССР получал от классового и якобы военного врага. Прежде чем уничтожить социализм, нужно было дождаться когда подвымрут фронтовички, когда разложится интеллигенция и партвласть, когда превращённый в страну дураков и абсурда «Совок» так достанет всех что будет вызывать всеобщую ненависть или омерзение даже у последнего колхозника. . .
Весь ВПК СССР был абсурдно ненужен и гробя бюджет страны выпускал никому не нужную ерунду.
В реальном мире свою игрушечную авиацию СССР получал от «классового» и военного врага, который в случае войны, мог в течении суток сравнять Советы с землёй армадой своих бомбардировщиков ставших с 1945 года ядерными. Ни о каком ответном ударе устаревшей маломощной советской техникой не могло быть и речи. Право демонстративно конкурировать с ВВС Запада советская авиация получила только с середины 1960-х годов, когда авиация правившая до того во всём мире, уже утратила роль главного стратегического оружия. На это место встали Американские МБР - Межконтинентальные баллистические ракеты.
Но вообще-то уже не было врагов. СССР должен был исчезнуть, прошлое должно быть проклято и восстановлен тот самый капитализм который и создавал крылья расчитанной смерти.

АВИАКНИГА 2-15

Бочарёв П. П. Парыгин Н.И. Годы в огненном небе. М.1991 «Вечером второго дня войны три звена Ил-4 из 212 –го полка нанесли бомбовый удар по целям в районе Варшавы. Противодействия со стороны фашистов оказано не было. Но произошло трагическое недоразумение. Уже пролетая над своей территорией возвращавшиеся бомбардировщики были атакованы советскими истребителями. Позже выяснилось что молодые лётчики-истребители, самолёты Ил-4 видели лишь на картинках».. «Лишённые радиостанций пилоты истребителей не смогли произвести опознание своих самолётов общепринятым во всём мире способом – по радио. Так называемые «грубые ошибки командования ВВС в обучении лётно-технического состава в предвоенные годы дорого обошлись частям и соединениям дальнебомбардировочной авиации Главного Командования. Большое количество бомбардировщиков Ил-4, Пе-8 было сбито/повреждено советскими лётчиками-истребителями и личным составом батарей ЦВО из-за полного незнания ими типов своих самолётов, их силуэтов под разными ракурсами»
С началом ленд-лиза количество типов самолётов в советском небе выросло ещё больше, но до конца 1942 года, западная техника находилась почти полностью в резерве, после чего небольшие её части начали поступать на фронт одновременно с американским Валти/Ил-2.
В массовом виде «импорт» вступил в воздушную войну только весной 1943 года. За это время советские лётчики и зенитчики успели выучить германские самолёты, помощь союзников стала открытой. Промежуточный же период, сверх перечисленных вписал в историю много других уникальных форм выполнения единомировой военной программы в российских условиях.
С начала т.н. «репрессий» в 1937 году, воздушная мощь СССР делилась на две упоминавшиеся части:

Туземную - тактическую, большущую количественно и худшую качественно при Наркомате Обороны, руководимую штабом/нач. ГУАП, Главком /ВВС с задачей одолевать люфтваффе числом и «ордынской лавой»..И часть интернациональная, стратегическая, в 5 раз меньшая количественно и неизмеримо более сильную качественно с задачами обеспечения стратегических прорывов и отражения таких же ударов противника. Охрана особо важных объектов и т.п.
Эта авиация руководилась непосредственно Ставкой (ЦК ВКП(б) которой в свою очередь руководила группа каких ни будь американских «советников».
Соответственно и поделилась подготовка кадров. Персонал туземной авиации готовился в обычной системе училищь ВВС со всем легендарным и по русски неистребимым кретинизмом вообще всех военных училищь от учебок в системе срочной службы до Высших Командных. Лет десят назад я случайно попал в Высшее Военное училище им. Верховного Совета (точно не помню) и общался там с зав. Кафедрой стрелковой подготовки. Выяснилось что курсанты и в глаза не видели «живьём» ни один образец оружия ни одной из армий иностранных государств. Курсанты и понятия не имели как вооружены армии стран-соседей и стран Европы входящих в НАТО да и вообще стран которые входили в список «вероятных противников». Курсанты даже не имели права получить доступ для экскурсии в подвальное хранилище Центрального Музея Вооружённых Сил где хранятся все образцы оружия всего мира и его окрестностей. И эти курсанты, по задаче должны стать, и уже стали(по времени) командирами дурацкой российской армии. И это было элитное училище. Я например, в своё время попал в роту санинструкторов в Ковровской учебке. И за первые три месяца (после меня перевели) нас никто не учил просто перевязывать хоть какого-то условного раненого. Мы 45 минут в день ходили под барабан, 45 минут а то и два часа в день чистили ёб…й АК-47 из которго никто никогда не стрелял, сидели и слушали политграмоту и т.п.. И это в стране которая прошла две мировые войны! А что ж было тогда, когда кретинизм был естественной исторической формой русского бытия. Что авиучилище, что танковое или артиллерийское везде была заскорузлая вонючая русская злобная тупость. Какое к едрене матери обучение, когда на строевую подготовку, политграмоту, полевые работы и безконечные всех видов дежурства по гарнизону тратится всё свободное время, и никто никого не учит летать. А на фиг? Можно конечно, от каприза злобных завистливых якобы преподавателей и подняться в небо, но ведь это тоды, когда ещё учебный ероплан бензином гад будет обеспечен.. Взлёт- Посадка, вот и всё обучение на первом этапе. А Второй этап уже в воинской части. Там также краткий курс: Аэродром- Кладбище…
А вот отборные части авиации Ставки обучались по интенсивным программам с большим количеством инструкторов из стран поступления техники. Эти базы располагались в глубине страны , как правило на трассе перегона ленд-лиза из США: Аляска-Якутск-Новосибирск.

УЧЕБНЫЕ ИНТЕР-ЦЕНТРЫ МАСКИРОВАЛИСЬ ПОД ГУЛАГ

Этому Мифу о Гулаге помогали планируемо распространяемые слухи и рассказы дивизии «странствующих проповедников» ГУГБ которые были как правило невзрачные дядьки закамуфлированные под освобождённых ЗэКа, под командировочных и просто случайных «бывалых», якобы раненых, контуженных , кабацких бардов певших «лагерные баллады»..Эти слухи позже распространяясь уже самостоятельно в народе, естественно доходили до крупных городов, и гуляли по всем социальным слоям. Эти проповедники и создали великий Миф про Архипелаг Гулаг с миллионами умученных, расстреляных и просто «давших упоковочку» от безкормицы и каторжного труда).
По завершении периода «обескровления врага на своей территории» планировалось совершить «коренной перелом». К этому времени воздушное оружие Антанты на Восточном фронте должно было совершить запланированный качественный скачёк крупного масштаба включавший :
1.-Массовый ввод в воздушную войну авиации ленд-лиза, особенно стратегические   бомбардировщики.
2.-Переход к общевойсковым и смешанным воздушным операциям: эшелонированным по  высоте с отвлекающими и прикрывающими группами и т.п.
3.-Ввод в действие новой системы обеспечения воздушных операций с привлечением фото-, кино-,метео- осветительных самлётов , отменой запрета на радиосвязь, внедрением радиокомпасов, новым приборным обеспечением ночных полётов итп.итд
Но, на приобретение комсоставом необходимых знаний требовалось 1-2 года, вследствии чего:-
«В начале войны прокатилась новая волна репрессий!»
..«Были арестованы командующие ВВС Юго- Западного фронта Е.С.Птухин, ВВС 7-й армии И.И.Проскуров, ВВС Северо- Западного фронта А.П. Ионов, замкомандующего ВВС Западного фронта А.И. Таюрский, командующие ВВС Д.В.фронта К.М.Гусев, ВВС МВО П.И. Пумпур, Начальник Академии командного и штурманского состава ВВС Ф.К. Арженухин.. другие генералы и офицеры. За первые десять дней войны были сменены командующие ВВС Сев. Зап. Юго Зап. Фронтов» ( «Воздушная мощь Родины» сс204, 205..)
С 1937 года подготовка авиационных кадров в СССР велась где угодно но только не в открытых авиационных ВУЗах особенно во время войны. «В трудные 1941-1942 годы, значительная часть постоянного состава Академий и училищь была направлена во вновь формируемые авиационные части.. вследствии этого образовался некомплект преподавателей и инструкторов достигавший 25-30% . Для обучения в обычной. не скрытой системе ВВС согласно Приказу Наркома Обороны от 11.07.1941 г. были созданы запасные авиаполки ЗАП «В начале 1942 года они были объединены по территориальному принципу и роду авиации в запасные авиабригады /ЗАБ. Это организационное мероприятие превратило запасные формирования в крупные специализированные по типам самолётов центры обучения и переучивания лётного состава ВВС/ЗАП и ЗАБ дислоцировались в Московском, Приволжском, Среднеазиатском и других внутренних округов»(Воздушная мощь родины).
В конце 1941-1942 гг, по возвращении обученных по импортным программам авиаторов первой волны «репрессий» «Благодаря заботе ЦК Партии была ликвидирована нехватка в опытных руководящих авиационных кадрах».. "Уровень знаний специалистов в боевых частях был намного выше , чем в учебных заведениях ВВС. Поэтому важное значение приобрели «стажировки преподавателей» (!) во фронтовых частях введённые Приказом Наркома Обороны от 09.07.1942г и конкретизированные Положением о прохождении боевой стажировки, уттверждённом в апреле 1943 г командующим ВВС» (там же). Параллельно «..практиковался отвод авиационных полков(!) с фронта в тыл. Здесь(!) происходило их обучение. После прохождения программы переучивания лётный и технический сотав в маршевых полках вместе с новыми самолётами направлялся на фронт» (там же) Для чего же при всём этом были оставлены авиавузы и училища,- неужели для дурацкой конспирации? Юмор втом, что так ведь и было!
В результате «репрессивного» обучения личного состава ВВС РККА, первой и второй волн 1937/1939 и 1941гг к началу «коренного перелома» весной 1943 года СССР располагал необходимым количеством собственных кадров военно-воздушных сил. Единственное что оставалось сделать западным инструкторам – это провести боевые стажировки учеников на технике ленд-лиза. Основу её составляли американские самолёты, американцы были и певымы и главными инструкторами того периода.
Практическая проверка знаний необходима всегда, для корректировки возможных недоработок в обучении. Например, в силу природной пнёвости Покрышкину пришлось сводить на одну гашетку весь залп всего вооружения своей «Аэрокобры», так как при всей своей великолепной пространственной координации, он по природному идиотизму русского, не мог стрелять раздельно из пушек по бомбардировщикам и из пулемётов по истребителям. И это при хорошем обучении. Практика с массовым применением ленд-лиза планировалась весной 1943 года. К этому времени был распущен Коминтерн, мировое пугало для буржуев,  что мешало объединится с СССР умеренным всех направлений, все перестали прятать что бы то ни было и стала потихоньку исчезать паранойя.
07.05.1943 года Госкомобороны отменил практику отвода авиаполков в тыл. Авиавузы вновь стали обретать положение основных центров обучения, Сибирские интерцентры обучения стали так же сворачиватся.. Всё, конец спектаклю.. Вау! Слава Путину! Слава Жириновскому!



Глава 16

ВОЙНА ВРОДЕ КОНЧИЛАСЬ. С ЧЕМ ОСТАЛИСЬ?

После войны французские авиаспециалисты вернулись на родину возрождать свой авиапром. Британские и американские советники по лётному делу практически покинули Советы, а на их место снова прибыли специалисты авиастроители. Британские консультанты вернулись в британскую область авиастроения, открытую Бристолем в двадцатых годах. Американцы начали создавать красную стратегическую авиацию
Я уже псал что из Германии вывезли турбореактивные двигатели с осевым компрессором ЮМО-004 и БМВ-003, в СССР они ж у нас –РД-10 и РД-20. На них взлетали первые реактивные Як-15, Як-17. МиГ- 9. Однако в СССР не было соответствующего станкоинструментальног обеспечения и общей промышленной базы развивать эту сферу. Выйти за пределы германской тяговой силы в 900кГс не получалось . И в 1945 в Англию отправилась делегация куда входил Микоян и конструктор моторов Климов. Советы договорились и Англия передала документы и оборудование для производства реактивных двигателей Ролс-Ройс «Дервент» и «Кин» с центробежным компрессором». Они оставались единственными серийными ТРД в СССР. Ими оснащались: МиГ-15, Ла-15, Як-23, Ил-28, Ту-14 и другие вплоть до 1952 года. Кстати, когда началась война в Корее, то для того что бы поддержать внутри у народа СССР уверенность в собственном превосходстве в стране уже проигравшей свою историю, по взаимной договорённости с американским Бюро Пропаганды Пентагона была создана плакатная и зоологически фуфлыжная статистика о свехпревосходстве так называемой «советской» авиации над авиацией США, которая на тот период по факту и по задаче, обгоняла советскую авиацию на техническое поколение..
Читатель, а вы помните ту гигантскую и удушающюу систему общенациональной шпиономании которая пропитала всю страну? От «Первого Отдела» – Представителей КГБ на каждом заводе и до мистической структуры ГРУ, от каждого колхозника до солидного Партеича и Профессора Академии Генштаба, все были уверены что на свете существовал и реально существует ШПИОНАЖ!!!

Что у СССР кто-то всегда хотел что-то украсть и присвоить! Но жуть в том, что в отношении России-СССР никогда, и ни в одной стране мира не существовало системы шпионажа. Всегда была большая игра которую по взаимной договорённости исполняли куражливые стебальеро в форме КГБ или ГРУ. Игра для всего народа в то что в России было что-то что кому-то было интересно украсть…Россия-СССР была тотально зависима от окружающего мира, и всё что тут происходило было то, что эта несчастная страна имела право делать. И ничего кроме того! Никогда и ни в одной сфере жизни не могло существовать свободного творчества. А отсюда вытекает вывод о том, что и любая форма разведки самого СССР была лишена смысла. Я думаю что и сами «героические разведчики-Штирлицы» наверно не знали и не знают своей жалкой и несчастной роли статистов в балаганной постановке о «Предателях, Шпионах и Диверсантах». Им и в голову не могло прийти что можно было украсть хоть «Летающую Тарелку", «Вечный Двигатель» но это было прежде всего безплодно, и как бы параллельно с реальной жизнью в России где всё равно у половины страны дома топились дровами. СССР доктринально не смог бы ничем воспользоваться и сотворить лучше того что он имел права делать. Крадите хоть Ламборджини Дьябло, но делать вы будете только Фиат-Темпо! ( ВАЗ-Жигули от 1 до 9-ки)
Большой авиатоннаж в СССР. Задача стоявшая перед американцами – главными послевоенными производителями тяжёлых самолётов, была сложной. В области стратегической авиации в советском авиаделе зиял планируемый тактико-технический провал. Последний советский 4-моторный самолёт «Золотой монстр» Пе-8 был снят с производства в 1944 году. Этих пропагандистских тяжеловозов было выпущено 80 штук, что (Внимание!) в точности повторило количество выпущенных в Первую Мировую Войну «Золотых монстров» – «Илья Муромец», самых дорогих самолётов той войны. Производить 30-ти и 50-ти тонные самолёты было не на чём, ведь ещё Пе-8 был создано на германском оборудовании которое было изготовлено для производства ТБ-3.
Напомню, что США подарил России Б-29 который и стал стратегической гордостью ВВС СССР под именем (отголосок бездарности начала века) Туполева Ту-4.

Этот «летающий каземат»(букв. «Фортрэс») выпускался в Бардакстане вообще без малейших изменений, если не считать замены краски на опознавательных знаках – белых звезд на красные, и даже дюймовые американские размеры не были заменены на метрические. В начале 1947 г. первый серийный Б-29 в советском исполнении вышел на испытательный полигон, а в июле 1947 г. три таких самолета пролетели на воздушном параде в Тушино, в качестве воплощённого достижения советской инженерной мысли, и показателя преимущества советской системы...
&
Б-29 АУТ! Даёшь Б-50! В 1946 году американская фирма Пратт-Уитни освоила новый двигатель 4-х рядная звезда Уосп «мажор» мощностью 4800л.с. что позволило модернизировать Боинг Б-29 превратив его в Б-50 с полётным весом до 80 тонн и радиусом действия до 4000 км

Б-36 ЛЕТАЮЩАЯ СМЕРТЬ СССР

1947 год. В небо и в ВВС США пришёл небесный кошмар - 160-ти тонный Б-36, с радиусом действия 7000-8000 км. Это была стратегическая катастрофа для СССР. Этот самолёт и атомная бомба сделали Америку хозяином планеты.
Б-36 был единственный самолёт который был в состоянии нести Атомные Бомбы
Это было страшное чудище. Этот стратегический монстр-бомбардировщик Локхид Б-36, который был способен находится в воздухе без дозаправки 28 часов, покрывая при этом 16000 км. С 1949 г. этот «антиклассический» самолет имел 10 моторов, из них 4 – турбореактивных по 2 на пилонах под крылом и 6 поршневых в крыле, «обращенных назад», т.е. с толкающим винтом. (После Б-36 толкающий винт, никто уже не имел права применять)
&
В конце войны всех поражала динамичная сила «Суперкрепости» Б-29, и никто в том же СССР и подумать не мог, что уже в 1946 году и Б-50 устареет, и самое неприятное было в том что его замена планировалась много раньше. Уже в 1941 году в США началась программа по созданию трансконтинентального бомбардировщика. Совок судорожно и безсмысленно наладил производство Б-29 и он (мёртвому припарка) с 1947 года стал единственным стратегическим бомбардировщиком страны. Этому надо добавить что советский аналог был естественно по русски хуже и с меньшей дальностью чем его аналог.

 

 

 

АВИАКНИГА 2-14
 

Тут история «По спирали» повторила «Восточный фронт Первой Мировой», когда против Российской Империи воевала лишь небольшая часть ВВС Германии. Как видите, программа мировых войн не меняется..

Глава 15
ОТКУДА ВЗЯЛСЯ МИФ ПРО АРХИПЕЛАГ ГУЛАГ.

(Американские авиакадры как источник социальной легенды)

  Оснащение советов авиатехникой была только одной стороной создания красного воздушного флота. Вторым вопросом была подготовка кадров авиации, и по сложности она, возможно превосходила первую. До начала ликвидации безграмотности в1920-х годах, 8 из 10 человек не умели ни читать ни писать. К 1940 году количество людей обладавших необходимой суммой знаний для потенциального обращения с самолётом, а именно средним и высшим образованием исчислялось в общем-то уже несколькими миллионами. Но из них для ВВС без ущерба для других родов войск и того же Военно-промышленного комплекса в целом, из всей страны можно было изъять не более миллиона в течении всего периода войны. Затем этих людей необходимо обучить полёту на самолёте и его обслуживанию, а перед этим ведь надо как-то подготовить преподавателей в этой специфической сфере, и тех кто будет готовить этих преподавателей.. Итд. Итп.
В период 1920-1930гг. преподавателями авиадела в СССР могли быть и были исключительно иностранцы из авиаэкспортных стран, соответственно географии поставок авиатехники.

Способов международного решения кадрового вопроса существует всего три:

1. Направление граждан более отсталой страны на обучение в более развитую;

2. Приезд преподавателей в менее развитую страну вместе с техникой;

3. Иммиграция, полная или временная граждан более развитой страны в менее развитую для работы на своей технике с параллельным обучением туземцев.

   Первый способ, широко использовавшийся в первую мировую войну стал теперь неактуальным по нескольким причинам.

   Во первых, из за резкого ограничения преподавания иностранных языков при новой системе образования которая вынуждена была стать приближенной к идеи массовой грамотности. Но эти вынужденно упрощённые программы обучения тотально неграмошного Рус-Ивана унд Рус-Дунек, бумерангом ударило по общему интеллектуальному уровню. Языки всё же очень сильно связаны с общей культурой бытия, универсальностью мышления, то есть с усложнённой образностью мышления и большим объёмом гуманитарных понятий, что исключается при демократизации образования которое, и это особенно характерно в новой России, которая была ориентирована прежде всего на тотальную индустриализцию первого уровня. Где ценностным ориентиром ( и это был уже идеал) был грамотный работник-технарь. Хоть как-то умеющий думать и понимать простые эскизы Токарь, Фрезеровщик, Электрик, Сборщик.. (В будущем т.н. «Физик» противостоящий «Лирику»). Но при такой задаче, в России за парты сели дети тупых, злобных, одичалых и вонючих царских Le Mujiks то есть русских людёв натюрлих.. А вот Европа и тем более США этот этап прошла сто лет назад…
   Во вторых, из-за создания повышенной секретности на воздушное оружие ставшее стратегическим, и вытекающими из этого долгими формальными процедурами.

   В третьих идеологическая атмосфера взаимных ультиматумов и угроз между СССР и западными странами была слишком напряжённой. Поэтому в период до и во время Второй Мировой войны на стажировку в авиаэкспортные страны из СССР отправлялись только высшие чины иерархии авиадела, как правило Советские «авиаконструкторы». Но так как они в реальности « в натуре» были просто объективно, «конструкторами» только в этой технически отсталой стране, то их всё равно надо было учить заново, и главное, их знания по невыполнимой задаче должны были бы позволить мыслить с опережением современного уровня знаний. Именно это и должно отличать реального инженера от сменного мастера-погонялы. Инженер не должен всего лишь обслуживать существующий уровень технологической карты. В идеале, должна была быть создана какая-то стимулирующая атмосфера, для формирования креативного поколения инженеров-конструкторов. (А нужно ли это было Европе и КЦУ?)
    В новых условиях массовыми могли быть и стали последние два способа, что и отличало подготовку кадров ВВС красной России от Росслэнд Эмпайр Кышлак. Тогда выпускники гимназий, реальных и коммерческих училищ, пусть и немногочисленные среди всего населения, знали по два-три, а то и четыре языка, и вдобавок всё что было связано с авиацией не секретилось, а на самолётах начала войны стояло только три прибора: высотомер, спидометр и индикатор горючего в баке. Автомобиль-тодысь посложней был..
    Самолётный парк, и авиасостав Российской а после Красной армии до конца гражданской войны технически и социально почти не изменился, что позволяло выпускникам Парижской школы Фармана свободно обучать местные кадры вплоть до 1920-х годов. По этой причине перед первой мировой иностранные инструкторы в России практически не приезжали, а обученные во Франции российские пилоты без проблем перевелись в красных военлётов-инструкторов.
   Перед Второй Мировой войной подготовка кадров развернулась иначе. Первыми преподавателями авиадела в СССР стали немцы. Германо-советское авиационное сотрудничество в целом дошло в 1920-1930-х годах до совместных предприятий –концессионных заводов, как гражданских, так и чисто военных, совместных воздушных авиалиний и совместных военных лагерей обучение лётного и командного состава. В руководстве последними участвовал сам Герман Геринг, а с советской стороны - Нарком П.Баранов. Французские преподаватели появились в конце 1920-х и обучали прежде всего кадры авиапрома, из которых хорошо как бы не половина были злобные антисоветчики и саботажники.
   Параллельно с подготовкой кадров ВВС в военных школах массовое обучение лётному делу проходило на добровольных курсах ОСАВИАХИМ. Программа была проще чем в лётных училищах но зато это обеспечивало массовость. Беда была в том что авиация очень быстро усложнялась, происходило неизбежное отставание от нужного уровня. И ещё одно делало такое обучение менее эффективным. Отрыв обучение от физических и теоретических первоисточников, авиадела в авиаэкспортных странах не позволял поддерживать подготовку кадров в авиаимпортных странах не только на уровне которого достигла авиация, (тем более в новых эксперементальных образцах) но и главное это то, что т.н. преподаватели не могли сориентировать учащихся (любого уровня) на опережающий уровень. А отсюда у учащегося не было возможности включить творческий импульс который только и может возникнуть когда появится перспектива развития.
    С 1928 по 1938 года выпуск учебных заведений ВВС РККА в сумме составил 50 000 человек, столько же подготовили гражданские авиавузы. Высшее училище комсостава ВВС, Академия им. Жуковского выпустила свыше 3000 человек. В результате военных и гражданских программ обучения численность личного состава ВВС РККА в1938 году достигла 200 000 русских туземцев, но по сути для будущей войны они на хрен не годились, за исключением тысячи человек непосредственно работавших с американцами.
    Обучаться на «новых» самолётах, значит сказать что они давно есть!
(А в небе СССР только будут! А этого делать было нельзя)
  Кадры советского воздушного флота владели умением работать с устаревшей техникой: И-15, И-16, СБ, ТБ, Р-5.. А самолёты нового поколения начнут производить только с 1941 года - Як, Ла, Ил, Пе, которые качественно отличались от тех на которых обучались по сути все кадры ВВС. Нет смысла вдаваться в подробности, но новый самолёт это не новый автомобиль, и потому осваивать его после, уже в «деле» то есть в реальном бою невозможно, точнее некогда, так как любая ошибка в реальной схватке это смерть. Механика и вооружение также различалась и техникам так же не на чём было учиться. Новые типы самолётов были как бы не на порядок сложнее, и включали как дополнительное приборное обеспечения так и много двигательных операций совершенно незнакомых тем,  кто учился по старой технике. Да и новых машин не было просто по стратегической,  но самоубийственной задаче: спрятать эти машины от любого наблюдателя (включая летающего советского лётчика) .
   А с бомбардировщиками был полный Абстраган и Аллес Капут. На них требовалось летать по приборам, и не просто как бы типа «по русски», то есть вприглядку, а реально по приборам, что для рашн пипла было вообще нечто непознаваемое как мужество, честность, трезвость и порядок. Нет, конечно, рашн авиапипл слышал, что где-то «там» было нечто этакое, с приборами перед харей, но это как бы вроде бантика на лопате или книги фантастов..
   Решение проблемы было оригинальное, но это решение дорого обошлось стране в дальнейшем.. В период II мировой войны, направить персонал в том числе инструкторов-военных советников, для выполнения полётов и обслуживания красной авиации обладало рядом сложных моментов, в основном идеологических. После войны в Испании страны Оси стали потенциальными противниками СССР, а с 1939 года после подписания советско-германского пакта, уже Великобритания и Франция превратились во врагов официальных..США играли в политику активного нейтралитета с перевесом на сторону Антанты.
   Возможное участие в войне на стороне Советского Союза армий и рядовых граждан этих стран, выпадало за грань здравого смысла полностью. Логика друзей и врагов была восстановлена полностью через: Миф о Репрессиях !!!

«РЕПРЕССИИ 30-х».

  Под анекдотично-театральным лозунгом борьбы с врагами была создана грандиозная и даже параноидная система секретности и контроля за всеми, всем и вся, с помощью которой был резко ограничен круг лиц который владел хоть какой-то информацией кроме узкого объёма своей работы. СССР стал демонстративно обострять (декларативно ) отношения с Западом вообще..
  Были задействованы связи Коминтерна, под эгидой которого пошла переправка кадров оттуда в СССР. После демонстративного разделения мира на два военных лагеря: Антикоминтерновский пакт и все остальные, куда добавилась очевидность предстоящей войны, из западных стран началась по сути массовая эмиграция прокоммунистически настроенных «рекрутов» в СССР. А после германской оккупации ряда стран в Союз стали приезжать уже и патриотически настроенные граждане этих стран. Особенно много было эмигрантов из Франции…
Среди эмигрантов специалистов авиапрома было конечно немного, но главное было в том, что уровень технических знаний был неизмеримо выше любого работяги-мужика России, и если дело касалось ИТР, то тут уж и сравнивать было нечего. Но с другой стороны не все эмигранты полностью раздели советский вариант марксизма. Такого преобразование внутреннего мира европейского пипла Коминтерн конечно не достигал. А кто-то естественно был параллельно и в штате разведки своей страны..
   Короче надо было решать вопрос с кадрами и эту проблему решали…

США.

В тридцатых годах первые американские военные советники появились в СССР одновременно с разворачиванием филиала Дугласа в Комсомольске на Амуре, и с того времени уже и не узжали. До того времени американцы работали в основном в моторостроении. Идеологи тут была не причём, так как на тот период американцы были вообще индифирентны к политике. Они начали с инструктажа по лёгким 10-тонным Ли-2, - ДБ-3/Ил-4, а позже начали инструктаж по новому для СССР классу «Граунд-атак» – штурмовикам. В обоих случаях участие американцев проходило по линии КБ якобы Ил/Ильюшин. Примерно в это же время прибыли и французские преподаватели. Их отраслью стало обучение авиаторов-истребителей обращению с техникой французских прототипов. Это проходило по линии КБ якобы Як/Яковлева и якобы Ла/ЛаГГ/Лавочкина, Горбунова, Гудкова.
   В связи с тем что начавшие выпускаться с 1941 года Яки и ЛаГГи составляли до конца 1942 года 90% советской авиации участвовавшей в боях, то потребность во Французских лётных и инструкторских кадрах была особенно велика. Советский персонал начали отзывать на переучивание лишь весной 1941 года и массово он вступив бой лишь через пол года-год
   Американцам было проще. Первые Дугласы /ДБ-3 Комсомольского завода появились в 1936 году и советские экипажи часто летали через океан..
   Валти/Ил-2 до конца 1942 года находился в стратегическом резерве, что позволяло тратить на обучение советского персонала 1-2 года, что для авиации СССР почти идеальный срок, именно поэтому эти штурмовики были так стратегически эффективны. И кроме того, экипажи умудрялись выживать в борьбе с Мессерами, хотя их небольшая по задаче скорость, и низкий по задаче горизонт полёта представлял собой самоубийственный фактор. Но хорошее знание манёвренных возможностей машины позволяло выкручиваться из гибельных ситуаций.
А вот когда пошли самолёты по лен-лизу. Времени на обучение было меньше и это естественно сказывалось на процентах потерь..
Британских инструкторов и британских самолётов было меньше. И они официально присутствовали в СССР с осени 1941 года, базируясь на Кольском полуострове, где и проходило обучение. Кстати в советских ВВС были задействованы Польские , чехословацкие и Югославские лётчики которые попали в Россию после оккупации своих стран. Итальянцы и Испанцы в ВВС представляли Коминтерн в чистом виде.
В общей сложности к строительству вооружённых сил Советов были подключены десятки тысяч иностранных специалистов, а непосредственно в создании ВВС участвовали многие тысячи, и этот род войск в СССР был самым передовым.

КАК НЕМЦЫ ОБМАНУЛИ САМИ СЕБЯ НАСМЕРТЬ.

   После возвращения в фатерланд немцы оставили в СССР авиадело тридцатых годов, десятки граждан будущего Рейха прекрасно помнили, что после них осталось, и образ стоящих до горизонта этажерок стал основой мифа о слабости СССР перед II Мировой войной. Если бы в Германии хоть кто ни будь, узнал о той грандиозной помощи, которую оказывают СССР Франция, Англия и США, то естественно был тут же скорректирован план войны и самодовольный план блиц-криг войны, был бы немедленно похоронен.
Франция. В 1932 году СССР и Франция подписали договор о ненападении и военной взаимопомощи против третьих стран. В1934 году в совке уже открылся филиал Испано-Сюиза, и готов был вступить в работу филиал Гном-Рон.
США 1934 год.. СССР и США установили дипломатические отношения и уже в момент подписания договора бульдозеры Катерпиллера сдвигали грунт а экскаваторы рыли котлованы в Приамурской тайге. В 1936 году там уже действовал филиал Дугласа. И об этом ещё писали газеты.
В это же время в Москве под землёй строился громадный завод Валти, а Райт возводил индустриальный гигант в Сибири. Об этом уже не писали.… Завод Дугласа официально производил транспортный ДС-3. И это немцев к сожалению не пугало..
Новый пеиод тайны. Второй этап американско-французской помощи проходил уже в преддверии войны, был неизмеримо, многократно больше по масштабам. Готовился небесный гроб для Третьего Рейха и это уже надо было прятать. И опять пригодились репрессии чему великолепно помог крупномассштабный заговор военного руководства имени пана Тухачевского (Жириновского).

Репрессии 40-х.

   Функции сторожей тайны приняли на себя ещё с 30-з годов органы ОГПУ-ГУГБ, вооружённые части ВКП(б). (В 1922 году из ЧК было сформировано ГПУ,-Государственное политическое управление в составе НКВД РСФСР. Это уже был своего рода камуфляж. Но, после этого произошло формирования нового государства,- СССР, и потому из ГПУ В 1923 году было создано ОГПУ, Объединённое Государственное Политическое Управление при СНК (Совет Народных Комиссаров, после 1946 года Совет Министров. – Исполнительный орган государства) В 1934 году ОГПУ было «упразднено» и образовано ГУГБ,- Главное Управление государственной Безопасности и опять, демонстративно якобы при НКВД СССР)
   В 30-е годы, в ведение именно органов ГБ переданы исправительные учреждения со всеми формами заключения. Об этом не надо забывать, точнее надо бы восстановить в оперативном сознании, так как если на вышке зоны стоял «Попка-Вохра» то это была формальная ширма, как и термин «эНКэВэДэшник (в натуре как простой мусор или вертухай) говорил только о внешней как бы обслуживающей структуре, как техническая служба аэродромов обеспечивает полёты бомбардировщиков. Жупел и термин НКВД скрывал, и до сих пор скрывает структуру «Тайной Сигуранцы».
   Тухачевский с его зажравшейся продажной сволочью просто ещё раз спас тайный авиапром. В 1937-39гг, под любыми дебильными предлогами типа : «За связь с вредителями», «Потерю бдительности» и т.п. из открытого ВВС было с шумом и демонстративно (с судами и часто с публикациями о шпионах и предателях) изъято 5600 человек личного руководящего состава, из которых подавляющую часть составляли специалисты высшего и среднего звена».. И так же забирали огромными кучами персон рангом ниже.
«Репрессированные» отправлялись конечно не на убой, а на подготовку где их обучали иностранные инструкторы. С началом войны, когда в СССР прибыло множество коммунистически или антигитлеровски настоенных иммигрантов. Они так же под конвоем направлялись в военно-полевые школы.
   С этими было проще, так как им объясняли что повышенная конспирация нужна для безопасности их и их семей, и т.п.. С началом войны «Репрессированные» должны были занять руководящие должности в красных ВВС. Продолжать подготовку командного состава «На воле» по старым программам не то что не имело смысла, а было просто преступно, а по новым программам нельзя было открыто.
1940 год. Приказом Наркома Обороны СССР было введено новое Положение «О прохождении службы лётно-техническим составом ВВС Красной Армии». Изменения объяснялись тем, что авиационные части «..сильно перегружены командным составом».  Весь лётный и технический состав ниже командира эскадрильи/отряда был отнесён к категории младшего начальствующего состава с четырёх летним сроком службы. «Соответственно лётные и технические школы стали выпускать не офицерский как раньше а младший начсостав – сержантов» («Воздушная мощь родины с. 150)
  Лётчики и техники были переведены на казарменное положение в ожидании войны. По возвращении «репрессированных» и восстановления обычной иерархии начсостава уникальный приказ был тихо отменён.
   Со стороны СССР первый этап II мировой войны был чисто оборонительный. Главными действующими лицами красной авиации в этот момент стали истребители французского происхождения Як и ЛаГГ выпуска 1941 года. За несколько месяцев после начала поступления новых истребителей в учебные школы и лётные части советский персонал толком овладеть ими не успевал, но такой задачи и не стояло. Иллюзорную «оборону» пока держали как могли И-15 и И-16 а ПВО особо важных целей в глубине страны было укомплектовано новой техникой прежде всех. При этом лётные школы с квалифицированными инструкторами располагались поблизости. Старые истребители хорошей защиты от Люфтваффе конечно не представляли и асы Геринга спокойно нанесли мощные бомбовые удары по Киеву, Минску и другим городам. Вот это и соответствовало лозунгу: «Бить врага на его территории», а по сути затягивать вермахт вглубь страны..
Но вообще-то воевать хоть как-то,  но демонстративно-фактически, было необходимо, так как Рус-солдат, того и гляди, от безнадёги и полной беззащитности, плюнув под сапог пошёл бы сдаваться (что вообще-то Рус-Иван и делал миллионами) да и Ганс мог бы что–то заподозрить. А в отношении ВВС опять же никто не снимал задачу обучения.
Миф о Нормандии Неман. Сотни французских лётчиков проклиная судьбину, уселись за штурвал своей уже устаревшей техники и под красными звёздами пошли в бой. Для них было одним утешением, что они могут впрямую бить «Бошей». Рядом сражались и близкие по языку испанцы, и поляки тесно связанные с французской техникой с довоенного времени. Интернационал красных ВВС выглядел достаточно пёстро и неожиданно породив ряд абсурдных проблем..
   Во первых, обилие французов потребовало от красных газет создание (для всего мира идо сего дня) всероссийского образа единственного французского авиаполка «Нормандия Неман», по газетам вроде бы немногочисленного, но почему-то вездесущего если просмотреть географию тех мест где зафиксирован этот полк. А это как в песне: «От Москвы до Бреста» и «От Москвы до самых до окраин».. Да и лётчики интербригад так же плоховато вписывались в традиционный обиход. Пришлось для начала запретить радиосвязь в истребительной авиации, если таковая вступала в бой или находилась вблизи германских позиций и была вероятность прослушивания. Исключение было сделано для бомбардировочной авиации (ДБ-3 и ТБ-3) так как радиоссвязь для бомбардировщика как необходимость дышать..
Истребители лётчиков интернационалистов состояли прежде всего в частях Ставки ВГК, но в начальный период войны им всё же приходилось прикрывать особо важные направления. Помимо опасности что пилоты люфтваффе услышат в небе обилие нерусской речи от русской авиации, и начнут выяснять природу оного, одуреют и российские лётчики. Пропитанные пропагандой о всепроникающих иностранных шпионах, и слабо разбирающийся в языках пилот российского происхождения немедленно влепил бы очередь даже в краснозвёздный самолёт..
Первые самолёты ленд-лиза: «Томагавки» и «Харикейны» сосредотачивались в удалённых от фронта районах в системе ПВО в резерве и активно воевали, главным образом в районе Кольской британской базы.. С них радиостанции никто не снимал, так как присутствие англоговорящих пилотов в том районе было нормальным.
Третьей абсурдной трудностью порождённой западной помощью Советам явилась и параноидная конспирация авиационной техники от собственных авиаторов. При дневном свете красные звёзды на самолётах ещё можно было разглядеть, но в сумерках, в пасмурную погоду или под неудобным углом, и уж тем более ночью, опознавание практически исключалось.
Родственные силуэты СБ и Ю-86, Ю-88, Пе-2 и Ме-110 а также Ил-4 и японских самолётов той же американской схемы делало различение свой-чужой серьёзной проблемой.
Вообще –то абсурд ситуации весьма интересен: Красный совок пошёл в бой против мирового империализма вооружённый винтовкой и револьвером созданными буржуями и евреями братьями Наган; пистолетом Кольт кал 7,62-мм он же «ТТ-33» созданным мормоном и буржуем Браунингом, с пулемётом Еврея и буржуя Хайрама Максима, конструкция всех пушек СССР создана чешским конструктором евреем Францем Лендером, двигатели на танках, кораблях и подлодках созданы иностранными жидами-буржуями, станкоинструментальная база создана ими же, авиация создана и буржуями и фашистами и антикоммунистами.. Нет, ну вообще этот кышлак Ля Рюс просто немыслимая форма историко-социального маразма. Зачем вообще для русских тогда оставили якобы науку, культуру, технику? Растили бы себе наследственных рабов и жертвенное поголовье. К этому придут после 1991 года, и для якобы России история закончится. Возродиться Церковь-матушка да Барины-батюшки, и уже нет народа а есть мужики-робы-робятушки..

АВИАКНИГА 2-13

После войны когда за массовые аварии авиатехники арестовали руководство Авиапрома, то в офицерские круги прошла информация о страшных цифрах загубленных таким образом самолётов. Это где-то свыше 45 000 самолётов СССР которые были разрушены при взлёте, при посадке, в полёте, и при резком манёвре в силу немыслимо х..вого качества сборки и изготовления. Или в самолёте «не вовремя» отказывал движок который также на авральных скоростях собирали несчастные полуголодные замотанные авралом который длился годами, работяги которые в большинстве случаев были дедки-мастеровые, бабы-оргнабор или ПэТэУшники в сочетании с редкими балявыми забронированными мужиками. А здоровые забронированные мастера, которые ещё были на заводах как кадровый элитный состав, чувствовали себя полупредателями в силу ублюдочной пропаганды, которая воспевала по-русски дебильно плакатного Васю Тёркина, забыв сказать этому всероссийскому Васе, что на него должна работать сотня народа в тыловом ВПК.. За это авиапромовское предательство Шахурина и Яковлева после войны приговорили было к расстрелу..)
А производство единственного конкурентноспособного самолёта, Поликарповского «МиГ» было сознательного ограничено, а к осени 1942 года и вовсе прекращено, а которые остались, поступили для охраны объектов ПВО.
Валти – Ил-2 соответствовал своей задаче в классе «Граунд-аттак», то есть поражению объективно слабозащищённых целей в полосе фронта но не более того.
Бывший истребитель Пе-2 соответственно своему изначальному классу мог действовать также не далее полосы фронта. Выпуск ДБ-/Ил-4 не превышал 1300 шт. в год что при слабом вооружении самолёта едва перекрывало потери.
Производство Ер-2 едва хватило для оснащения нескольких полков.
Жёсткая проектная заданность лицензионных заводов, тем более спланированных на производство только одного типа ероплана принципиально исключало их смену, тем боле в ходе войны. В номенклатуре изделий скоропостроенного авиапрома СССР имелось несколько типов фронтовой авиации, и при всех качественных недостатках, её было до хрена. И потому фанерные аппараты при серьёзных налётах брали только числом. Ну а условная стратегическая авиация в виде пропагандистских Ер-2 и Пе-8 в Росслэнд-Кышлак в достаточном объёме не производилась.
Объёмы производства авиапрома СССР никогда не превосходила германские более чем вдвое, а в 1941 были равны. А потому до периода массовых поставок по ленд-лизу, господство в воздухе на Восточном фронте было полностью за люфтваффе, при том, что у лапотного краснопузого совка полностью отсутствовала стратегическая авиация.
И это до нужного времени полностью устраивало КЦУ. При задаче «измотать двух колоссов» необходимо было что бы не прекращалась устоявшаяся мясорубка и самоуничтожение проходила по плану.
Хотя вообще-то первые американские истребители Кертиса П-40 «Томагавк» начали поступать в СССР в сентябре 1941 года, в период подготовки Московского Совещания по поставкам вооружения. Но не забудьте что США были тогда ещё нейтральной страной.
Позже к «советским» Томагавкам П-40 прибавились Русский П-40Е «Киттихок» того же типа что и британский «Харрикейн». В начале 1942 года прибыли из США первые стратегические бомбадировщики 15-тонные «Русские» Норт Америкен Б-25, а чуть позже прибыли «Российские» истребители Белл II-39 «Аэрокобра», и британские «Спитфайры». Все истребители направлялись на оборону особо важных объектов, прежде всего тех где присутствовали иностранные миссии. Наименее современный П-40 шли на ленинградский фронт вблизи от британской военно-воздушной и военно-морской базы на Кольском п-ве, и ПВО Москвы. Изредка П-40 участвовали в прикрытии фронтовых операций. Поступавшие через Англию «Аэрокобры» и «Спитфайры» поступали исключительно на Кольскую базу, в ПВО Москвы и в ПВО второй столицы в Куйбышев, куда были эвакуированы посольства. Все бомбардировщики шли в подчинение Ставки ВГК где накапливались до 1943 года.
С 1942 года нарастают поставки по ленд-лизу, так только в этом году из США поступило авиатехники на сумму 140 млн, в 1943г. – 300 млн, в 1944г. – 340 млн. С такой же скоростью шли поставки из Англии. Американцы перегоняли свои самолёты через Берингов воздушный мост инфраструктура которого в Сибири была построена после получения информации собранной в ходе перелётов Чкалова, Громова и тому подобной,  но уже малоизвестной публикой.
Всё это было достаточно засекречено, и создаваемые базы как правило были закамуфлированы под большие лагерные районы, что впоследствии и назовут с подачи гнойного лживого выблядка Солженицина Архипелаг ГУЛАГ. Не случайно же по его же просьбе, его похоронили в Донском монастыре рядом с могилой величайшей садистки-душегуба Салтычихи.
Британская авиация переправлялась чрез Кольскую базу и Иран. Всего СССР официально получил по ленд-лизу 14 тысяч истребителей, 3 тыс. лёгких и 2 тыс. средних американских бомбардировщиков.
Осенью 1942 года больше из идеологических соображений дивизия средних стратегических Норт Америкен Б-25 с 55 самолётами была передана из Резерва Ставки в ВВС РККА, в авиацию дальнего действия (АДД). Впоследствии дивизия была развёрнута в 4-й гвардейский корпус АДД. Всего в АДД имелось 5 корпусов с бомбардировщиками, из которых один с ТБ-3, три корпуса с Ил-4. Как правило корпус включал в себя 200 штук Б-25.
В октябре 1943 года в АДД появились полки с 4-пушечными Дуглас – А20 Джей.
Но, сверхпередовая техника естественно русскому чувырле не передавалась, так как он всегда должен быть «по пояс». Нечего и говорить что 4-моторные самолёты, как в прочем и передовые 2-х и одномоторные самолёты наиболее передовые в своём классе в СССР не поставлялись. В виде исключения некоторые части ПВО получили П-47 «Тандерболт» и высотные «Спитфайры» что вызывалось необходимостью гипотетического противодействия германским стратосферным Юнкерсам.
Современная воздушная война (также на х.. никому не нужная) проходила на Западном фронте, и к кишлачной войне в совке отношения не имела ..
К тому периоду как Антанта активно включилась в войну, авиапром Германии снабжал люфтвафе техникой нового поколения. Скорости полёта германских бомбардировщиков достигли и превысили 600 км\ч, в практику вошли радарные прицелы для ночной стрельбы и поиска противника. Истребители пошли на превышение скорости в 700 км/ч. Запускались в производство многие типы новых самолётов, на готове стояла реактивная авиация.. Совку с его ублюдочными дровами вроде Яков-Лаков.., тут делать было нечего..
На земле Рейх оснащался танками нового поколения, самоходными реактивными установками, тяжёлой артиллерией.. Отсутствие в СССР стратегической авиации делало реальной угрозу нового танкового «блицкрига». Война могла начаться и по новой. В совдепе сил уже поубавилось, хоть вроде и техника пошла, но народу-то с неба или Америки не получишь. Подобрали все резервы, и в армии из Рус-контингента был не то что сплошной колхоз, а большая «Дичь» Из Ивана были уже дремучие сектанты и вольноотпущенники а остальные пиплы которых становилось в составе армии всё больше, это уже дикая и  степная косорылая чурка, чалдоны и бурято-якуты Сибири и самоеды Заполярья с жидами-дунганами. Разговор матом с «Распольцовкой» лейтенанта (Полужида-Татарина) с солдатнёй своего взвода стал нормальным «Шпрэхом». В армию пошли уже взрослые дядьки.. Кадровый состав армии остался только в виде крупного командного состава да преподавателей военных курсов и училищь. Созданная заново инфраструктура ВПК была разбросана по огромным пространствам, и требовала в свою очередь всё больше и больше квалифицированных специалистов в виде ИТР и квалифицированных станочников в которые загоняли пленных румын и стаи бродячих и одичавших ментов. Нужны были новые армии работяг для горно-добывающей промышленности, которые там дохли как интеллигенты в колхозах. Наступал Гросс Абстраган унд Грэйт Кирдык.. Но всё решил приказ КЦУ и американский авиапром.
К лету 1943 года авиапром СССР производил в месяц по нескольку тысяч самолётов поколения начала войны. Ленд-лиз добавил 8000 современных, большая часть которых была сгруппирована для массированных ударов вблизи линии фронта. С мая по август люфтваффе развернул мощное наступление. Повожье горело, ряд заводов, включая танковых и авиационные пришлсь остановить. На этом этапе Рейх вроде бы выиграл.
Но беда была в том что несчастные германские войсковые генералы как в прочем и все в структуре руководства Вермахта (не считая всё знающих посвящённых) явно не знали о вооружении СССР созданной западной авиапромышленостью. К «коренному перелому» Ставка ВГК располагала крупными силами импортных самолётов, и прежде всего оперативно-тактическими бомбардировщиками. ВВС РККА вырастал количественно и качественно в техническом и организационном плане. Была разрешена радиосвязь. Тактика ВВС приняла групповой характер, сочетаясь с операциями разных групп авиации эшелонированными по высотным уровням. Широкое распространение получили воздушные армии смешанного состава. Против Рейха была создана воздушная армада.
 

АМЕРИКАНЦЫ ПОБЕДИЛИ В ТАНКОВОЙ БИТВЕ ПОД КУРСКОМ.

Впервые, американская воздушная армия уничтожения была продемонстрирована под Курском. В той самой воспетой и восславленной «Курской битве» (иногда говорится – «Под Прохоровкой») Приготовленные к наступлению германские части, насыщенные танками нового поколения по-старинке (А по моей версии сознательно, по договорённости германо-американских агентов управления) были плотно сгруппированы вблизи линии фронта. Американцы устроили Вермахту Армагеддон по-Техасски. Армию Рейха потряс шок, когда красные русские бомбардировщики «Бостон», «Хадсон», «Митчел» как-то мгновенно и жутко уничтожили сконцентрированные для удара части. Оставшийся живым Ганс открыл рот, огляделся, но армии уже не было…
Кстати, читатель, а вспомните хоть какое – ни будь подробное протокольное описание так называемой «Танковой битвы». Германские танки нового поколения так же кстати, как и Т-IV с новой длинной пушкой, германские САУ, были непобедимы для бронетехники РККА. Ну попробуйте представить фактологическую конкретику возможного боя. Скажем так: Танк на танк. В лоб? Это сразу же смерть советской (любой) коробке. И в лоб никакую «Кошку» было не подбить. КВ-2 с вооружения сняли, а так называемый «тяжёлый» танк КВ, имел более короткую, то есть более слабую пушку (76-мм) чем у «среднего» Т-34. В бок? Но ведь Ганс же не идиот, что бы это не знать и подставиться! Не говоря уж про то, что и сам Ганс всегда понимал, что бить в бок это иметь гарантию победы в бою. В лоб, если бить тот же Т-34, снаряд мог и срикошетить. Слабое место у Т-34 была башня которая лежала своим весом на поворотном кругу. Даже если её и не пробивал снаряд, то мог снести с корпуса. Реальная картина битвы могла быть только такая, и об этом писал ряд авторов: На небольшой скорости двигаются танки Германии и методично разносят в крошево танки РККА. И другого варианта быть не могло.. То есть, для любого непредвзятого человека, уже давно было ясно, что в истории этой Курской битвы, есть какая-то тайна, какой-то скрытый от обнародования фактор. И это и был:
Трёхголовый змей
– Бостон-Хадсон-Митчел, и старый американский орёл Валти/ ИЛ-2
Хотя (если не знать про задачу Адольфа Алоизовича) германскому Генштабу надо было бы задуматься раньше, когда в том же году в апреле-мае модернизированная авиация якобы советов так же смаху и мимолётом уничтожила в боях под Кубанью огромное количество германских самолётов. Здесь в массовом количестве вступили в бой американские и английские «русские» истребители в том числе «Аэрокобра» того самого горе-тайп Тёркин оф плакат-Покрышкина.

С осени 1943 года уничтожение люфтваффе (и танков с САУ) новой русско-советской западной авиатехникой приняло катастрофически опасный характер. В конце года германское господство в воздухе было как-то тихо но резко потеряно. Хотя это было пока что только в полосе фронта, так как запланированная КЦУ ТТ-слабость красных бомбардировщиков не позволяло совершать серьёзные налёты на германские тылы.
В 1944 году применение авиа ленд-лиза в воздушных боях приобрело особо крупные массштабе. В СССР поступил передовой на тот период Белл II-63 «Кингкобра», появились радары на бомбадировщиках. К одномоторным истребителям прибавилась модификация двухмоторного Дугласа А-20 Джей с мощным артиллерийским вооружением для поражения особо тяжёлых германских самолётов. Но главное было тогда когда советы наконец таки получили стратегические бомбардировщики. Их количество было конечно в десятки раз меньше чем у союзников, однако по сравнению с убогим количеством Пе-8 и Ер-2 этот класс авиации СССР неизмеримо вырос.
Ну и не надо сбрасывать со счёта то, что СССР уже обладал мощной германо-американской авиацией собственного изготовления. Германско-фашистский Пе-2 и жидо-американский Валти \Ил-2 который был сделан в огромном количестве, великолепно громили сверху ту германскую полевую армию, которая сама по себе, если ей не мешал товарищ Адольф Алоизович Гитлер, как-то жутко и просто убивала Рус-Ивана укладывая в поле этажи трупов.
По большому счёту, этот американский «Граунд атакк»-штурмовик и германский Пе-2 «Бэк граунд» предопределил полевой разгром Вермахта. Вообще только гонор и ущерблённое самолюбие российских полевых генералов помешало в своё время проанализировать эффективность штурмовиков и ПБ с подробными таблицами специфики поражения. Ну, просто сами представьте себе, что бы смогли сделать непоражаемые никем и ничем Страшные германские САУ, Тигры и Пантеры если бы их не уничтожили сверху штурмовики? А кто бы громил германскую артиллерию? Ну не российская же пехотная армия собранная как и все столетия из подневольных, полуголодных и полураздетых, полувооружённых забитых и тупых Рус-Иванов и полу-кочевых Чебургенов-Инородцев с Хохлами-Жидами?
В 1944 году, в США было решено окончательно уничтожить Крупные заводы и фабрики Военно Промышленного Комплекса в Восточной части Рейха. И весной на освобождённой части Хохлэнд-Кантри-Сало появилась база бомбардировщиков США, и была расширена британская база на Кольском полуострове. Кроме того, в срочном порядке были созданы новые базы на Западной территории СССР. Всё это служило для обеспечения челночных операций которые осуществлялись по маршрутам: Англия – Рейх – СССР и Сицилия – Рейх – СССР и обратно. Бомбардировщики тяжёлых и сверхтяжёлых классов : «Ланкастер», «Галифакс», Боинг Б-17 «Летающая крепость» и даже Б-29 уже «Суперлетающая крпость» (Суперфортресс) в безконечых рейдах взлетая с Западных баз бомбили цели на территории Рейха и приземлялись на базах СССР. Загружались бомбами и повторяли полёт в обратном направлении.
Центральная база ВВС США располагалась под Полтавой, ВВС Англии по-прежнему на Кольском полуострове.
Противостояние этим челночным рейдам стало основной задачей люфтваффе в 1944 году, поэтому для прикрытия этих бомбардировщиков союзникам приходилось включать в воздушные эскадры сотни истребителей «Мустанг», «Тандерболт». Менее дальняя «Аэрокобра» прикрывала только пролёт на линией Восточного фронта. В некоторых операциях с базы под Полтавой взлетало до 1000 самолётов ВВС США.
Рейху наступал Алес Гросс Капут Абстраган унд Кирдык. Уничтожалась вся инфраструктура не только военно промышленного комплекса но и государства вообще.. Хаос и нехватка всего стала «нормой».
В числе прочего в Венгрии было разрушено всё что было связано с добычей и производством алюминия.
Военновоздушные базы Америки на территории СССР были как бы частью другого государства и управлялись американцами. Туземцы были в составе обслуживающего персонала и на не слишком ответственных работах по вспомогательному обслуживанию самолётов, и поставки баб,s, цыган,s, медведёв и ансамблей балалаечников из Больших театров Тамбова, Перми и Москвы.
Наземные службы аэропортов включали радары, массу радиостанций, метеослужбы и многое другое для обеспечения полётов стосамолётных армад. Но к этому оборудованию туземцев уже не подпускали.
Но главное было в том, что союзническое командование самостоятельно организовывало и планировала воздушные операции в соответствии с приказами своих штабов ВВС. Ни со ставкой ВГК, с каким-то дурацким Иосифом якобы Сталиным, ни со штабом туземного РККА союзники не согласовывали. И после открытия второго фронта, союзники спокойно вернули своё стратегическое оружие назад в Западную Европу. Под влиянием эффекта от бомбардировок местный вождь и шаман (по Меняйлову) Сталин вроде бы попросил оставить в СССР хоть несколько Б-29, на что его конечно послали на фиг, сказав что после войны ему оставят то, что ещё будет летать. (После войны это и в натуре сделают, не обманут).
«Союзники» пошли на уступки только в том, что не стали увозить оборудование аэродромов. И потому в Росслэнд-Кышлак остались для изучения радары и оборудование для радиопеленга. На этом оборудовании и стала развиваться система якобы советской радиолокации, поелику перейти самостоятельно от лучины к радиолампе для русских было зело отвратно…
Был и непосредственный боевой положительный эффект от авиатуризма ВВС США в Росслэнд-Кышлак. США разнесли в клочья много укреплённых объектов на Востоке Германии и на той территории в которую вскоре придётся, по сценарию, войти непобедимой красной армии. К этому надо добавить, что для борьбы с авианалётами и «пролётами» англоамериканских орд, люфтваффе вынуждена была бросить лучшие силы истребительной авиации Восточного фронта, а также бомбардировщики которые безуспешно пытались разбомбить авиабазы на территории СССР. Советская фронтовая авиация получила большую передышку потеряв в небе большую часть противника.
Наличие большого количества американских и английских самолётов привело к резкому увеличению потерь ВВС Рейха прежде всего за счёт того что Ассы Геринга слишком сильно привыкли воевать против «Рус фанёр» и «Флайер лапоть». А к этому добавились многие тысячи уже современных самолётов которых делали тысячами работавшие в три смены орды рус-Иванов и рус-Дунек на американских авиазаводах.
Германскому господству в воздухе пришёл конец.
В заключительный период войны СССР, если верить официальным данным получил свыше 10 000 боевых самолётов , произведя сам свыше. Совтский авиапром стал выпускать истребители новых модификаций: Як-8, Як-9, Ла-5фн, Ла-7, Импортный резерв ЦК ВКП(б) полностью вступил в войну. Для участия в Восточно-Прусской и Берлинской операциях из резерва Ставки было привлечено несколько сот лёгких бомбардировщиков Ту-2.
Но, ваще-то всё не совсем так, поелику: «В общей сложности в авиации резерва ВГК было создано 30 однородных корпусов и 27 отдельных авиадивизий. Их удельный вес в составе ВВС доходил до 47%. Удельный вес самолётов авиарезрва в крупных операциях достигал 50-55% по отношению к авиации фронта ( «Воздушная мощь родины. М.1988 с.204) Так что хрен знает откуда считать, и откель взять реальность, и как по фактам так и по цифири?
Нет знамо дело, в авиачастях ЦК были не только иностранные самолёты. В 1942 году здесь было большое количество Ил-2, были полки Ер-2, МиГГов (Поликарпова) и других машин. Приблизительно можно сказать, что совейских самолётов было до половины.
Но вот стратегическая авиация американского производства практически полностью находилась под командованием Ставки.
Вместе с непосредственно частями ВВС союзников, привилегированная авиация СССР охраняла объекты связанные с иностранным присутствием, наносила удары по целям в глубине территории Рейха, концентрировалась при нанесении стратегических общевойсковых ударов. Авиация ленд-лиза играла главную роль при решении наиболее важных, ключевых задач стратегического уровня, которые продукция советского авиапрома , несмотря на своё огромное количество, была объективно не в состоянии не только решать, но часто даже не могла включится в возникающие проблемы на фронте.
Именно благодаря непосредственному участию и поддержке союзников красные ВВС с конца 1943 года получили возможность поддерживать превосходство в воздухе с учётом того, естественно, что главные силы люфтваффе с лета 1944 года воевали на Западном фронте. До середины 1943 года господство в воздухе на Восточном фронте принадлежало ВВС. Третьего Рейха. Даже после этого периода, если бы война с СССР с Германией стала вестись один на один, означала бы для советов тотальное гарантированное уничтожение.

Авиакнига 2-12

Никто не пытался осмыслить необъяснимый финансовый провал осени 1932 года.
И что заставило этим деньгам появится? А ведь в этом ключ последующих событий. С общепринятой точки зрения происходит по сути демонстративная смена политических ориентиров. Чем характеризуется 1933 год? Резким сворачиванием всех советско-германских связей и постоянными заявлениями Гитлера о «непреодолимой идеологической пропасти, разделяющей СССР и Германию». В 1934 году Гитлер уничтожает, по сути, социалистическое крыло НСРПГ – Рема и все руководство 300-тысячной «коричневой» армии СА и заявляет, что «революция завершена» то есть и так-то из условной «социалистческой партии», Гитлер превратил её в ту самую нацистскую партитию с параноидной трупной идеологией. То есть формально, Гитлер готовился вроде бы воевать с СССР. Но мы-то помним что Германия была разбита. И мы знаем что:
В той войне Гитлер должен был разгромить Германию
Что-то произошло, и может быть как в дурном ужастике был подписан (кровью?) какой-то договор. А на мирском плане всем известен факт. В партию пошли громадные деньги. И уже к 5 марта 1933 года (новые выборы) нацисты превратились в самую мощную партию Германии, с огромным количеством боевых отрядов, обеспеченных и обученных, которые по всей стране разгоняли оппозицию. И к этому,добавилась стратегическая помощь со стороны советских партийно-хояйственных руководителей. Они после проявят себя как предатели и заговорщики. Но пока они ещё «Свои». Дело было так.
Сволочи в Коминтерне которых натравили эмиисары Радека и Бухарина, и троцкисты как-то уж вовремя и скоординированно организовывают развал Компарии Германии которую для всей страны и Европы представляют как партию шпионов, жидов, аферистов и стукачей (это известная история но пока она отвлекает). И к этому всякая сволочь вроде опять же Бухарина и его агентуры, умудряются именно в это время разорвать союз с социал-демократами которые теперь вышли из общего предвыборного списка. И это уже был процедурный конец.
НСРПГ приходит к власти, проводит плебисцит и дурной от бардака народ
Германии, ликвидируют Верхнюю Палату. Гитлер становится хозяином страны
А теперь опять к астрологии. Образуется новое государство, и время его создания странно резонирует с датой разгрома Германии выраженной в Версальском Протоколе. А дальше происходит крайне интересное событие. Из товарища А.А. Гитлера делают «Фюрером»- Лидером нации. И формируется параноидное отношение всей страны именно к этому Фюреру! Все в Германии должны были приносить присягу не государству, а лично Адольфу Алоизовичу Гитлеру. То есть вся нация стала автоматически зависеть даже не то что, от воли Гитлера, а от его гороскопа! А дальше в Германии начали очень жёстко бороться с ни чем ни будь а с астрологией!
Сажали толкователей гороскопов и уничтожали учебники. Изучать гороскопы и астрологию было позволено только очень узкому кругу людей. Тот же Вронский (Советский дворянин астролог) учился в «радиологическом» ВУЗе, (это было интересное учебное заведение где обучали компоту из разных ДАО, ЙОГИ, предачи энергии, лечению биоэнргией итд итп. )Там Вольфу Мессингу ловить было бы нечего. Вот только там и было организовано академическое изучение именно астрологии. Кураторами института где учился Вронский, были Эрвин Роммель который позже стал утверждать что Гитлер – враг Германии (его заставили принять яд) и:
Тот самый Вернер фон Браун, чьи почему-то плохие ракеты, будут дебильно и безплодно якобы бомбить Англию, но почему-то уже в США ракеты В.ф.Брауна:-
Станут МБР которые поставят на колени СССР и Полетят на Луну!!!
Так почему же Гитлер начал гонения на Астрологию? Из дневников Геббельса следует, что Гитлер говорил Геббельсу, о том что нет смысла изучать то что невозможно изменить.
А как можно составить резонансную связь лидера страны и даты подписания основных документов в которых утверждалось создание нового государства?
Необходимо отсчитать уже в прошлое движение планет и найти их резонансное соответствие по времени и расположению планет во время рождения какого нибудь Иванова-Шикльгрубера…«Они» стали считать и вышли на пограничный городок (география рождения человека или факта крайне важна) Браунау, а после стали отслеживать беременных женщин, и среди них оказалась жена Алоиза Гитлера. А уже после поэтапно готовить этого лидера, или просто охранять..(Версаль подписан кстати, 22июня..)
Читатель, за сколько десятилетий до первой мировой войны КЦУ знали про штурм
Рейхстага в 1945 году?


Глава 14

ИТАК АВИАЦИЯ 1932 –1933 И ДАЛЕЕ.

В политике были утверждены военно политческие доктрины которые разбили страны на военные лагери. В мировом авиапроме утверждены базовые прототипы будущих самолётов, закончилась разработка оборудования для их производства, для изготовления соотвествующего оружия, специфических прицелов, и всего что составляет самолёт.
Мировой авиапром быстро шёл к войне и в 1936 году образцы «Крылатой смерти» были продемонстрированы на авиасалонах, запущены в производство, а некоторые вроде Ме-109 прошли боевую обкатку в небе Испании.

СССР и Германия. Последние связи.

Совет Труда и Обороны в Постановлении от 16.02.1932 года утвердил строительство авиазавода в Казани. Всё оборудование производилось в Германии и готовилось производить самолёты по технологии Юнкерса, то есть цельнодюралевых.
1934 год. Юнкерс-Казань выпускает первый пробный СБ. Это был последний самолёт как плод сотрудничества Юнкерса и РККА. Напомню что Юнкерс и Фоккер создав завод в Филях (он же АНТ) выпустили в 1924 году первый самолёт Ю-21=ЮГ-1= «Правда». Выпущенный в течении этого этапа Фоккер=Ант-6=ТБ-3 к войне был уже устаревшим.
1930-35. Появляется концепция скоростного двухмоторного самолёта. Германия в силу Версальских запретов проводила свои разработки бомбардировщиков на территории СССР, и первым образцом этой схемы стал Ю-86. Советская версия был слега облегчённый и модернизированный Ю-86 который производился в Казани под индексом АНТ-40/СБ. Этот самолёт подходил к классу тяжёлых истребителей со штурманом.
Первые бои друг против друг друга эти самолёты провели в Испании
Мессершмитт в Казани. Двухмоторный Ме-\БФ-110 послужил основой для проиводства Пе-2 который станет в СССР основным фронтовым бомбардировщиком .

Делали его в Казани и слегка переделали под российские реалии. Разница в самолётах была в том, что кабина Ме-110 была трёхместной, и третий член экипажа был оператор радарного прицела. В России радары были в то время в категории буржуазных извращений. За слово «Радар» били в морду как за слово «Козёл», и кабину подсократили. В ВВС РККА больше нуждались во фронтовых бомбардировщиках, а не в тяжёлых истребителях и потому записав его таки в бомбовозы, не поставили истребительное вооружение. Вместо этого пропилили люк, и загнали тудысь стрелка. А ешо на крыльях установили воздушные тормоза пикирования.

ГУД БАЙ ГЕРМАНИЯ- ШОЛОМ ФРАНЦИЯ

Фирма Испано Сюиза оснастила всем оборудованием завод в Запорожье для производства моторов. Первым образцом был «Испано Сюиза 12Ydrs. Его начали выпускать в 1934 году. СССР мотор получил индекс М-100, а позже ВК-100 и ВК-105
Их ставили на Як, ЛаГГ-3 а также на СТ, Пе-2 и др.
Фирма Гном –Рон в 1939 году, стала выпускать на своём московском филиале мотор в советском обозначении М-88. Их ставили на лёгкие бомбардировщики Ил-4 и Су-2. Это была двухрядная звезда. Во Франции в конце 30-х, хотя кому надо знали, что Франция откосит от Большого Бара-Бум, всё же выпустили пару самолётов соответствующих задачи. Это Моран-Солнье 405/406 и Девуатин –520 с моторами жидкостного охлаждения. Что б не простаивать во время войны, Моран-Солнье переводит заводы в Финляндию и Швейцарию. Девуатин в Чехословакию и СССР где и начал на своих российских филиалах создавать т.н. русские самолёты на основе этих образцов. .
Тутати, в Совке Ля, Рюс, ваще-то, Французы уже с 1917года создавали советскую авиацию и кадры. В КБ Ришара и КБ Латиля проходили обучение многие конструкторы в том числе Лавочкин, Гуревич, Королёв и прочая лапотная публика.
И ещё, в России всегда не хватало алюминия, но было до хрена грубого хлопка который стали выращивать в Туркмении опосля того, как прокопали каракумский канал. И конечно было много дерева.. Французы конечно учли это и что можно создавали из дерева и тряпок, ну а уж моторы там разные, вооружение, прицелы итп было сделано из чего надо. Авиация французского происхождения стала основной среди истребителей СССР.
Хотя вообще- Ла – 5 являлся гибридом И-185 Поликарпова и ЛаГГ-3
К французам подключились США. Кампания Бакелит (Bakelite Corp) оснастила советские заводы оборудованием для производства бакелитизированной древесины. Из неё изготавливались ЛаГГ-3, а также некоторые детали Ла-5, МиГ-3 и др.
США Ин Росслэнд оф Бардакстан
1932-33гг. Кампания АЛКОА передаёт технологию изготовления плакированного алюминия, и технологию производства хромомолибденовой стали. Первый для обшивки самолёта, второе для изготовления каркаса. Кампания Райт открыла свой филиал в СССР, и в 1934 году стала производить моторы 1-рядная звезда мощностью 800л.с. под инд. М-62, и мощностью 900л.с. под инд. М-63. Кроме того производились 700-сильные М-25 по лицензии «Бристоль»(Вел.Брит.) М-62 и М-63 поднимали в воздух И-16, и И-153 «Чайка», а после войны Ан-2. Напомню что И-15, И-16 и И-15\153 конструкции Поликарпова были основой советской истребительной авиации до осени 1941 года.
Вообще-то кроме СССР США помогал и Японии.
В области одномоторных самолётов Валти в СССР, а Воут Сикорский и Рипаблик Северский – в Японии. Двухмоторные самолёты: Дуглас в СССР и Мартин в Японии.
(Четырёхмоторных самолётов не полагалось иметь ни Японии ни в СССР)
ДУГЛАС. В 1934 на Дальнем Востоке начал строительство единственного в СССР завода по выпуску специализированных лёгких бомбардировщиков в Комсомольске на Амуре. Планировалось выпускать два однотипных двухмоторных самолёта: Транспортный ДС-3 Дакота, и на этой же базе лёгкий бомбардировщик, по дипу ДБ-7. В 1936 году выпущен первый бомбардировщик маркировавшийся как ДБ-3/ЦКБ-26, а транспортный как ЛИ-2 стал выпускаться с 1938 году. ДБ-3 после модернизации стал Ил-4 . Ту-2 был в этом-же классе
ВАЛТИ. Фирма начинает в СССР производить в 1934 году Валти-II. В СССР на этой базе производилось два типа самолётов:
С мотором воздушного охлаждения – Су-2
С мотором жидкостного охлаждения – Ил-2. Последний (вместе с Ил-10) был построен в количестве свыше 40 000 шт
Первый филиал Валти построил в Москве под поверхностью аэровокзала на ленинградском проспекте. Второй завод был построен в Куйбышеве (Он же – Самара) где выпускался основной объём Ил-2
РАЙТ. Модернизировали свои советские заводы по выпуску моторов и стали выпускать двигатели нового поколения 2-рядная звезда. К 1941 году выходит Райт «Циклон» ГР-2600. До 1942 года этот движок под индексом М-82/Аш-82 выпускался и складировался а после ставился на Ла-5, Ту-2, Пе-8.

Свой на равных с другими.

Единственный почти стратегический бомбардировщик который не уступал (на момент выпуска) западным аналогам был создан Бартини, главным конструктором КБ «Сталь». Его разработка «Сталь-7/Ер» имел ломанное крыло, скошенную кабину. И дизель-моторы. Он вообще выделялся из самолётов своего времени..

ЗОЛОТОЙ АВИАМОНСТР.

Вторым стратегическим бомбардировщиком был АНТ-42/Пе-8, в ВВС он же Тб-7 сверхдорогое чудище изготавливающееся практически вручную. Редкий полёт этого пропагандистского монстра был безсмысленнен изначально и в 1944 году его тихо сняли с производства.
В силу вторичного авиастатуса СССР не имел права производить тяжёлую стратегическую авиацию. Ер-2 и Пе-2 которых хватало на десяток полков для Росслэнд кышлак был разрешённый предел. В 1930-х строительство лицензионных заводов шло большими темпами и на завод уходило где-то 2 года. Вступили в строй казанский, комсомольский. И др..
Позже, в 1939-1941 гг. этот опыт был повторён с неменьшими темпами. И тогда же были построены свыше десяти новых авиагигантов (В исторической перспективе на х.. никому не нужные) Которые и произвели большую часть авиации РККА.
1939 параноидный год. Германия что бы её полегче было раздолбить красным, авральными темпами подтягивает совок до кондиции, и строят новые заводы попутно модернизируя другие.. Ну и другие страны не отставали.
Гном-Рон и Райт строят новые филиалы своих заводов по выпуску движков 2-рядная звезда, Заводы Испано-Сюиза и БМВ/Ам расширяются и модернизируются.
Новые предприятия строятся в Поволжье и далее на Восток: На Урале и в Сибири. Заводы на Украине готовились к эвакуации. Если упростить то за оснащение заводов и техническу подготовку кадров – фирмы Дуглас, Валти, Райт, из США. Девуатин, Испано-Сюиза и Гном-Рон из Франции. Ну, уж а за организацию обеспечения материальными и людскими ресурсами ЦК КПСС где там где-то и зачем-то ошивался какой-то Иосиф никому не нужный Сталин.
Завершение выполнения программ нового авиационного строительства в СССР планировалось на май-июнь 1941 года.
Как вы понимаете конечно, к тому самому «Велоромному нападению» Третьего Рейха. Этот факт предварительного планирования начала и хода войны – один из самых уникальных и жутких фактов во всей истории человечества.
Координация планов руководства Рейха, СССР, США и Франции в единую программу воздушной бойни с точностью до месяца.. русская мерзость которую невозможно ни выразить ни комментировать.
Когда в июне 1939 года ЦК ВКП(б) ставит конечную дату завершения разворачивания авиамоторных заводов на июнь 1941 года, Вторая Мировая Война ещё не началась. Когда в сентябре такие же планы подписываются по самолётостроительным заводам, германская армия только занимает трипперную Польшу. Выход Франции из войны будет через год, США вступят в войну через 2,5 года…
Самое интересное , что во время подписания планов создания новой авиации на новых заводах, другие заводы гонят в три смены старьё:

И- 15, И-16, СБ как демонстративные мишени к июню 41-го. В апреле – мае их пачками по 100 штук расставят на аэродромах у западных границ, отзовут личный состав на переподготовку в тыл . и 22 июня несчастное люфтваффе будет с восторгом крошить эту обречённую на манекены продукцию миллионов рук. Одержимые экстазом уничтожения фуфла германские лётчики без тени сомнения рванутся дальше на Восток, а влед за ними и весь обречённый Рейх.
Капкан захлопнется, и начнётся самая кровавая жертвенная мистерия в истории человечества после Потопа.
Но вскоре с противоположной стороны, им навстречу по скоординированным программам поднимется воздушная орда красно американских ВВС. Она состоит из двух частей: первая это «дрова»-«Флайер-Фанёр» от советского авиапрома с еле обученными тупыми и вонючими российскими жертвенными мужичками за штурвалом и вторая это качественная импортная техника с интернациональными экипажами.
Первая часть, большая количественно, организационно управляется штабом ВВС РККА, а вторая проходит по документам как авиация резерва Ставки Верховного Главнокомандующего (ВГК) и управляется ЦК ВКП(б). Туземная дикая авиация заполняет пространство и «облетает» все советские средства массовой информации, при случае получая звания и награды, а иностранная (без газетной шумихи) реально решает ключевые стратегические задачи.
Несмотря на относительно неплохие качества самолётов нового поколения, все эти Яки, Лагг\Ла, и даже Миги и Илы изначально были не в состоянии применятся в особенно ответственных целях. Хотя бы потому что советские истребители были в состоянии вести бои с германскими лётчками только при перевесе не менее 10:1, или при нападении на одиночные бомбардировщики в глубине советской обороны при большом количественном перевесе, и то если люфтваффе пускало в полёт аппараты первого поколения. Кроме того дерево-железные самолёты обладали самоубийственной надёжностью.

(И тут надо вспомнить что с попустительства, точнее вредительства Яковлевых и Шахуриных, были взвинчены дикие темпы работы. Это привело к типичным методам российских работяг хоть как-то уложиться в непродуманный темпо-ритм. Хотя я-то как раз убеждён что лучшие технологи из состава врагов народа продумали схему неопознаваемого саботажа. Всё просто,- замеряется скорость с которой какой-нибудь деревенский парень может завернуть шуруп отвёрткой, и умножается на количество этих шурупов. Вот только почему-то никто не «вспомнил», что кисть руки это не револьвер... У ней другая реакция на постоянные движения с большой скоростной нарузкой. Минут через 10 рука просто немеет и почти парализутся. А график давит, и всё стало как всегда.. И рабочие просто забивали шурупы вместо того что бы их завёртывать (Автор такое наблюдал на практике на 2-м мебельном комбинате в Марьиной Роще. Темп движения конвейера был слишком велик для того что бы на конкретном месте можно было успеть завернуть шурупы,- рука отваливалась).

Гениальная форма диверсии которую легко маскировать под громкими лозунгами типа «Всё для победы» и т.п. кретинизмом который нельзя было применять на производстве дорогой и ответственной техники.

 

АВИАКНИГА 2-11

Самым простым и наиболее доступным массовому сознанию способом повышения огневой мощи истребителя является увеличение калибра его пушек или увеличение их числа. Второй путь имеет свои пределы – 150–300-граммовые снаряды мелкокалиберных пушек недостаточно мощны для уничтожения тяжелых самолетов, а только такие пушки количеством четыре и более можно поставить на одно-двухмоторный стандартный истребитель. Снаряд калибра 37 мм при прямом попадании разрушает только легкий истребитель, дюймовый снаряд (20–25 мм) оставляет пробоину в 29 см, что, например, для Б-17 габаритом 32 х 25 м вообще незаметно. Стрельба осколочными дистанционными снарядами из 20–40 мм пушек в воздухе лишена смысла, ибо осколки таких снарядов пробивают каску пехотинца лишь с близкого расстояния. Для металлических самолетов они безвредны.
И все же залп из более четырех 20-мм пушек в состоянии если не уничтожить, то наверняка повредить, заставить лечь на обратный курс 30-тонный бомбардировщик. Исходя из этих соображений, в 1942 г. Германия переоборудовала Ю-88 для борьбы с изредка нарушавшими ее воздушное пространство 27-тонными британскими тяжёлыми бомбардировщиками. Ю-88-С6 вооружался пятью пушками по 20 мм и развивал скорость до 540 км/ч. Японцы для борьбы с аналогичными американскими бомбардировщиками Б-17, Б-24 установили на семитонный Накайима Й IHI шесть пушек по 20 мм. Аналогичное количественное увеличение числа пушек произошло и с одномоторными истребителями. В 1943 г. германский ФВ-190 получил четыре пушки по 20 мм, а мелкосерийные ФВ-ТА152 – три по 30 мм. Японский Каванаиси HIK получил также четыре пушки по 20 мм. Позже, в 1944 г. к нему добавился Наваззина Ки-84 с четырьмя такими же пушками. одномоторные истребители за стандарт выйти не имели права.
Во время разворачивания производства этих истребителей Антанта еще не применяла 50-тонные бомбардировщики и, в целом, бомбардировки союзников не были массированными. До осени 1944 г. ВВС и ПВО германского блока налеты противника в целом нейтрализовывали.

СУПЕРИСТРЕБИТЕЛЬ ВТОРОЙ МИРОВОЙ.

Особняком в «многопушечных» истребителях стоял нестандартный Хейнкель Хе-219. Он нес восемь (!) пушек: шесть по 30 мм и две по 20 мм и имел необходимое радарное оборудование для наведения оружия с больших дистанций, в ночное время и в сложных погодных условиях. Залп «из всех стволов» Хе-219 мог уничтожить 30-тонный американский или британский бомбардировщик с большой дистанции и, если не уничтожить, то серьезно повредить даже 50-тонный. С первых испытаний в боевых условиях Хе-219 доказал свою уникальную эффективность против бомбардировщиков и со своими высокочувствительными радарами стал представлять угрозу даже для «Москито» (после войны англоязычные эксперты признали этот суперистребитель Хейнкеля лучшим в классе двухмоторных истребителей). Самолет необходимо было срочно убрать. За самолетом признали право серьезно повлиять на бомбежки союзников, если не на изменение хода войны. Хейнкель Хе-219 убрали. А как это вообще было возможно!?
Господа! Об этом факте упорно молчат все горе-историки II мировой..
Главным недостатком этого Хейнкеля было названо: «его незначительное количество»!!! Рейхсканцелярия с подачи германских экспертов отпустили на многопушечный самолет столь скромные средства, что с 1942 г. до конца войны было выпущено чуть более ста штук Хе-219! Хотя, это достаточно условное число, так как по некоторым данным их не сделали и 30 экземпляров (а где-то гуляет цифра в 287 штук) Так ведь его сняли с неба именно те кто и не финансировал его изготовление в больших объёмах! А в таком количестве, этот артиллерийский радарный суперистребитель достиг исключительно пропагандистских целей.
Более радикальным средством повышения огневой мощи является увеличение калибра авиапушек. Шесть орудий Хе-219 с боезапасом и крепежом весили около 1,5 т плюс утяжеление всей конструкции по воздушному мультипликатору. Одна трехдюймовая пушка весит с боезапасом и крепежом более чем в два раза меньше – 600–700 кг. Разрыв трехдюймового контактного снаряда, фугасного термитно-зажигательного или бронебойного действия уничтожает любой самолет весом до 100 т. двухдюймовый (50 мм) снаряд несколько слабей, но 50-тонный Б-29 также «искалечит», не говоря о более легких. Стрельба осколочными дистанционными снарядами в воздухе по типу наземных зениток достаточно сложна, требует специальных прицелов, но вполне возможна, однако, слишком выходит за стандарт и авиапушкам с дистанционными снарядами за стадию экспериментов выйти не дали. Кроме того, при стрельбе из автоматической 2–3 дюймовой пушки очередью по 2–5 снарядов вероятность попадания достаточно высокая при условии того, что тяжелый бомбардировщик в пять-десять раз дороже уничтожающего его двухмоторного истребителя.
Про средние авиапушки авиаторы Оси вспомнили поздно, когда массированные налеты тяжелобомбардировочных эскадр стали стратегическим фактом. С 1944 г. на двухмоторных самолетах Германии и косоглазой Водяной Бурятии начали появляться двух-трехдюймовые орудия. В Японии сначала шеститонный Кавасаки Ки-45 получил 50 мм пушку, затем 75 мм. За ним последовали семитонный Кавасаки Ки-102 с 50 мм и 14-тонный Мицубиси Ки-67 с 75 мм, однако, будучи достаточно эффективными против надводных и наземных целей в Тихом океане, эти артиллерийские японские машины оказались бесплодными в воздухе. Качественные показатели авиации водяной Бурятии – страны авиаимпортера – были слишком низки рядом с показателями авиации США. Максимальная скорость, развиваемая Ки-45 и Ки-67, не превышала 550 км/ч, а Ки-102 – 508 км/ч, причем последний был выпущен в пропагандистском количестве чуть более 200 шт. Американские 30-тонные Б-17 и Б-24 развивали скорость до 500 км/ч, а 50-тонный Б-29 – 590 км/ч, что практически исключало борьбу с ними японских самолетов, они, в лучшем случае, не отставали от американских, что исключает воздушный бой.
Во-вторых, в течение войны авиапромышленность водяных бурят так и не освоила производство турбокомпрессоров для нагнетания воздуха на высоте в свои авиамоторы. Из всех самолетов косоглазых лишь несколько десятков штук с опытными турбонагнетателями могли достигать высот действия американских бомбардировщиков. Кроме того, автоматизация заряжания японской системы оставляла желать лучшего или отсутствовала вообще. Бесплодность японских артиллерийских самолетов в воздушной войне явилась следствием низкого уровня авиации страны авиаимпортера в целом. Против наземных и надводных целей двух-трехдюймовые пушки Мицубиси и Кавасаки были достаточно результативны в рамках качества самих орудий.
В Рейхе применение среднекалиберных пушек было ограничено, естественно, не техническими причинами. Оба последних германских двухмоторных истребителя и поршневой Ме-410, и реактивный Ме-262 после открытия Второго фронта с огромным опозданием начали оснащаться 50 мм автоматическими пушками Рейнметалл БК-5. Боевые результаты артиллерийского Ме-410 были не высокие. Скорость до 630 км/ч и потолок – 9 км этого поршневого самолета не позволяли ему противодействовать Б-29, а по сути и против Б-17 и Б-24. Тем не менее, он оставался эффективен против менее высотных британских бомбардировщиков при условии, что предыдущий вариант Ме-410 с тремя-четырьмя 20 мм пушками был качественно слабей по огневой мощи.
Эти доводы эксперты во внимание приняли и обезопасили ситуацию. Подавляющее большинство Ме-410 так осталось со старым вооружением, безопасным для тяжелых бомбардировщиков союзников.
Остальные артиллерийские самолеты Германии были круто уничтожены или обезоружены. В 1943 г. на Ме-109 весом 3 т были установлены две пушки калибра 30 мм и модификация получила индекс «Пулк-Зестерер». Этот Мессершмитт предназначался против наземных целей, но широкого распространения он естесственно не получил, ибо никто как-то не продумал для этого образца создать механизм дававший бы возможность полёта с небольшой скоростью, так как со скоростного истребителя слишком трудно целиться по танкам и иным точечным целям на земле. В 1944 г. двухмоторный семитонный Ме-110Г2/Р3 в эксперименте также был оснащен двумя 30 мм пушками. При боевых испытаниях он эффективно поражал американские Б-17, но при этом его летные качества снизились. Высотность Ме-110 это позволяла. Стандартный Ме-110 с двумя 20 мм пушками Б-17 практически не поражал, но зато летал лучше. Причиной неприятия на вооружение варианта с 30 мм пушками стало мнение экспертов, предпочтивших летные качества. Вопрос: «А для чего же едрёна мать нужен истребитель если он хорошо летает но не может уничтожать бомбардировщики противника?» – остался без ответа.
Две пушки Флак калибром 37 мм устанавливались только на штурмовик-пикировщик Ю-87. В истребительной авиации они не вышли за рамки экспериментов. Не в пример «Кингкобре» США Ме-109 с двумя 30 мм пушками против воздтшных целей и не испытывался. Во все случаях доводом против было снижение летных качеств.
Мы хотим обратить ваше внимание даже не на саму абсурдность положительного заключения в пользу хорошо летающего, но безвредного для противника истребителя, а на то, что этот профанирующий, а точнее глумливый и нагло стебальный довод являлся авторитетным, веским, мудрым и убеждал в своей единственной правоте миллионы авиаторов целых государств и не только Германии. Авиастандарт КЦУ действовал и действует не столько в продукте, в технике, сколько в источнике, в головах людей. Его не могут поколебать даже бомбы несбитых бомбардировщиков, падающие на убежденные в незыблимости стандарта головы.
Следующим поршневым «многопушечным» супер истребителем в отставке стал ФВ-ТА154, который аналогично Хе-219 был признан за лучший после войны. Недостаток тот же – незначительность по количеству. Этот последний серийный продукта фирмы Фоккера с тремя пушками по 30 мм, высотой полета до 14,5 км и скоростью до 755 км/ч представлял смертельную угрозу 30-тонным бомбардировщикам Антанты и серьезную 50-тонным. Производство истребителя было сопоставимо с другим «пропагандистом» Хе-219. ФВ-ТА154 было изготовлено 215 шт., из них до участия в боях дошло 67 шт.
Последним истребителем, оставленным без мощного артиллерийского вооружения, стал реактивный Мессершмитт. В конце 1944 г. на Ме-262 установили 50 мм пушку БК-5. К немалому удивлению воздушных экспертов на летных качествах это не отразилось. Позже в продолжение эксперимента БК-5 заменили на МК-114 калибром 55 мм, затем на аналогичную МК-114 с револьверной подачей патронов. Последний эксперимент происходил в марте 1945 г. Артиллерийский Ме-262 принять участие в отражении вражеских налетов уже не успел.
Германские среднекалиберные 50–75 мм авиапушики – Рейнметаля, МК, как и мелкокалиберные 30–37 мм МК и Флак превосходили аналоги остальных стран. Надежную автоматику к 2–3-дюймовкам создали именно немцы. Американская М4-75-мм, ставившаяся на Б-25 «Митчел», имела ручное заряжение. Роль ручной подачи в японских авиапушках среднего калибра была также значительной. В отличие от германских эти пушки вести автоматический огонь не могли и для воздушных боев реально были не пригодны. Поэтому абсурд отсутствия в люфтваффе тяжелопушечной авиации сильнее заметен, несмотря на полнейшее противоречие здравому уму и твердой памяти, заводы Рейха выпустили артиллерийских истребителей Хе-219, ФВТА-154, Ме-410 с 50 мм пушкой, Ме-109 с двумя пушками по 30 мм и прочее пропагандистское количество, бесплодное в воздушной войне. Подавляющее большинство истребителей люфтваффе имело огневую мощь не свыше авиастандарта, безвредную для тяжелобомбардировочных эскадр противника. Артсамолеты против наземных целей были еще малочисленней: несколько десятков Хш-129 с 75 мм и Ю-87 с двумя Флак-18 по 37 мм, поступивший на фронт много позже разворота советских танковых армад, но и Ю-87 не получил 75 мм орудие, необходимое против танков серии ИС. Слабовооруженное люфтваффе внесло свой вклад в поражение в войне.
Союзники применяли свои артиллерийские самолеты исключительно против наземных-надводных целей, из-за отсутствия целей воздушных и для них поддержание авиастандарта на огневую мощь авиации вело к победе в войне. Японские авиаартсистемы были весьма низкого качества и также немногочисленны. Они существенно на ходе войны не отразились, так как основные корабли ВМФ США были им, конечно, не по силам. следование закрепившемуся в 1939 г. авиастандарту на малую огневую мощь авиаартиллерии заведомо вело к конечному поражению германского блока. По иронии судьбы в лице тайных воздушных князей не хватило Рейху советского ИП/И-ЗЕТ образца 1931 г., созданного в разгар советско-германской дружбы, который надолго, если не навсегда остался единственным в мире самолетом с двумя пушками калибра 76 мм.
Мощные авиапушки, что неоднократно доказал опыт их применения в войне, эффективно и быстро уничтожали с воздуха тяжелые бомбардировщики, танки, временные наземные укрытия, склады, колонны мотопехоты, транспортные составы и колонны и множество иных объектов, создающих основу маневренной войны, что вело к сокращению жертвенной человеческой крови. Но жрецам храма нужна кровь и авиацию разоружили до «легкопушечного» состояния, в соответствии с научно обоснованными общемировыми стандартами.

Глава 13

1922-1946 Напоминание про Адольфа Алоизовича Гитлера
с чьей историей резонирует история авиации.

Так как я вам напихал кучу достаточно специфических сведений (лётчики и конструктора не в счёт, эти меня скорее всего покроют многоэтажным матом как лоха и непрофессионала) то для нормальных людёв я всё же сделаю общий обзор предвоенной истории в нужном ключе. Хотя откуда начать-то? Сейчас я опять буду проповедовать свою шизофрению про управление мировой историей. И опять вспомню про Адольфа Алоизовича Гитлера.
Его основной целью была задача разгромить Германскую Армию и Германское Государство. Этой же цели служил Герман Геринг, рейхсмаршал авиации Германии.
(Приношу извинения тем кто уже это прочёл в моей книге «Артилерия».)
Итак, необходимо было разгромить Германию, потому что эта страна стала превращаться в мирового лидера, а таковым должна быть только Англия с её кулаками в виде США.
АСТРОЛОГИЯ и стратегия планирования. Она практически реальна и жёстко эффективна как самостоятельная область мышления и жутковатой практики. Просто вам её преподносят в специально дебилизированном виде. Что бы вы не поняли её значение. (упрощу до тезисов)
Рождение Гитлера и новой Германии.
Астрология даёт возможность управлять, точнее планировать события с нужным набором характеристик. Необходимо определить будущую дату в которой например по задаче, будут тяжелейшие планетарные составляюшие в нужном месте в будущем, и создать в резонирующем моменте времени тождественный артефакт. Это напоминает магию Вуду(как и любое колдовство) когда на структурной модели вы совершаете какие-то действия и уже в реальной жизни происходит изменение самой реальности, например в печени человека начинается болезненный процес, когда печень куклы проткнули иглой.
В данном случае, мы будем иметь в центре внимания дату и место подписания хоть того же Версальского протокола. А время для этого уже можно выбирать какое удобно для планирования последующих жутких планетарных отношений. А спустя какое-то (рссчитанное) время мы создадим артефакт, ну хоть запротоколируем создание нового государства. И вот у нас заложена структурная база. Теперь мы подходим к Адольфу Алоизовичу Гитлеру который освободил Мир от тотального Германского порабощения, и к стране под названием Германия. Так вот спасибо скажем уже товарищу Геббельсу который в своих дневниках (у нас их как-то издали) написал что:
Гороскоп Гитлера резонировал с Гороскопом Германии
Отрешитесь от скепсиса. Можно не верить в управление историей, но в данном случае всё безспорно и жёстко доказывается. Итак где-то в 1918-19 году заканчивается Первая Мировая Война, Германия была разбита. Вообще-то воевать в окружении кучи противников изначально самоубийственное решение. Но нам нужно другое, это точная дата подписания Версаля. Был астрологически зафиксирован конкретный разгром государства, а дальше всё было просто, высчитываем следующие даты когда планеты выстроятся в роковую разгромную комбинация (1945 год), и подгоняем под них ситуацию.
1932 –1933
Самый таинственный период Германии Вспомните 1932 год и общий общественно-политический хаос в Германии. Правительство сменялись с параноидной скоростью. 31 июля 1932 года очередные выборы – триумф Национальной Социалистической Рабочей Партии Германии. Лидер товарищь (Это А.А.Гитлер)
Все запомните этот факт. Так как есть давно озвученная версия о том, что «мировой жидомасонский капитал» хотел видеть Гитлера на троне! Значит в июле 32-го то вроде бы цель достигнута. Но все забыли, что должен быть контроль за тем, кто обязан выполнять договорные обязательства. Ведь если Адольф станет Императором, то на хрен ему выполнять какие –то тайные соглашения?! Он уже вырвался на свободу. И это, конечно не устраивало тайных властителей мировой истории. И потому, Адольфа надо было осадить. Его необходимо было ткнуть мордой в грязь и в катастрофу, что б он понял кто в мире настоящий хозяин! КЦУ куражливых быстро ставят на место. «Не быкуй! – И будешь цел!» Как поёт великий акын Тимур Шаов. Тут же полетел кабинет и: 6 ноября 1932 года новые выборы – и! Страшное поражение нацистов, при возросшем числе общепарламентской оппозиции. После выборов в июле, остальные партии, кроме коммунистов, были почти союзники, а сейчас почему-то они уже враги! А если учесть, что в апреле 1932 года Гитлер проиграл на президентских выборах, то дело плохо. Зафиксируем ситуацию:
1.- Национальная Социалистическая Рабочая Партия Германии
вдрызг проигрывает выборы
2. Гитлер проигрывает президентские выборы
3.- В партию почему-то не поступают деньги
4.-Гитлер понимает, что это полный конец и готовится к самоубийству..(История идёт по другому)
По поводу денег скажу уже многократно описанное, но возможно слегка забытое. И в советское, и в постперестроечное время было много серьезных работ по изучению нацистского периода Германии. Фон Папен организует встречи и переговоры Гитлера с представителями промышленно-финансовой группы, члены которой непосредственно связаны с американским капиталом. Известны и ключевые фигуры. В Германии это «стальной король» Тиссен, который в свою очередь зависит от финансового кита США - «Гарриман и Кє. Братья Гарриманы – члены «ОРДЕНА» – мистико-финансовой структуры, объединяющей всех богатейших людей мира. Из всем известных – Вандербильд, Рокфеллер, Морган. Орден выражает себя в ряде финансовых структур вроде гиганта всея Вселенная «Гаранти Траст Компани» и пр.и пр. На эту тему существует куча литературы, где в большом количестве приводятся документы, доказывающие участие Ордена в создании «Гитлера» как общегерманского «фюрера». Единственное, чего не хватает во всех этих работах, так это:
1.А какова цель поставить Гитлера во главе Германии? (Только не говорите что цель война с нищим вонючим «Совком», который тогда вообще не мог был объектом интересов хозяев планеты)
2.Объяснения странного финансового кризиса НСРПГ в 32-м году и клинической депрессии Гитлера. До этого, тот же Тиссен еще с 1923 года через генерала Людендорфа обеспечил деньгами Гитлера и это не прекращалось до «Часа Х». И вот вдруг – Нет денег! Почему их нет, в чём была причина, никто почему-то никогда не писал. Плюс к этому Гитлер остался на тот период без своего гуру.
А дальше, так же необъяснимо если исходить из молчания историков, вдруг! Проходит какое-то время, и Тиссен опять выдаёт Гитлеру еще до конца 1932 года 3 млн марок (на тот период 1 марка = 0,3584 г золота, новый доллар /с 1934 года/ = 0,88867 г).)
Никто не пытался осмыслить необъяснимый финансовый провал осени 1932 года.
И что заставило этим деньгам появится? А ведь в этом ключ последующих событий. С

АВИАКНИГА 2-11
Самым простым и наиболее доступным массовому сознанию способом повышения огневой мощи истребителя является увеличение калибра его пушек или увеличение их числа. Второй путь имеет свои пределы – 150–300-граммовые снаряды мелкокалиберных пушек недостаточно мощны для уничтожения тяжелых самолетов, а только такие пушки количеством четыре и более можно поставить на одно-двухмоторный стандартный истребитель. Снаряд калибра 37 мм при прямом попадании разрушает только легкий истребитель, дюймовый снаряд (20–25 мм) оставляет пробоину в 29 см, что, например, для Б-17 габаритом 32 х 25 м вообще незаметно. Стрельба осколочными дистанционными снарядами из 20–40 мм пушек в воздухе лишена смысла, ибо осколки таких снарядов пробивают каску пехотинца лишь с близкого расстояния. Для металлических самолетов они безвредны.
И все же залп из более четырех 20-мм пушек в состоянии если не уничтожить, то наверняка повредить, заставить лечь на обратный курс 30-тонный бомбардировщик. Исходя из этих соображений, в 1942 г. Германия переоборудовала Ю-88 для борьбы с изредка нарушавшими ее воздушное пространство 27-тонными британскими тяжёлыми бомбардировщиками. Ю-88-С6 вооружался пятью пушками по 20 мм и развивал скорость до 540 км/ч. Японцы для борьбы с аналогичными американскими бомбардировщиками Б-17, Б-24 установили на семитонный Накайима Й IHI шесть пушек по 20 мм. Аналогичное количественное увеличение числа пушек произошло и с одномоторными истребителями. В 1943 г. германский ФВ-190 получил четыре пушки по 20 мм, а мелкосерийные ФВ-ТА152 – три по 30 мм. Японский Каванаиси HIK получил также четыре пушки по 20 мм. Позже, в 1944 г. к нему добавился Наваззина Ки-84 с четырьмя такими же пушками. одномоторные истребители за стандарт выйти не имели права.
Во время разворачивания производства этих истребителей Антанта еще не применяла 50-тонные бомбардировщики и, в целом, бомбардировки союзников не были массированными. До осени 1944 г. ВВС и ПВО германского блока налеты противника в целом нейтрализовывали.
СУПЕРИСТРЕБИТЕЛЬ ВТОРОЙ МИРОВОЙ
Особняком в «многопушечных» истребителях стоял нестандартный Хейнкель Хе-219. Он нес восемь (!) пушек: шесть по 30 мм и две по 20 мм и имел необходимое радарное оборудование для наведения оружия с больших дистанций, в ночное время и в сложных погодных условиях. Залп «из всех стволов» Хе-219 мог уничтожить 30-тонный американский или британский бомбардировщик с большой дистанции и, если не уничтожить, то серьезно повредить даже 50-тонный. С первых испытаний в боевых условиях Хе-219 доказал свою уникальную эффективность против бомбардировщиков и со своими высокочувствительными радарами стал представлять угрозу даже для «Москито» (после войны англоязычные эксперты признали этот суперистребитель Хейнкеля лучшим в классе двухмоторных истребителей). Самолет необходимо было срочно убрать. За самолетом признали право серьезно повлиять на бомбежки союзников, если не на изменение хода войны. Хейнкель Хе-219 убрали. А как это вообще было возможно!?
Господа! Об этом факте упорно молчат все горе-историки II мировой..
Главным недостатком этого Хейнкеля было названо: «его незначительное количество»!!! Рейхсканцелярия с подачи германских экспертов отпустили на многопушечный самолет столь скромные средства, что с 1942 г. до конца войны было выпущено чуть более ста штук Хе-219! Хотя, это достаточно условное число, так как по некоторым данным их не сделали и 30 экземпляров (а где-то гуляет цифра в 287 штук) Так ведь его сняли с неба именно те кто и не финансировал его изготовление в больших объёмах! А в таком количестве, этот артиллерийский радарный суперистребитель достиг исключительно пропагандистских целей.
Более радикальным средством повышения огневой мощи является увеличение калибра авиапушек. Шесть орудий Хе-219 с боезапасом и крепежом весили около 1,5 т плюс утяжеление всей конструкции по воздушному мультипликатору. Одна трехдюймовая пушка весит с боезапасом и крепежом более чем в два раза меньше – 600–700 кг. Разрыв трехдюймового контактного снаряда, фугасного термитно-зажигательного или бронебойного действия уничтожает любой самолет весом до 100 т. двухдюймовый (50 мм) снаряд несколько слабей, но 50-тонный Б-29 также «искалечит», не говоря о более легких. Стрельба осколочными дистанционными снарядами в воздухе по типу наземных зениток достаточно сложна, требует специальных прицелов, но вполне возможна, однако, слишком выходит за стандарт и авиапушкам с дистанционными снарядами за стадию экспериментов выйти не дали. Кроме того, при стрельбе из автоматической 2–3 дюймовой пушки очередью по 2–5 снарядов вероятность попадания достаточно высокая при условии того, что тяжелый бомбардировщик в пять-десять раз дороже уничтожающего его двухмоторного истребителя.
Про средние авиапушки авиаторы Оси вспомнили поздно, когда массированные налеты тяжелобомбардировочных эскадр стали стратегическим фактом. С 1944 г. на двухмоторных самолетах Германии и косоглазой Водяной Бурятии начали появляться двух-трехдюймовые орудия. В Японии сначала шеститонный Кавасаки Ки-45 получил 50 мм пушку, затем 75 мм. За ним последовали семитонный Кавасаки Ки-102 с 50 мм и 14-тонный Мицубиси Ки-67 с 75 мм, однако, будучи достаточно эффективными против надводных и наземных целей в Тихом океане, эти артиллерийские японские машины оказались бесплодными в воздухе. Качественные показатели авиации водяной Бурятии – страны авиаимпортера – были слишком низки рядом с показателями авиации США. Максимальная скорость, развиваемая Ки-45 и Ки-67, не превышала 550 км/ч, а Ки-102 – 508 км/ч, причем последний был выпущен в пропагандистском количестве чуть более 200 шт. Американские 30-тонные Б-17 и Б-24 развивали скорость до 500 км/ч, а 50-тонный Б-29 – 590 км/ч, что практически исключало борьбу с ними японских самолетов, они, в лучшем случае, не отставали от американских, что исключает воздушный бой.
Во-вторых, в течение войны авиапромышленность водяных бурят так и не освоила производство турбокомпрессоров для нагнетания воздуха на высоте в свои авиамоторы. Из всех самолетов косоглазых лишь несколько десятков штук с опытными турбонагнетателями могли достигать высот действия американских бомбардировщиков. Кроме того, автоматизация заряжания японской системы оставляла желать лучшего или отсутствовала вообще. Бесплодность японских артиллерийских самолетов в воздушной войне явилась следствием низкого уровня авиации страны авиаимпортера в целом. Против наземных и надводных целей двух-трехдюймовые пушки Мицубиси и Кавасаки были достаточно результативны в рамках качества самих орудий.
В Рейхе применение среднекалиберных пушек было ограничено, естественно, не техническими причинами. Оба последних германских двухмоторных истребителя и поршневой Ме-410, и реактивный Ме-262 после открытия Второго фронта с огромным опозданием начали оснащаться 50 мм автоматическими пушками Рейнметалл БК-5. Боевые результаты артиллерийского Ме-410 были не высокие. Скорость до 630 км/ч и потолок – 9 км этого поршневого самолета не позволяли ему противодействовать Б-29, а по сути и против Б-17 и Б-24. Тем не менее, он оставался эффективен против менее высотных британских бомбардировщиков при условии, что предыдущий вариант Ме-410 с тремя-четырьмя 20 мм пушками был качественно слабей по огневой мощи.
Эти доводы эксперты во внимание приняли и обезопасили ситуацию. Подавляющее большинство Ме-410 так осталось со старым вооружением, безопасным для тяжелых бомбардировщиков союзников.
Остальные артиллерийские самолеты Германии были круто уничтожены или обезоружены. В 1943 г. на Ме-109 весом 3 т были установлены две пушки калибра 30 мм и модификация получила индекс «Пулк-Зестерер». Этот Мессершмитт предназначался против наземных целей, но широкого распространения он естесственно не получил, ибо никто как-то не продумал для этого образца создать механизм дававший бы возможность полёта с небольшой скоростью, так как со скоростного истребителя слишком трудно целиться по танкам и иным точечным целям на земле. В 1944 г. двухмоторный семитонный Ме-110Г2/Р3 в эксперименте также был оснащен двумя 30 мм пушками. При боевых испытаниях он эффективно поражал американские Б-17, но при этом его летные качества снизились. Высотность Ме-110 это позволяла. Стандартный Ме-110 с двумя 20 мм пушками Б-17 практически не поражал, но зато летал лучше. Причиной неприятия на вооружение варианта с 30 мм пушками стало мнение экспертов, предпочтивших летные качества. Вопрос: «А для чего же едрёна мать нужен истребитель если он хорошо летает но не может уничтожать бомбардировщики противника?» – остался без ответа.
Две пушки Флак калибром 37 мм устанавливались только на штурмовик-пикировщик Ю-87. В истребительной авиации они не вышли за рамки экспериментов. Не в пример «Кингкобре» США Ме-109 с двумя 30 мм пушками против воздтшных целей и не испытывался. Во все случаях доводом против было снижение летных качеств.
Мы хотим обратить ваше внимание даже не на саму абсурдность положительного заключения в пользу хорошо летающего, но безвредного для противника истребителя, а на то, что этот профанирующий, а точнее глумливый и нагло стебальный довод являлся авторитетным, веским, мудрым и убеждал в своей единственной правоте миллионы авиаторов целых государств и не только Германии. Авиастандарт КЦУ действовал и действует не столько в продукте, в технике, сколько в источнике, в головах людей. Его не могут поколебать даже бомбы несбитых бомбардировщиков, падающие на убежденные в незыблимости стандарта головы.
Следующим поршневым «многопушечным» супер истребителем в отставке стал ФВ-ТА154, который аналогично Хе-219 был признан за лучший после войны. Недостаток тот же – незначительность по количеству. Этот последний серийный продукта фирмы Фоккера с тремя пушками по 30 мм, высотой полета до 14,5 км и скоростью до 755 км/ч представлял смертельную угрозу 30-тонным бомбардировщикам Антанты и серьезную 50-тонным. Производство истребителя было сопоставимо с другим «пропагандистом» Хе-219. ФВ-ТА154 было изготовлено 215 шт., из них до участия в боях дошло 67 шт.
Последним истребителем, оставленным без мощного артиллерийского вооружения, стал реактивный Мессершмитт. В конце 1944 г. на Ме-262 установили 50 мм пушку БК-5. К немалому удивлению воздушных экспертов на летных качествах это не отразилось. Позже в продолжение эксперимента БК-5 заменили на МК-114 калибром 55 мм, затем на аналогичную МК-114 с револьверной подачей патронов. Последний эксперимент происходил в марте 1945 г. Артиллерийский Ме-262 принять участие в отражении вражеских налетов уже не успел.
Германские среднекалиберные 50–75 мм авиапушики – Рейнметаля, МК, как и мелкокалиберные 30–37 мм МК и Флак превосходили аналоги остальных стран. Надежную автоматику к 2–3-дюймовкам создали именно немцы. Американская М4-75-мм, ставившаяся на Б-25 «Митчел», имела ручное заряжение. Роль ручной подачи в японских авиапушках среднего калибра была также значительной. В отличие от германских эти пушки вести автоматический огонь не могли и для воздушных боев реально были не пригодны. Поэтому абсурд отсутствия в люфтваффе тяжелопушечной авиации сильнее заметен, несмотря на полнейшее противоречие здравому уму и твердой памяти, заводы Рейха выпустили артиллерийских истребителей Хе-219, ФВТА-154, Ме-410 с 50 мм пушкой, Ме-109 с двумя пушками по 30 мм и прочее пропагандистское количество, бесплодное в воздушной войне. Подавляющее большинство истребителей люфтваффе имело огневую мощь не свыше авиастандарта, безвредную для тяжелобомбардировочных эскадр противника. Артсамолеты против наземных целей были еще малочисленней: несколько десятков Хш-129 с 75 мм и Ю-87 с двумя Флак-18 по 37 мм, поступивший на фронт много позже разворота советских танковых армад, но и Ю-87 не получил 75 мм орудие, необходимое против танков серии ИС. Слабовооруженное люфтваффе внесло свой вклад в поражение в войне.
Союзники применяли свои артиллерийские самолеты исключительно против наземных-надводных целей, из-за отсутствия целей воздушных и для них поддержание авиастандарта на огневую мощь авиации вело к победе в войне. Японские авиаартсистемы были весьма низкого качества и также немногочисленны. Они существенно на ходе войны не отразились, так как основные корабли ВМФ США были им, конечно, не по силам. следование закрепившемуся в 1939 г. авиастандарту на малую огневую мощь авиаартиллерии заведомо вело к конечному поражению германского блока. По иронии судьбы в лице тайных воздушных князей не хватило Рейху советского ИП/И-ЗЕТ образца 1931 г., созданного в разгар советско-германской дружбы, который надолго, если не навсегда остался единственным в мире самолетом с двумя пушками калибра 76 мм.
Мощные авиапушки, что неоднократно доказал опыт их применения в войне, эффективно и быстро уничтожали с воздуха тяжелые бомбардировщики, танки, временные наземные укрытия, склады, колонны мотопехоты, транспортные составы и колонны и множество иных объектов, создающих основу маневренной войны, что вело к сокращению жертвенной человеческой крови. Но жрецам храма нужна кровь и авиацию разоружили до «легкопушечного» состояния, в соответствии с научно обоснованными общемировыми стандартами.

Глава 13
1922-1946 Напоминание про Адольфа Алоизовича Гитлера
с чьей историей резонирует история авиации
Так как я вам напихал кучу достаточно специфических сведений (лётчики и конструктора не в счёт, эти меня скорее всего покроют многоэтажным матом как лоха и непрофессионала) то для нормальных людёв я всё же сделаю общий обзор предвоенной истории в нужном ключе. Хотя откуда начать-то? Сейчас я опять буду проповедовать свою шизофрению про управление мировой историей. И опять вспомню про Адольфа Алоизовича Гитлера.
Его основной целью была задача разгромить Германскую Армию и Германское Государство. Этой же цели служил Герман Геринг, рейхсмаршал авиации Германии.
(Приношу извинения тем кто уже это прочёл в моей книге «Артилерия».)
Итак, необходимо было разгромить Германию, потому что эта страна стала превращаться в мирового лидера, а таковым должна быть только Англия с её кулаками в виде США.
АСТРОЛОГИЯ и стратегия планирования. Она практически реальна и жёстко эффективна как самостоятельная область мышления и жутковатой практики. Просто вам её преподносят в специально дебилизированном виде. Что бы вы не поняли её значение. (упрощу до тезисов)
Рождение Гитлера и новой Германии.
Астрология даёт возможность управлять, точнее планировать события с нужным набором характеристик. Необходимо определить будущую дату в которой например по задаче, будут тяжелейшие планетарные составляюшие в нужном месте в будущем, и создать в резонирующем моменте времени тождественный артефакт. Это напоминает магию Вуду(как и любое колдовство) когда на структурной модели вы совершаете какие-то действия и уже в реальной жизни происходит изменение самой реальности, например в печени человека начинается болезненный процес, когда печень куклы проткнули иглой.
В данном случае, мы будем иметь в центре внимания дату и место подписания хоть того же Версальского протокола. А время для этого уже можно выбирать какое удобно для планирования последующих жутких планетарных отношений. А спустя какое-то (рссчитанное) время мы создадим артефакт, ну хоть запротоколируем создание нового государства. И вот у нас заложена структурная база. Теперь мы подходим к Адольфу Алоизовичу Гитлеру который освободил Мир от тотального Германского порабощения, и к стране под названием Германия. Так вот спасибо скажем уже товарищу Геббельсу который в своих дневниках (у нас их как-то издали) написал что:
Гороскоп Гитлера резонировал с Гороскопом Германии
Отрешитесь от скепсиса. Можно не верить в управление историей, но в данном случае всё безспорно и жёстко доказывается. Итак где-то в 1918-19 году заканчивается Первая Мировая Война, Германия была разбита. Вообще-то воевать в окружении кучи противников изначально самоубийственное решение. Но нам нужно другое, это точная дата подписания Версаля. Был астрологически зафиксирован конкретный разгром государства, а дальше всё было просто, высчитываем следующие даты когда планеты выстроятся в роковую разгромную комбинация (1945 год), и подгоняем под них ситуацию.
1932 –1933
Самый таинственный период Германии Вспомните 1932 год и общий общественно-политический хаос в Германии. Правительство сменялись с параноидной скоростью. 31 июля 1932 года очередные выборы – триумф Национальной Социалистической Рабочей Партии Германии. Лидер товарищь (Это А.А.Гитлер)
Все запомните этот факт. Так как есть давно озвученная версия о том, что «мировой жидомасонский капитал» хотел видеть Гитлера на троне! Значит в июле 32-го то вроде бы цель достигнута. Но все забыли, что должен быть контроль за тем, кто обязан выполнять договорные обязательства. Ведь если Адольф станет Императором, то на хрен ему выполнять какие –то тайные соглашения?! Он уже вырвался на свободу. И это, конечно не устраивало тайных властителей мировой истории. И потому, Адольфа надо было осадить. Его необходимо было ткнуть мордой в грязь и в катастрофу, что б он понял кто в мире настоящий хозяин! КЦУ куражливых быстро ставят на место. «Не быкуй! – И будешь цел!» Как поёт великий акын Тимур Шаов. Тут же полетел кабинет и: 6 ноября 1932 года новые выборы – и! Страшное поражение нацистов, при возросшем числе общепарламентской оппозиции. После выборов в июле, остальные партии, кроме коммунистов, были почти союзники, а сейчас почему-то они уже враги! А если учесть, что в апреле 1932 года Гитлер проиграл на президентских выборах, то дело плохо. Зафиксируем ситуацию:
1.- Национальная Социалистическая Рабочая Партия Германии
вдрызг проигрывает выборы
2. Гитлер проигрывает президентские выборы
3.- В партию почему-то не поступают деньги
4.-Гитлер понимает, что это полный конец и готовится к самоубийству..(История идёт по другому)
По поводу денег скажу уже многократно описанное, но возможно слегка забытое. И в советское, и в постперестроечное время было много серьезных работ по изучению нацистского периода Германии. Фон Папен организует встречи и переговоры Гитлера с представителями промышленно-финансовой группы, члены которой непосредственно связаны с американским капиталом. Известны и ключевые фигуры. В Германии это «стальной король» Тиссен, который в свою очередь зависит от финансового кита США - «Гарриман и Кє. Братья Гарриманы – члены «ОРДЕНА» – мистико-финансовой структуры, объединяющей всех богатейших людей мира. Из всем известных – Вандербильд, Рокфеллер, Морган. Орден выражает себя в ряде финансовых структур вроде гиганта всея Вселенная «Гаранти Траст Компани» и пр.и пр. На эту тему существует куча литературы, где в большом количестве приводятся документы, доказывающие участие Ордена в создании «Гитлера» как общегерманского «фюрера». Единственное, чего не хватает во всех этих работах, так это:
1. А какова цель поставить Гитлера во главе Германии? (Только не говорите что цель война с нищим вонючим «Совком», который тогда вообще не мог был объектом интересов хозяев планеты)
2. Объяснения странного финансового кризиса НСРПГ в 32-м году и клинической депрессии Гитлера. До этого, тот же Тиссен еще с 1923 года через генерала Людендорфа обеспечил деньгами Гитлера и это не прекращалось до «Часа Х». И вот вдруг – Нет денег! Почему их нет, в чём была причина, никто почему-то никогда не писал. Плюс к этому Гитлер остался на тот период без своего гуру.
А дальше, так же необъяснимо если исходить из молчания историков, вдруг! Проходит какое-то время, и Тиссен опять выдаёт Гитлеру еще до конца 1932 года 3 млн марок (на тот период 1 марка = 0,3584 г золота, новый доллар /с 1934 года/ = 0,88867 г).)
Никто не пытался осмыслить необъяснимый финансовый провал осени 1932 года.
И что заставило этим деньгам появится? А ведь в этом ключ последующих событий. С общепринятой точки зрения происходит по сути демонстративная смена политических ориентиров. Чем характеризуется 1933 год? Резким сворачиванием всех советско-германских связей и постоянными заявлениями Гитлера о «непреодолимой идеологической пропасти, разделяющей СССР и Германию». В 1934 году Гитлер уничтожает, по сути, социалистическое крыло НСРПГ – Рема и все руководство 300-тысячной «коричневой» армии СА и заявляет, что «революция завершена» то есть и так-то из условной «социалистческой партии», Гитлер превратил её в ту самую нацистскую партитию с параноидной трупной идеологией. То есть формально, Гитлер готовился вроде бы воевать с СССР. Но мы-то помним что Германия была разбита. И мы знаем что:
В той войне Гитлер должен был разгромить Германию
Что-то произошло, и может быть как в дурном ужастике был подписан (кровью?) какой-то договор. А на мирском плане всем известен факт. В партию пошли громадные деньги. И уже к 5 марта 1933 года (новые выборы) нацисты превратились в самую мощную партию Германии, с огромным количеством боевых отрядов, обеспеченных и обученных, которые по всей стране разгоняли оппозицию. И к этому,добавилась стратегическая помощь со стороны советских партийно-хояйственных руководителей. Они после проявят себя как предатели и заговорщики. Но пока они ещё «Свои». Дело было так.
Сволочи в Коминтерне которых натравили эмиисары Радека и Бухарина, и троцкисты как-то уж вовремя и скоординированно организовывают развал Компарии Германии которую для всей страны и Европы представляют как партию шпионов, жидов, аферистов и стукачей (это известная история но пока она отвлекает). И к этому всякая сволочь вроде опять же Бухарина и его агентуры, умудряются именно в это время разорвать союз с социал-демократами которые теперь вышли из общего предвыборного списка. И это уже был процедурный конец.
НСРПГ приходит к власти, проводит плебисцит и дурной от бардака народ
Германии, ликвидируют Верхнюю Палату. Гитлер становится хозяином страны
А теперь опять к астрологии. Образуется новое государство, и время его создания странно резонирует с датой разгрома Германии выраженной в Версальском Протоколе. А дальше происходит крайне интересное событие. Из товарища А.А. Гитлера делают «Фюрером»- Лидером нации. И формируется параноидное отношение всей страны именно к этому Фюреру! Все в Германии должны были приносить присягу не государству, а лично Адольфу Алоизовичу Гитлеру. То есть вся нация стала автоматически зависеть даже не то что, от воли Гитлера, а от его гороскопа! А дальше в Германии начали очень жёстко бороться с ни чем ни будь а с астрологией!
Сажали толкователей гороскопов и уничтожали учебники. Изучать гороскопы и астрологию было позволено только очень узкому кругу людей. Тот же Вронский (Советский дворянин астролог) учился в «радиологическом» ВУЗе, (это было интересное учебное заведение где обучали компоту из разных ДАО, ЙОГИ, предачи энергии, лечению биоэнргией итд итп. )Там Вольфу Мессингу ловить было бы нечего. Вот только там и было организовано академическое изучение именно астрологии. Кураторами института где учился Вронский, были Эрвин Роммель который позже стал утверждать что Гитлер – враг Германии (его заставили принять яд) и:
Тот самый Вернер фон Браун, чьи почему-то плохие ракеты, будут дебильно и безплодно якобы бомбить Англию, но почему-то уже в США ракеты В.ф.Брауна:-
Станут МБР которые поставят на колени СССР и Полетят на Луну!!!
Так почему же Гитлер начал гонения на Астрологию? Из дневников Геббельса следует, что Гитлер говорил Геббельсу, о том что нет смысла изучать то что невозможно изменить.
А как можно составить резонансную связь лидера страны и даты подписания основных документов в которых утверждалось создание нового государства?
Необходимо отсчитать уже в прошлое движение планет и найти их резонансное соответствие по времени и расположению планет во время рождения какого нибудь Иванова-Шикльгрубера…«Они» стали считать и вышли на пограничный городок (география рождения человека или факта крайне важна) Браунау, а после стали отслеживать беременных женщин, и среди них оказалась жена Алоиза Гитлера. А уже после поэтапно готовить этого лидера, или просто охранять..(Версаль подписан кстати, 22июня..)
Читатель, за сколько десятилетий до первой мировой войны КЦУ знали про штурм
Рейхстага в 1945 году?

АВИАКНИГА 2-10
Итак, запомните, что в конце 1942 – начале 1943 года скоростной двухмоторный самолет, опередивший время, мог бы поступать в войска…
Приказ Гитлера это запрещает…
7 января 1944 года. Мильха и Шпеера вызвали в ставку. Гитлеру перевели подборку из статей в английской и американской прессе про испытания англо-американских реактивных самолетов. Уже слишком много людей было в курсе событий, надо было хоть что-то сделать, прежде всего отменить тот параноидный приказ. Гитлер приказ отменил, но сделал ещё более абсурдное. Но это проявиться чуть позже, а пока «Дана команда срочно начать производство Ме-262…» Время, конечно, упущено, но Шпеер обещает, что с июня 1944 года ВВС будут получать по 60 самолетов ежемесячно, а к 1945 году выпуск достигает 250. (Вы помните, что творилось в небе в 1944-м?) Но Шпеер, как правило, намного перевыполнял обещания.
Как можно было затормозить Шпеера!? И вот тут-то и начался абсурд. «Гитлер дал понять, что намерен переделать Ме-262 в быстроходный бомбардировщик…» Все ох… «Кто только не пытался переубедить Гитлера. Йодль, Гудериан, Модель, Зепп Дитрих (командир сверхдивизии СС Лейб Штандарт) и, конечно, генералы авиации... Осенью 1944 года, Гитлер вообще запретил дальнейшие дебаты на эту тему…»
Дальше можно уже не писать ничего. Юмор в том, что куча историков упоминала этот эпизод, но как курьез и не более. Господа, но ведь это эпизод стратегического саботажа, так как война в воздухе определяла судьбу войны вообще! Гитлер открыто добил Германию!
Но ведь дело-то не в том, как самолёт назвать, использовать-то его можно как попало. Значит главное дело было в том, чтоб самолёт был в безконечной переделке. И 3 июля, из Рейхсканцелярии за подписью Гитлера выходит директива с указанием прекратить работы над реактивными бомбардировщиками. Теперь новый лозунг: «Даешь реактивный истребитель!»
Глава 12
I. -ГДЕ АВИАПУШКИ?
Факт антилогики. Отсутствие в войне авиации с тяжелым артиллерийско-ракетным вооружением наглядная улика по «Делу Об Управлении Историей».
Первые тяжелые пушки проникли в воздушный флот еще в Первую мировую войну. «Илья Муромец» российский в некоторых вариантах оснащался орудием калибра 37, позже 76 мм. В 1917–1918 гг. автоматические пушки меньших калибров – 20–50 мм, широко использовавшиеся в корабельных артсистемах, появилось в воздухе. Французский ас Ж. Гинемер установил особую гладкоствольную пушку даже на свой истребитель, но в целом пушечные истребители распространения тогда не получили. В воздушных боях между достаточно ажурными конструкциями пушки были излишни и применялись только против дирижаблей.
Иное дело – поражение наземных целей, то есть выполнение прямых обязанностей воздушного оружия. Бомбардировка имеет преимущество в весе и простоте самого поражающего снаряда – Бомба, никаких дополнений к себе не требует, бомба широко применяется при поражении площадных целей. Однако недостатки бомбы при использовании по точечным целям велики: 1) крайне низкая точность в силу многих неуправляемых составляющих бомбометания 2) необходимость подлета близко к цели, или вообще пролета над ней. Бомба, как неуправляемый (ненаправляемый) снаряд, при быстро меняющимся положении в пространстве летящего бомбардировщика превращало попадание бомбы в цель в процесс с очень низкой вероятностью. Если исходить из данных учебников то примерная величина вероятности отклонений бомбометания от цели при скоростях полета 200–300 км/ч составляло в академически расчитанных условиях для высоты полета 1 км – 10–12 м при использовании оптических прицелов, 25–30 м – без оптики. Для высоты полета 4 км – 22–24 м и 52–60 м, соответственно, повторю в идеальных расчётных полигонных условиях. О реальной точности скажу далее чуть подробней
Во Вторую мировую войну точность бомбометания повышалась за счет применения пикирующих бомбардировщиков: Ю-87 (Германия), Фейри «Барракуда» (Великобритания), Кертисс «Хеллдайвер» (США) и Аич Дза (Япония) и др. Особенно широко эти одномоторные самолеты применялись в морской войне, где точечный характер целей – кораблей применение обычных бомбардировщиков вообще исключает. Однако бомбовая нагрузка пикировщиков не превышала 1,5 т (последняя версия Ю-87Д), а режим пикирования требовал подхода вплотную к цели, что приводило к большим потерям.
Если исходить из того что можно прочесть в учебниках, и руководствах по бомбометанию, прочесть в инструкциях которые рассылали в авиачасти, прочесть в воспоминаниях лётчиков, то можно сгруппировать нечто неприятное.
Чем ближе подлетает самолёт к цели, те боле точно можно понять траекторию его полёта.
Необходимость подлёта близко к цели и необходимость заранее ложиться на «боевой курс» уже неизбежно исключает свободный манёвр и делает полёт доступным для точного расчёта стрельбы автоматических пушек ПВО, что и превращает бомбардировщик в удобную мишень для зенитчиков противовоздушной обороны. При этом, чем важнее цель, тем лучше она укрепляется и обороняется эшелонированными средствами ПВО. Особо важные объекты – штабы соединений, убежища правительства, головные линкоры для бомбардировки становятся полностью недоступными, хотя уничтожение, скажем, штаба армии при маневренной войне и иных случаях означает уничтожение армии в целом. Кроме этого, самолет с земли обнаруживается со значительного расстояния, что затрудняет поражение рассредоточенных целей, например, войск на марше.
Авиапушки и реактивные снаряды, хотя бы и неуправляемые, при большем весе имеют незаменимое преимущество в точности и главное дистанционности огня. Прицельное уничтожение или обстрел с удаленных от объекта «позиций в воздухе» должна бы быть основной задачей конструирования тяжелого целевого воздушного оружия, совместно с самим созданием самолёта.
В Первую мировую войну пушки крупных калибров, до 120 мм, устанавливались, естественно, на грузоподъемные дирижабли и во много раз меньших объемах, на тяжелые самолеты. Воздушные артсистемы были аналогичны корабельным батареям. Это были турельные поворотные установки с ручной или механической подачей боеприпасов и аналогичным управлением. Они эффективно применялись против наземных сосредоточений войск, кораблей, тыловых объектов.
Главное преимущество воздушной батареи – высокая мобильность, возможность быстрого маневра огнем с перенесением его в тыл противника. Дирижабельный обстрел особо эффективен при рейдовых, рейнжерских операциях; скрытый прорыв в тыл, прицельное поражение центров управления; штабов, флагманских кораблей, правительственных объектов и быстрое удаление от возможной погони. Операция осуществляется с высокой точностью и вне зоны ПВО.
В Первую мировую войну вооруженные артиллерией летательные аппараты начали быстро развиваться, но по ряду причин соответствующего значения в воздушном флоте не получили. Помешало окончание войны. Дело в том, что до начала 1915 г. все без исключения уже воюющие страны тщательно соблюдали запреты Гаагской конвенции 1907 г. на оснащение летательных аппаратов оружием и только с 1915 г. воздушный флот стал вооружаться. Первоначально к личному револьверу пилота добавился пулемет, в 1916 г. – пушка. К ракетам мы вернемся позже.
Пушками, сначала мелкокалиберными, позже средне и крупнокалиберными обычными и мелкокалиберными автоматическими первыми стали вооружаться дирижабли. В авиации артиллерия развития не получила, так как самые тяжелые аэропланы конца войны брали на борт не свыше 3 т груза, а только ствол более-менее дальнобойной пушки калибра 75–85 мм весит около 0,5 т. Плюс боезапас и расчет. Поэтому авиация ориентировалась на мелкокалиберные автоматические самозарядные пушки, а среднекалиберные использовались в количестве не более одной в опытных масштабах.
Грузоподъемный дирижабль позволил разместить в своей гондоле артбатарею. полезная нагрузка дирижаблей того периода не превышала 25 т, а в среднем была 3–5 т, что допускало установку средних орудий – 70–100 мм. Системы обеспечения требовали специальной разработки и корабельный опыт многолюдных расчетов и массивных систем подачи не годился. Гаагская конвенция перестала действовать лишь в 1915 г., и боевые дирижабли даже к концу войны еще не вышли, по сути, из младенческого возраста. На вооружении российской армии, например, состояло к 1917 г. около 10 дирижаблей. Освоение промышленностью массового производства дирижаблей находилось в начальной стадии. Тем не менее, особенно в Германии, работы над тяжеловооруженным цеппелином разворачивались. В перспективе они должны были получить химические боеприпасы, но начавшиеся революции в Европе, России быстро войну закончили, и дирижабли, как и многое другое оружие полностью войти в бой не успели.
Вторым фактором, который наряду с молодостью ограничил распространение артиллерийских дирижаблей, стала окопная война. С 1915 года между Антантой и Осью начал вырастать и уходить в землю циклопические оборонительные линии из стали и бетона. Разрушение таких объектов представляло непосильную задачу для артиллерия средних калибров и потребовало производства многотонных тяжелых и сверхтяжелых орудий, многие из которых по весу превосходили несколько дирижаблей. Поражения бетонированных укреплений с воздуха на тот период было доступно только бомбардировочным летательным аппаратам, которые и получили большинство в наступательном воздушном флоте.
По окончании войны началось стремительное развитие воздушного флота качественно нового состава: металлические аэропланы и дирижабли, который в больших количествах стал получать на вооружение пушки. Авиаартиллерия внедрялась во всех странах, кроме Германии и авиаимпортеров: СССР, Японии. В первой – по причине отсутствия ВВС вообще, в остальных – из-за отсутствия авиапушек в номенклатуре продукции промышленности. В США и Франции, основных производителях военных дирижаблей, их оснащение артиллерией активно продолжалось. В США – в объемах, характерных для стран с армией нерегулярного состава (на тот период).
В авиации особое развитие выпало на долю автоматических пушек малого калибра – 20–40 мм. Их производили многие оружейные фирмы: Испано-Сюиза, Бофорс, Мадсен, Браунинг, Виккерс, Маузер, Амэрикэн Армамант. В 1930-х годах артиллерия заняла положение в одном ряду с пулеметами.
В СССР до 1930-х годов авиапушек не было, а дирижабельный флот был убогим продуктом скрытой от всего мира германо-советской дружбы. В 1930-х годах после успешных экспериментов, проведенных с артвооружением лицензионного Юнкерс/ЮТ-1, в Красный воздушный флот начинают интенсивно внедряться безоткатные или динамореактивные пушки Курчевского, имевшие отверстие в казеннике для выхода реактивной противооткатной струи газов. Наиболее распространенными калибрами этих пушек были 76 – 100 м при всем спектре 37–122 мм. К середине 1930-х годов динамореактивные пушки состояли на вооружении ВВС СССР в различных классах авиации. Конструкционно установка безоткаток была неподвижной. Выходящая веером из задней части пушки струя газов требовала закрепления всего орудия так, чтобы струя не повреждала корпус самолета. Для этого использовались разные фермы из легких трубок, так как отсутствие отката требовало только закрепить пушку, весившую менее 200 кг, что и было сделано еще на ЮГ-1, и на ТБ-1, и на ТБ-3. На последних калибр орудий достиг 122 мм – самые большие авиапушки во всей истории мировой авиации.
В 1931–1933 гг. в СССР под руководством Григоровича был создан и запущен в серийное производство на Харьковском авиазаводе истребитель пушечный – ИП в разных модификациях: ИП-1, ИП-2, И-ЗЕТ – с двумя пушками калибром от 37 до 76 мм. динамореактивные пушки ИП крепились в крыле по обе стороны фюзеляжа. Заряжание и подача снарядов производились автоматически. Боекомплект каждого из двух авиационных пушечных комплексов (АПК) калибром 37 мм составлял 25 снарядов, 76 мм – несколько меньше. ИП-1 весил 1,7 т, развивал скорость до 400 км/ч при дальности полета 1100 км. Модификация И-ЗЕТ с двумя пушками по 76 мм летала медленней – до 300 км/ч, ИП-2 (1936 г.) с четырьмя ШВАК по 20 мм и двумя пулеметами ШКАС по 7,62 мм – быстрей, 520 км/ч при полетном весе 2 т. ИП был самолетом по сути стратегического значения. На всех полигонных испытаниях, ибо СССР в тот период пока не воевал, эффект от применения ИП по наземным целям был феноменальный. Эскадрилья из 15 пушечных истребителей была в состоянии уничтожить за несколько минут танковый или пехотный полк. кроме специального артиллерийского штурмовика динамореактивные автоматические, полуавтоматические и неавтоматические пушки калибра от 37 до 122 мм в СССР в 1930-х годах ставились на упоминавшиеся тяжелые самолеты ТБ-3, ТБ-1, на легкие бомбардировщики СБ и ДБ-3.
В других странах орудиями средних калибров авиации вооружалась не менее активно. В ВВС США, Великобритании, Франции, Германии, Италии и в опытных количествах Японии. 37–35-миллиметровые пушки устанавливались в крыльях, в фюзеляже, в гондолах и на другой подвеске на самолетах различных классов. Однако с внедрением ИП и динамореактивных пушек в области артиллерийской авиации СССР обогнал всех, в том числе и по максимальному калибру пушек. Эта область была, очевидно, единственной, по которой воздушное оружие СССР опережало среднемировой уровень. Особо важно для деревянно-тканевой советской авиации была безоткатность динамореактивных пушек. В деревянных крыльях советских самолетов никаких иных пушек, кроме этих, установить было невозможно. В 1930-х годах, как в СССР, так и в мире в целом авиация уже получила на вооружение среднекалиберные пушки разных систем и мировое воздушная война должна была вестись самолетами, массово «тяжеловооруженными» пушками средних, в перспективе крупных (100–130 мм) калибров.
Но история в едином лице воздушных князей КЦУ распорядилась пушками неожиданно и, как обычно, с точки зрения нормального человека, поперек здравого смысла. К войне в Испании тяжелые пушки начали исчезать из авиации всех стран без исключения. В 1936 г. у легиона «Кондор» остались автоматические пушки калибра 20 мм и не более! Самолеты интербригад И-15, И-16, СБ (СССР), «Уайлдкэт» (США) не имели уже не только пушек, но и вообще иного оружия, кроме пулеметов винтовочного калибра 7,62 мм! Ни советский ИП, ни итальянские, американские, германские самолеты с пушками среднего калибра не были даже близко подпущены к тайным международным бюро авиастандартов в Испанской войне, ибо находились в это время в стадии уничтожения к 1939 г. стандартным и единственным общемировым калибром авиапушек стал 1 дюйм – 20–25 мм.
В СССР до начала производства в 1940–1941 гг. авиации военного поколения, пушки с самолетов исчезли вовсе. Абсурд дошел до того, что так называемые «устаревшие» самолеты, завязавшие первый бой с люфтваффе в 1941 г., были вооружены винтовочного калибра пулеметами числом 2–4 шт. Динамореактивные пушки сняли с самолетов вместе с рамами и гондолами. От ИП гондолы не отсоединялись, и все пушечные истребители в количестве многих сотен штук сняли с вооружения целиком, сослужив большую службу моторизованным и таковым колоннам Рейха.
Среди остальных стран по вопросу военного разоружения авиации КЦУ проявили лояльность только к США, впрочем как и во многом другом. На вооружении американских ВВС США осталась в качестве единственной в мире реликвии 37 мм пушка М4-37 Амэкрикэн Армамент, устанавливавшаяся на П-38 «Лайтнинг» и П-39 «Аэрокобра». В Великобритании 37 мм пушка «Виккерс-Армстронг», даже от избытка оной экспортировавшаяся в 1916–1917 гг. в Россию, ушла в предание. Люфтваффе осталось без знаменитых пушек FLAK того же калибра. Это вообще легендарная пушка которая состояла на вооружении (сделанная впрямую в Германии или по лицензии) почти во всех странах мира, включая ПВО СССР но в авиации Германии её-то как раз и не было В результате осуществленного разоружения ко Второй мировой войне авиация всех стран оказалась ограничена по огневой артиллерийской мощи до степени, допускавшее только бой самолетов против самолетов и поражение неукрепленных, незащищенных или легкобронированных наземных-надводных объектов. По сути, слабовооруженные самолеты могли воевать только сами с собой или расстреливать пехоту и мирное население.
С 1941 г. огневая мощь мировой авиации начала, по приказу, расти также неожиданно, как и сократилась ранее. В авиации СССР пушки снова появились. Теперь обычные автоматические калибром 20–23 мм. Ими оснащались истребители и штурмовики. В 1941 г. Вермахт, в силу задачи уничтожения даже легких советских танков БТ, блиндажей и земляных эрзац-укрытий потребовали введения в люфтваффе пушек калибром того, который применялся в самолётах несчастного Рейха. А это был классический 20 мм-й калибр германских пушек которые многие наземные цели не могли поразить. К концу 1941 г. штурмовик Хш-129 стал со скрипом оснащаться 30 мм пушкой М-101. Но самих этих самолётов было на порядок меньше чем у того же Ю-87 который вынужден был выполнять функции штурмовика в силу специфики Восточного фронта.
До открытия Второго фронта британские и американские ВВС против наземных целей, тем более бронированных и укрепленных, специальные авиасилы не применяли, кроме боев в Северной Африке, но плоские и открытые просторы Сахары не требовали оружия «воздух-земля» более точного, чем бомбы. П-38 и П-39 остались единственными самолетами с 37 мм пушкой до конца войны. В 1944 г. к ним прибавилась более мощная модификация П-39 – «Кинг-Кобра» П-63 с двумя такими пушками. Британские ВВС обходились в этот период дюймовыми пушками и калибрами до 20 мм. Появление танков ИС-2 в 1944 г со 120 мм броней, особенно ИС-3 (1945 г.), оснащавшихся, наконец, зенитными пулеметами к концу войны, потребовало еще большего усиления мощности германских авиапушек. Но этого почему-то в необходимом количестве не произошло. Хш-129 которых было очень мало получил 75 мм. пушку Рейнметалла БК-7,5, а легендарный Ю-87 который бросали во все дыры конечно – нет! И это правильно товарищи! Юнкерсов этих было до хрена, и они чего доброго, могли изменить ход войны. А на тот Хеншель можно было и всобачить мощную пушку, так этого Хеншеля Хш-129 за войну этот Хеншель произвёл менее тысячи штук этих неплохих штурмовиков. Точнее столько, сколько ему было позволено сделать..
Рост динамичности, скоротечности воздушного боя массы и живучести самолетов потребовал усиления огневой мощи также и истребителей. ВВС США и Великобритании располагали для этих целей крупнокалиберными – 12,7 мм пулеметами с высокой дульной энергией (масса пули х скорострельность х начальная скорость). На «Мустангах», «Хеллкэтах», «Тандерболтах» и «Корсарах» таких пулеметов устанавливалось по 6–8 шт. Для поражения наземных, надводных или крупных воздушных целей они не годились, но и не предназначались. Эти истребители использовались для прикрытия, а при уничтожении истребителей же противника крупнокалиберные пулеметы были даже эффективной из-за большого боезапаса.
Вторым вариантом вооружения истребителей в конце войны стали многочисленные пушки, количество которых в 1941–1942 гг. по команде выросло скачком – с двух до четырех калибра 20 мм. Четыре пушки по 20 мм устанавливались на: «Беаркэт» (США), «Тайфун» (Великобритания), ФБ-190 (Германия), Ки-84, Каванаиси HIKI-й (Япония). Истребители СССР и Италии более чем три пушки по 20 м иметь не могли: Ла-7, Фиат Г-55. Некоторые легкие истребители оснащались 30-мм пушкой – Ме-109 и упомянутые «Аэрокобра» с 37 мм, а также советский Мк-9 т (1944 г.). Остальные вооружались двумя пушками по 20 мм. ВВС Японии, столкнувшихся с первых дней войны с армадой американских тяжелых бомбардировщиков, а также кораблей различного класса и укреплениями в сложном рельефе тихоокеанских островов, пришлось срочно вооружаться пушками. Двухмоторные истребители-бомбардировщики 1941 г. выпуска Ки-46 и Ки-45 получили сначала одну 37 мм, а спустя год – 50 мм пушку против наземных, надводных и воздушных целей с хорошей защитой.
В заключительный период войны калибр авиапушек стал достигать уровня 1930-х годов. Фронтовой бомбардировщик Б-25 «Митчел» (США) вооружился трехдюймовым среднекалиберным орудием штурмовых действий по наземным точечным защищенным объектам, «Москито» (Великобритания) для тех же целей оснастился пушкой калибра 57 мм, Ки-45 и Ки-67 (Япония) получили 75 мм пушку для борьбы, кроме наземных, также и с воздушными и надводными целями. На советском Як-9 Т (1944 г.) была установлена 37 мм пушка и шли эксперименты с 57 мм пушкой.
Появление на Восточном фронте массового количества советских средних и тяжелых танков: Т-34, КВ, ИС с броней 45–75 и более мм потребовало немедленного усиления огневой мощи германских самолетов. Т-34 и КВ эффективно уничтожались с воздуха пушками калибра 37 мм Флак-18 и Рейнметалл БК- 3,7, которые осенью 1942 г., то есть с большим опозданием после Курской дуги, стали устанавливаться на штурмовики Хш-129 и штурмовики-пикировщики Ю-87. На последних они крепились по две под крылом, что отдаленно напоминало вооружение ИП-1 образца 1931 г.
Двухмоторные истребители могли изначально нести среднекалиберные – 2–3 дюймовые пушки, что позволяло им вести огонь мощными дистанционными снарядами аналогично наземным зениткам. Для поражения в воздушном бою истребителей эти пушки не нужны и малоэффективны по многим причинам, но против бомбардировщиков, особенно тяжелых, истребители со среднекалиберной артиллерией являются эффективным оружием при соответствующем, однако, качестве прицелов. Аналогичного эффекта можно добиться путем установки четырех и более пушек калибром от 30 мм, то есть создать артистребитель второго рода. Такие самолеты должны были непременно существовать как естественная ответная реакция на превосходящие тяжелобомбардировочные силы и отсутствовать за ненадобностью при отсутствии бомбардировщиков у противника. Мощные артистребители должны были быть массовыми в ВВС Оси и малораспространенными или вообще отсутствовать у Антанты, короче, разница в таких самолетах между воюющими группировками должна была быть заметной.
В реальности все было организовано наоборот. Поперек здравого смысла, с пропагандистскими исключениями, но в рамках авиастандарта. Уже в 1942 г. и в Японии, и в Германии стала очевидна недостаточность огневой мощи истребительной авиации для противодействия реальным и потенциальным тяжелым бомбардировщикам союзников. В 1942 г. Хейнкель начал производство 15-тонного суперистребителя Хе-219 с шестью пушками по 30 мм и двумя по 20 мм, причем две из шести пушек калибра 30 мм размещались в башне с дистанционным наведением оружия. Самолет оснащался системой радарного наведения с курсовым радаром, радарным прицелом и оборудованием для взаимодействия с наземными радарами. В 1944 г. на шесть вылетов один Хе-219 сбил десять бомбардировщиков противника. Это был нестандартный самолет.
На 1942 г. и последующие годы был установлен стандарт: 4 пушки по 20 мм или 2 по 30 (37) мм или 2 по 20 мм и 1 по 37 мм и не более! (Для любых истребителей.)
Такое вооружение имели двухмоторные: «Тайгеркэт» (11 т, 1944 г.), П-61 (15 т, 1944 г.), А-30 (12 т, 1941 г.), «Уэлкин» (8 т, 1939 г.), «Бофайтер» (9 т, 1941 г.), «Си Хорнет» (9 т, 1940 г.),
Великобритания: «Москито» (9 т, 1940 г.), «Уэрлинд» (5 т, 1940 г.), «Метеор» (6 т, 1944 г.),
Германия: Ю-88-С6 (12 т, 1942 г.), Ме-410 (7 т, 1943 г.), Ме-262 (6 т, 1943 г.),
Япония.Ки-46 (6 т, 1941 г.), Ки-102 (7 т, 1944 г.), Накайима IHI (7 т, 1942 г.)
Одномоторные: «Беаркэт» (6 т, 1944 г.), П-63 «Кингкобра» (3,5 т, 1944 г.)- США. Великобритания. «Тайфун» (6 т, 1941 г.). Германия.ФВ-190А (4 т, 1941 г.), Ме-163 (5 т, 1944 г.)
Япония. Ки-84 (4 т, 1944 г.), Каванаиси HIK (5 т, 1943 г.)
СССР. ИП-2 (2 т, 1936 г.)
Из этого перечисления довольно очевидно, что при разнице в весе от 15 до 2 т вооружение истребителей остается стандартным.
Четыре пушки по 20 мм, две по 37 и прочие в воздушном бою имеют то важное свойство, что для гарантированного поражения из них 30-тонного самолета необходимо вести огонь со 100–150 м. При дистанции, скажем, 500 м вероятность поражения не превышает 5%. Если тяжелый бомбардировщик не один, а в составе многосамолетной эскадры, да еще с истребителями сопровождения, то практически атакующие истребители становятся неэффективными. Они гарантированно уничтожаются самолетами эскадры при подлете ближе 200–300 м. Если бомбардировщики сверхтяжелые – 50 тонн типа Б-29, Б-32, то и с ближнего расстояния их поражение маловероятно.
В ВВС Оси тяжелые бомбардировщики практически отсутствовали. Отсюда ВВС П Антанты не нуждались в истребителях с огневой мощью большей, чем 4 по 20 (вместе с вариациями). ВВС Германии, Японии, Италии тяжеловооруженные истребители, напротив, были необходимы как воздух. Японцам еще с 1941 г., а немцам с 1944 г. пришлось лицом к лицу столкнуться с бомбардировочными армадами союзников. Голоса населения и войск с методично перемалываемых бомбами территорий Рейха, требовали защиты. Высшим сферам руководства пришлось начать работы по созданию эффективного воздушного противодействия, хотя бы из идеологических соображений, хотя бы в пропагандистских объемах.

АВИАКНИГА 2-9
Итак, в Германии, США и СССР процесс и эффект появления истребителей с мотором двухрядная звезда воздушного охлаждения были внешне не похожи один на другой. Но опять внимание! Летом 1942 года в данных странах одновременно развернулось массовое производство этих качественно родственных самолетов. В октябре 1942 г. на Восточном фронте появился со стороны Берлина ФВ-190, со стороны Москвы – Ла-5, на Тихом океане, в Атлантике и в Африке в воздушную войну активно начали включаться американские «Тандерболт», «Хеллкэт» и «Корсар». До этого «лета-ИКС» в Германии, Великобритании, СССР полностью , в США почти полностью истребители оснащались авиамоторами другого вида, с жидкостным охлаждением! Все дороги ведут к авиастандарту:
60 на 40% для Германии и СССР, 50 на 50% для США, 100% для Японии, 0% для Великобритании, 50 на 50% для Земли в целом.
Тут приведены столь нудные описания «моторного вопроса», чтобы подвести к мысли, что управление мировой авиацией строится, прежде всего, на стандартизации «сердца» – авиадвигателя, чем самолет и отличается от планера. Подъемная сила аэропланного крыла и сопротивление воздуха одинаковы в атмосфере всех стран, именно двигатель качественно определяет самолет. Это знает любой авиаконструктор, но в массовой информации и сознании история создания авиамотора и его внедрение всегда освещена скудно. Не то, что самолеты!
Авиамотор есть самый обычный двигатель внутреннего сгорания, приспособленный под режим полета. Для этого в нем используются более качественные и легкие сплавы. При этом большие степени сжатия дающие большую мощность при том же, что и у земного аналога, весе, то есть более «нещадная», гоночная эксплуатация – понижает время жизни – ресурс авиамотора по сравнению, скажем, с автомобильным или судовым.
Авиадвигатели мощностью 1000 л.с. в серийном производстве появились еще в конце Первой мировой войны, что и понятно, так как их корабельные аналоги того периода достигали мощностей в 10 000 л.с. и более. Однако новые моторы, естественно, были новыми со всеми недостатками. Мощные моторы для своего производства и сборки требуют многих дополнений: даже просто кранов-тельферов с мягкой подачей на каждом участке работы. Сложнейших агрегатов для литья аллюминия в кокиль под давлением, тяжелых прессов и вообще массивного и параллельно с ним высокоточного станкоинструментального оборудования. Иными словами, массовое внедрение 1000-сильных авиадвигателей требовала создания такой же материально-технической базы, как и двигателей морских плюс более технологически разнообразная металлургия . Разумеется, никакой сложности создание такой базы не представляло, кроме необходимости приложения человеческого труда соответствующего количества и квалификации. Все потребные знания для организации производства существовали в избытке уже в конце XIX в. Развитие производства мощных авиамоторов зависело и зависит от мощностей станкостроения и металлургии.
В мире главенствуют только две постоянных: ресурсы земли и количество населения, их перерабатывающего. Отношение между ними определяет все остальное. Если в стране есть железо, но нет рук, обученных делать из него что-то, включая мотор, то оно останется лежать незадействованным. Если есть руки, но нет необходимого алюминия, то рукам будет нечего делать. Если есть алюминий и руки, которые в состоянии делать летательные аппараты, но не хватает летчиков и пассажиров, то летать будет некому. А теперь немного другое. Все вроде есть, но нет нужного творческого потенциала. Проще – талантливого изобретателя, конструктора, инженера-технолога, организатора. Вспомните, братья Сименсы, суперталанты, создали в Англии новую металлургию. Их сманили обратно в Германию и они там (а после в Японии) создают электротехнику.
А если опять по-другому, в стране есть талантливые люди, но помогают развиваться одному типу таланта и не поддерживают другой тип.
В России XIX в. – Пушкины, Жуковские, Лермонтовы пишут стихи и все балдеют. А в это же самое время в Америке утверждают промышленные стандарты, создают револьверный станок, метод вулканизации резины и надувное колесо, новый тип жатки, новый тип молотилки, новый тип прядильной машины, созданы швейные машинки, барабанные револьверы…
В начале ХХ в., в Германии создаются бензиновые и дизельные моторы, создаётся станкоинструментальная база нового поколения. А в России пишут романы, поют романсы, пьют ханку, бьют морды, пишут картины, строят церкви с залупами на крыше (но не строят туалеты) и всей страной торчат там по воскресеньям. А допустите на минуту, что общенациональные приоритеты, устанавливает не жизнь сама по себе, а некто незримый, кто планирует особенности мирового прогресса. Для русских свиней принято развивать «Духовность» с: Пытками - в семье, школе, армии, в тюрьмах. Водкой, Футболом, Сифилисом и тупым жутким бытом. «Природность» с церкувшкой, Жириновским, лаптёй и балалайкой..
Кстати, простой пример. Попробуйте вместе с русской классической музыкой войти в ХХ век!? Ну хоть романсы типа:
«Ямщик, не гони лошадей –
Мне не куда больше спешить
Мне некого больше любить».
Или вспомните хоть «Времена года» великого русского композитора – педераста по совместительству… так ведь в петлю полезешь.. Как там в программном лозунге Бунина:-«Буду пить, хорошо бы собаку купить…» А Маяковский (коммунист и дворянин вроде бы!)?-
«Зашёл к парикмахеру,-
Сказал спокойно
Будьте добры,-
Подстригите мне уши!
Или он же:
«А вы ноктюрн сыграть смогли бы
На флейте водосточных труб!?»
А теперь вспомните народную, именно народную АМЕРИКАНСКУЮ музыку! С музыкой «кантри», «диксилендом», «чарльстоном» и «буги-вуги» в ХХ-й век просто влетаешь.
Национальный характер и ценностные ориентации в своей прооснове (песни, анекдоты, сказки, ритм танца) продукт конкретного тайного автора из структур управления национальным сознанием. Тот же анекдот не рождается «воще». Вспомните сказки братьев Гримм, где все простонародье талантливо, находчиво и удачливо. И вспомните русские сказки, где положительный герой получает все на халяву. Или очень страшные русские сказки, где перед героем ставят суперабсурдные задачи: «Пойди туда,- не знамо куда. Принеси то,- не знамо что!» или «А явись ты ко мне ни верхом, ни пешим, ни босой ни в обувке.. От таких сказок, жуликом и аферистом стать можно, куражливым ментом или начальником можно, а вот джинсы и широкополые шляпы не создашь..
И если допустить, что микромодули бытия создает конкретный некто, то почему не допустить, что такой же незримый некто в одном месте, пускай в Германии, поддержит мальчишку, который мастерит складной ножик, а в России завсегда поможет мальчишке, который играет на балалайке но попутно всенародно отрубит голову мужику, который сделал деревянные крылья и сиганул с ними с колокольни…
Я-то лично убежден, что ценностную ориентацию заранее готовят и претворяют в национальное сознание невидимая олигархия посвященных. Это они определяют пропорциональное отношение приоритетов, количество поэтов и конструкторов на 1000 безграмотных русских мужиков.. Хотя если уже в начале XIX века в США пятьдесят семей обязаны были (по закону) содержать учителя, то безграмотные мужики это не у них..
Кто-то распределяет пропорциональное отношение рабочих и инженеров, конструкторов и, технологов и всего необходимо для технической и социальной оснащенности прогресса, и (для России) пропорции дебилов начальников на миллион дебильных русских обывателей… А жизнь для большинства всего лишь, вроде бы неуправляемый фактор, который вносит случайный дисбаланс, диспропорцию…
Единственный плюс тайной структуры в том, что она вынуждена действовать все же через явные, материально-процедурные социальные формы или ощущаемые и очевидные национальные программы вроде жёсткого внедрения в русское сознание великой мечты: Насрать на полированный ройяль, и высшей целью, - постичь Три Обмор`ока ООО – Опростится, Опустится и Одичать, но это для подневольного быдла-граунд пипла (МАЗО). Для начальников (САДО) это Одичать, Отожраться, Озвереть. Для интеллигенции:- Отучиться, Остепенится, Опошлится. Для баб Отучится, Отрожаться и Обабится...И для всей нации Футбол-Игра Психо Социо педерастов, и псевдо Церковь-Русское Православие
Очень важным управляющим органом тайной власти является банк, сконцентрировавший в XIX в. власть в обществе в своих руках. Это заметил даже В.И. Ленин. В соцстранах он был заменен госпланом, (в 1991 году социализм был уничтожен и БАНК возродился) в «свободных» странах банк правил и правит сам по себе. Например развитие металлургии, в отличие от самогоноварения, требует больших опережающих кредитов и на первом этапе отсутствие спроса на металл новой домны, то есть ошибка в числах пропорции, ударит по большому количеству людей. Кредиты дает банк, в СССР – Госплан, которые получают пропорции параллельного спроса или планы из Академии наук, ибо только она «компетентна» в новой технике и ресурсах. Именно Академия есть высший эксперт и источник стандартов на пропорцию и на авиацию. Ни НКВД, ни СС и ни ЦК КПСС, ни Парламент, на мнение Академии не влияют, будучи сами всего лишь членами пропорции, то есть планированным продуктом программы, и подчинённой частью целого.
Какова была пространственно-временная пропорция на развитие мощности авиамоторов? Простая: 60 л.с. в год с 20–50% преимуществом в странах-авиаэкспортерах, то есть странах лидерах. С 1905 по 1945 годы мощность одного авиадвигателя в Германии, США выросла с 10 до 2500–3000 л.с., в СССР – до 2000 л.с., в Японии – до 1500 л.с. В мирное время хронологическая пропорция составляет ј военной. В США с 1918 по 1939 годы единичная авиамощность увеличилась с 300 л.с. (в среднем) до 1300 л.с., то есть 50 л.с. в год. Но вообще-то управление прогрессом достаточно заметное явление просто, обратите внимание на опережающие идеи, скорость и применение. Меня в свое время поразило то, что суперавангардные формы автомобилей 2003–2005 годов были разработаны уже 20–25 лет назад…

Глава 11
СВОБОДА ВЫБОРА? –
А КАСТОВЫЙ ПОРЯДОК СМЕРТИ НЕ ЖЕЛАЕТЕ?!
С 1941–1942 гг. одномоторные истребители мира были разделены на два подкласса: тяжелые дальние многоцелевые самолеты весом 5–6 т (Были и больше) и легкие – до 4 т с главной задачей истребления авиации противника в воздухе. К первым относились «Тайфун» (Великобритания), «Хелл» и «Беаркэт», «Корсар», «ТандерБолт», после 1944 года «Мустанг» и др. (США), поздний ФВ-ТА152 (Германия, 1944 г.).
Ко вторым: «Спитфайр» и «Харрикейн» (Великобритания), «Аэро-» и «Кингкобра», «Мустанг» образца 1941 г. (США), ФВ-190, Ме-109 (Германия), все итальянские истребители, а также все истребители всех стран авиаимпортеров, включая СССР.
Тяжелые истребители, авиауниверсалы выполняли широкий набор боевых задач: высотные истребители, истребители сопровождения, штурмовики и легкие бомбардировщики. Легкие истребители в основном вели воздушный бой на уничтожение авиации противника в полосе линии фронта и в зоне объектов ПВО, то есть выполняли часто оборонительные задачи. Последние имели значительные преимущества в маневренности перед тяжелыми истребителями, при меньшем радиусе действия и других отличиях. Но, главное, легкие истребители были значительно, в 1,5–2 раза, дешевле тяжелых в изготовлении, эксплуатации, проще в управлении, оперативности подготовки к вылету и маскировке. Овладение навыками обращения с легким истребителем пилотом-новичком было также вдвое короче, так как количество воздушных маневров и форм боевых операций этих самолетов значительно меньше. Их главная задача – сбивать бомбардировщики. Всё просто и понятно, но главное то, что всё расчитывается и просчитывается. Но!-
В этот стандарт не вписывалась зарождавшаяся реактивная авиация, которая уже перед войной имела в конструктивном активе рабочие образцы реактивных двигателей. Про Германскую авиацию с ЖРД и ТРД я далее скажу подробней, а пока мне для иллюстрации сказанного хочется кратко обрисовать ситуацию с суперсамолётом Второй мировой войны Мессершмит Ме-262
Ме-262 был, очевидно, самым передовым самолетом своего класса тяжелых, пяти-шеститонных истребителей и, безусловно, он был необходим Рейху. Из-за большого веса и высокой скорости (под 900 км/ч) реактивный Мессершмитт, по сути, уже не годился для воздушного боя с истребителями союзников. Он был не в состоянии обеспечивать сопровождение и прикрытие бомбардировочных и штурмовых операций люфтвафффе.
Но! Он мог быть сверх эффективен для борьбы против бомбардировочных эскадр Антанты.
Слишком эффективен…

КАК АДОЛЬФ АЛОИЗОВИЧ ГИТЛЕР БОРОЛСЯ С МЕ-262
( Турбореактивный абсурд III Рейха)
В данном случае, необходимо сгруппировать то что уже неоднократно говорилось про самый известный в мире реактивный истребитель Германии Мессершмитт Ме-262. Но беда была в том, что все кто писал об этом, не увидели самого очевидного. Это лезло в глаза, но было слишком параноидно что бы признать как реальность. Но если понять генеральный план истории того периода, то всё очень банально – Гитлер боролся с развитием реактивной стратегической авиации. А учитывая что главная военно воздушная сила Антанты была выражена в армаде из десятков тысяч 4-х моторных бомбардировщиков, то единственное что можно было противопоставить этой жуткой орде, это только стратегический истребитель который неизмеримо, в качественном порядке превосходил бы полётные характеристики всех самолётов мира. И такой истребитель был создан в начале войны, а для читателей напомню что война в Европе всё таки началась в 1939 году. Кстати запомните, и это у многих ушло из памяти, что как раз в 1939 году, СССР и III Рейх стали программными союзниками. Вспомните то, какие образцы самолётов разрабатывал после войны СССР.
В начале 1939 взлетел Хейнкель 178, а где-то в 1940(?) или в 1941-м, взлетел Мессершмит Ме-262. С его помощью можно было развернуть колесо истории войны. И переиграть всю историю Европы. И вот именно это, прекрасно понимал и Гитлер и Геринг.
Реактивный истребитель МЕ-262.
Всегда помните, что Германию разгромила не голодная и драная пехота СССР а массовые тотальные бомбардировки которые регулярно осуществляли англо-американские ВВС. Германию начали в стратегическом объёме разносить в клочки.
1942 год. Шпеер .. « В ночь с 30 на 31 мая 1942 года, когда англичане совершили налет на Кельн, в нем участвовали 1046 самолетов».
Геббельс 1943 год: «25 июля – 2 августа пять массированных налетов на Гамбург. Жилой фонд практически перестал существовать».
.. « В начале 1944 года около 4 тыс. четырех моторных бомбардировщиков ежедневно сбрасывало на города Германии 35 тыс. т бомб».
Геббельс 23 марта: «1100 американских четырехмоторных бомбардировщиков атаковали Плауэн и Рейхенбах в Фогтлэнде… После полудня 250 четырех моторных бомбардировщиков атаковали объекты в районе Рейна. Вылетевшие из Италии 600 американских четырех моторных бомбардировщиков подвергли бомбардировке Вену… 1500 английских четырех моторных бомбардировщиков бомбили… район Виттен-Лангендрер…»
12 мая 1944 года: «Именно в этот день противник окончательно одержал победу в сфере военного производства… После налета 935 бомбардировщиков из состава 8-го американского воздушного флота на заводы по производству искусственного горючего (в Центральной и Восточной части Германии) начался новый период воздушной войны. Он положил начало полному краху немецкой военной промышленности…».
Геббельс: 19 марта 1945 года. «Американцы атакуют. 1300 бомбардировщиков в сопровождении 750 истребителей совершили налет на Берлин…»
1945 год. Геббельс о роли авиации в войне: «Можно констатировать, что основная причина, приведшая нас на фронтах к безнадежному положению, заключается в слабости противовоздушной обороны. Именно с этого начались наши неудачи…»
«Вестфалия. Жизнь прекратилась, транспорт парализован, экономика рухнула, уголь не добывается…»
Этих отрывков из дневника Геббельса можно набрать с десяток страниц. Вывод мог бы сделать и идиот. Надо было изначально что-то противопоставить этому или сдаваться. Но у нас есть вроде бы сверхсамолёт Ме-262?! И Гитлер делает следующее.
Шпеер, 1943 год, конец сентября. «Второе совещание по поводу производства Ме-262 в Научно-исследовательском центре ВВС… Мильх молча протягивает мне телеграмму Гитлера
с приказом немедленно прекратить подготовку к серийному выпуску Ме-262. Тут Гитлер подставил себя в прямую, так как была опасность появления качественного превосходящего оружие, которое могло изменить ход войны». (Мильх – статс-секретарь Министерства авиации, по сути, первый оперативный руководитель авиапрома после Геринга, генерал-фельдмаршал.)
Кратко и только о Ме-262.
Турбо Реактивные Двигатели в Германии начали разрабатывать ещё в 20-х годах. Стали появляться рабочие эксперементальные образцы созданные десятками авторов, а уже в 1936-37-х гг. созданы рабочие прототипы. В 1938 году уже созданы готовые промышленные образцы ТРД в фирмах ВMW и «Юнкерс» (ЮМО). Ожидая готовые моторы, Мессершмидт зная типоразмеры начинает работу над опытным образцом реактивного самолёта под индексом Ме-262.
В 1941 году проходит обкатка и успешные летные испытания.
Начало 1942 года. Изготовлена эксперементальная серия. В небе летают уже промышленные образцы серийного Ме-262. Это было опасно и потому Ме-262 с большой помпой, принят «На Ура» ведомством Рейсмаршала Люфтваффе», и был тут же вписан в государственную программу. Но! При этом, самолёт перестал быть собственностью фирмы. Шпеер обсуждал судьбу Ме-262 в исследовательском центре ВВС, то есть в системе Геринга. Весь 1942 год и половину 1943 года Ме-262 просто и мирно летаютю себе и лет над эксперементальным аэродромом.

АВИАКНИГА 2-8
Еще раз об авианосцах. В 1916–1918 годах авианосцы продемонстрировали свои возможности и эффективность достаточно, и с этого момента вошли во все флоты мира наравне с линкорами, а к 1939 году даже получили над ними лидерство. Кроме своих морских качеств, в области прибрежных действий авианосцы имеют уникальные качества, недостижимые для других кораблей. Их самолеты могут поражать цель на глубине сотен километров от берега, тогда как огонь даже самых тяжелых орудий линкоров не проникает более 30 км. Ко Второй мировой войне авианосцы состояли во флотах всех стран. Но вот почему-то их вообще не было именно в СССР и Германии. В СССР за отсутствием океанов для их применения и авиаимпортным оборонительным статусом. В Германии из-за прямого сопротивления Гитлера (см. воспоминания А. Шпеера).
Корабельный состав авианосцев в годы войны насчитывал: в США – порядка 150 шт. с самолетным парком на них 6000 самолетов; в Великобритании – 50 кораблей с 2000 самолетами; в Японии – 10 кораблей с 500 самолетами; во Франции – два корабля с 100 самолетами. Германия на Кильских верфях в 1936 г. заложила свой первый авианосец «Граф Цеппелин» который в строй не вступил. В 1940 году по его типу был заложен второй корабль «Петер Штрассер», строительство которого было вскоре прекращено. Последствием этого абсурда стали самоубийственные одинокие рейды «Бисмарка», «Тирпица», «Адмирал Шпрее» и других германских кораблей навстречу гибельному огню линкоров союзников и торпед самолетов с их авианосцев. В течение всей войны господство на море было у Антанты только за счет авианосцев. Их роль при высадке в Нормандии была не менее существенна. Как впрочем, при любой десантной операции.
Для десанта на Британские острова, либо в США, Рейху без авианосцев было не обойтись, но их не было. Стандарт на неприменения в войне специализированной гидроавиации, которому Германия рабски следовала, вместе с отказом от авианосцев, делали войну с Великобританией и США, обреченной на самоубийство. При отсутствии морского «воздушного оружия», даже в том случае, если бы в 1940 году немцы имели хорошо обученные десантные силы, оснащенные всей техникой десантной войны, все равно выполнение их задачи было бы безнадежным делом перед лицом нашей морской и воздушной мощи», – утверждал У. Черчилль при условии, что из «всей техники десантной войны» в 1940 году гидроавиация уже была исключена во всем мире, а авиация авианосцев у Рейха отсутствовала.

Глава десятая
РЯД –ЗВЕЗДА

И ещё раз про тип мотора. Я уже говорил об истребителях с моторами воздушного охлаждения «Звезда». Сейчас об этом немного подробней. Авиамоторы воздушного охлаждения «звезда» из-за отсутствия специальной системы охлаждения имеют неоспоримое преимущество в плане конструктивной простоты, технологичности самого изготовления, упрощённого процесса монтажа и упрощения жизнеобеспечения процесса эксплуотации. Неоспоримо также преимущество в весе «звезды» перед моторами с охлаждением жидкостным.
Но! Есть один конструктивно фундаментальный недостаток звезды, который сразу же съедает весь её сравнительный комплекс преимуществ.
Лобовое сопротивление звезды намного больше, чем у рядного мотора. Кроме того, объективная неравномерность охлаждения блоков цилиндров разнонаправленными воздушными потоками делает такие авиадвигатели менее надежными. Надёжность и стабильное охлаждение падает, особенно в двух и более рядных «звёздах», где задние блоки охлаждаются гораздо хуже передних.
Да и по поводу сложной и тяжёлой системы охлаждения рядных моторов можно было говорить только имея в виду период начала ХХ века. Но, в вередине 30-х годов, появились моторы с этиленгликолевым охлаждением. В моторах с этим типом охлаждения, которые в середине 1930-х годов стали выпускать во Франции и Великобритании, вес охлаждающей системы был значительно меньше водяных системных аналогов. Но правда тут опять же был свой минус. Этиленгликоль был сложным номенклатурным пунктом, и в условиях войны организация снабжения действующей армии этиленгликолем было естественно сложнее чем водой, которую можно было брать из любого пруда или речки. Этиленгликоль нужно было уже возить как горючее что добавляло проблем системе боевого снабжения
В истории авиации моторы с жидкостным охлаждением появились на два-три года позже воздушных, и первоначально естественно в Германии и они естественно всегда имели больший вес по сравнению со «звездой» такой же мощности но безусловно большую надежность. С начала ХХ в. оба вида авиадвигателей развивались параллельно и поэтапно с одинаковой скоростью наращивали мощность (при условно равном объёме цилиндров)без особого перевеса друг над другом. Перед Второй мировой войной мощности моторов обоих видов перешагнули 1200–1500 л.с., а к концу войны – 2000 л.с.
К 2000-сильным рядным двигателям жидкостного охлаждения относились: Германия: Даймлер-Бенц ДБ-610 (3100 л.с.)
Аллисон (США) и «Непир» (Великобритания) по 2200 л.с., Роллс-Ройс «Вулчер» (2000 л.с., Великобритания.)
АМ-42 (2000 л.с., СССР).
«Звёзды» Воздушного охлаждения: Двухрядная звезда – Пратт-Уиттни Р-2800 «Дабл Уосп» (2800 л.с., США), Райт-Циклон Р-2500 (2500 л.с., США).
Германия БМВ-802 (2200 л.с.).
НЕОБЪЯСНИМАЯ КОНСТРУКТИВНАЯ НЕНУЖНОСТЬ
Перед самой войной во Франции, США и Германии моторы звезда воздушного охлаждения ВДРУГ, неожиданно получили перевес по мощности – 1200–1500 л.с. (в среднем) против 1000–1300 л.с. у жидкостных моторов. Собственно, во Франции и США традиционно отдававших предпочтение моторам звезда, неожиданности в их приоритете не было. Франция в предвидении своей будущей планируемой капитуляции авиадело развивала замедленными темпами. Мощность французских авиамоторов к 1939 г. не превышала 1000 л.с. и даже новые этиленгликоливые моторы имели показатели в 900–1000 л.с. В США качество своих авиамоторов и по сей день ниже, чем в Европе. Равно и во второй половине 1930-х годов технологии массового выпуска авиадвигателей с надежной системой жидкостного охлаждения и мощностью свыше 1500 л.с. в США не было. Прошу запомнить об этой особенности авиапрома США. По этой причине американцы ориентировались, прежде всего, на двухрядную звезду воздушного охлаждения. В числе прочего, хотя бы потому, что для алюминиевого корпуса мотора «звезда» исходного сырья в стране было с избытком. Америка уникальна именно тем, что у ней родимой ну ваще нет того чего бы не было..
Паранойя германской Звезды.
В Германии-то как раз, напротив, возникшая вдруг, неизвестно по какой причине популярность в конце 1930-х годов мотора новой для Германии «звезды» загадочна, нерациональна и даже абсурдна. Надежность и качество германских систем водяного охлаждения не только авиа-, но и вообще любых моторов внутреннего сгорания общеизвестны. Но вот алюминия, необходимого для двухрядной звезды, в Германии ваще ни х..нет.
«Звезда» даже обладай она какими-то преимуществами очень плохо применима именно в Германии и до очень странного и необъяснимого предвоенного периода в номенклатуре авиамоторостроения страны алюминиевые системы с воздушным охлаждением были исключением конструктивным исключением и, вообще не призводились в Германии а как правило, закупались во Франции у фирму Гном-Рон и в Великобритании у фирмы Бристоль. В самой Германии предвоенные моторы воздушного охлаждения конечно делали для лёгких аппаратов. Это была однорядная звезда БМВ и Брамо-Фафнир, которые по мощности не превышали 900 л.с. И это по сути, предельная конструктивная мощность для однорядной звезды.
Вдруг(!?), в 1938–1939 гг. БМВ непонятно зачем, разворачивает работы по освоению двухрядной звезды. А если учесть, что Германия и без того существовала в условиях вынужденного и традиционного импорта алюминия из Франции и Венгрии, то «звезда» заставила увеличить импорт.
Паранойя оказалась заразительной и параллельно с БМВ как бы в помощь глупости необъяснимо зачем, Фоккер разрабатывает истребитель под будущий мотор под индексом ФВ-190. Однако отсутствие производственно-технической базы к счастью жестко ограничивает этот столь странный замысел. Новый мотор БМВ-801 мощностью 1600 л.с. сразу вдвое большей, чем предыдущие моторы БМВ, производственными возможностями оказывается был просто не обеспечен. В результате массовое поступление ФВ-190 в люфтваффе приходится не ранее, чем на 1942 г., причем вроде бы новый Фоккер-Вульф уступал более массовому Ме-109 в маневренности, так как был на 1 т (25%) тяжелее.
А к 1943 г. быстро прогрессировавший Ме-109 значительно превзошел ФВ-190 по весу но и также по лётным показателям, ибо большое лобовое сопротивление двухрядной звезды «неожиданно» съело её «преимущество» в весе. По сути, этот самолет был вообще на фиг не нужен, как и абсурден факт его создания и всей структуры производства.
Читатель! Вы надеюсь не забыли что вообще-то идёт война с СССР, и подобные деяния нельзя назвать иначе как государственным саботажем. Где там гестапо? А шишь! Сие ведь не могло происходить без «одобрямс» Геринга и товарища Гитлера..
Вообще-то господа-товарищи, если народ в массе своей еще готов допустить структуры как бы общего мирового управления, (Ну, это где-то там!..) то, и это-то как раз крайне парадоксально, в непосредственное, конкретное управление историческим процессом, и техническим прогрессом, что кстати легко проследить конкретно-хроникально, массовое сознание верит мало.
Но в данном случае всё проходило у всех на глазах, и потому попробуйте хоть как-то объяснить, что до 1943 г. неизвестно откуда взявшийся синдром навязчивого состояния, который утверждил не то что превосходство моторов, «многорядная звезда» но её нужнсть вообще при полной абсурности её применения в тот момент в Германии, продолжал охватывать германский авиапром.
В 1943 г., когда коренной перелом в войне был достигнут и в общем-то всем стало ясно, что Германия стала проигрывать войну, диктат мирового авиастандарта был сброшен с мозгов авиаконструкторов Рейха, которым волей-неволей пришлось возвращаться к своему «коньку» – моторам водяного охлаждения.
Наиболее выдающийся по параметрам из всех ФВ-190, массово выпускавшийся в конце войны, стал ФВ-190Д9, оснащенный V-образным Даймер-Бенц ДБ-605 с впрыском воднометаноловой смеси (водка), развивавший мощность 2200 л.с.
Среди всех ФВ-190, большинство из которых было с двухрядной звездой и под которую самолет изначально создавался «самым совершенным», хотя это и немного абсурдно, было меньшинство, а именно ФВ-190Д9 образца 1943–1944 гг. но не со звездой а с рядным двенадцатицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения.
В своем следующем, последнем в войне, серийном и, очевидно, самом передовом одномоторном поршневом истребителе Рейха ФВ-ТА152 (1944 г.) фирма Фоккера использовала тот же Даймлер-Бенц. К кошмару двухрядной звезды больше уже не возвращалась.
Мессершмитт, выпускавший самый многочисленный истребитель Германии Ме-109, идеей двухрядной звезды даже краем сознания не заинтересовался, ориентируясь на лучшие германские авиамоторы с традиционным водяным охлаждением.
Самолеты других германских фирм в конце войны также сориентировались на свою классику – 12–24 цилиндровые авиамоторы жидкостного охлаждения – исключая тех, кто двухрядную звезду не применял изначально. Ю-88Г7 в (1944 г.), Ме-410 (1943 г.), Хе-219 (1942 г.), До-217К (1943 г.) и другие «завершающие» поршневые образцы самолетов люфтваффе – все вернулись к моторам жидкостного охлаждения. По ходу истории авиамоторостроения в Германии эти моторы намного опередили и по количественным характеристикам, и по мощности заимствованного из Франции конкурента – двухрядную звезду, не перешагнувшую рубеж в 2000 л.с. Самые мощные авиадвигатели Рейха: ЮМО-222, Х-образный 24-х цилиндровый, 2500 л.с; ДБ-610, 24 цил., 3100 л.с., последний – самый мощный в мире среди серийных авиамоторов – были, естественно, жидкостного охлаждения.
(В конце войны в строй встали реактивные мелкосерийные и экспериментальные самолеты – Ю-390, Ю-290, Ме-264.) В своей серийной продукции фирма Мессершмитта и Хейнкеля вообще не поддались на агитацию признать (передовую)«антигерманскую» двухрядную звезду и устанавливали на свои боевые самолеты исключительно германский тип – авиамоторы с водяным охлаждением различных типов.
Абсурд ориентации Германии на заимствованную звезду в начале войны усиливал один примечательный факт. Штурмовик Восточного фронта Хш-219, десантно-транспортный гигант Ме-323 и другой транспортный грузовой самолет Го-244 оснащались двухрядной звездой французского производства Гном-Рон 14 довоенного образца. Этот типично французский «конек» мощностью 660 л.с. и очень немногочисленный, вариант мощностью 950 л.с. (Го-244) стал единственным сколь ни будь заметным вкладом Франции в люфтваффе. Кроме этой довоенной продукции Гном-Рон авиаторам Рейха в силу Гаагского протокола получить с «побежденной» Франции не удалось ничего.
Из германских самолетов, использовавших французскую двухрядную звезду, в боевых действиях участвовал только Хш-129, выпущенный в количестве менее 900 шт. Десантную летающую крепость Ме-323 Рейх применить в бою не смог из-за отсутствия десантов, для которых она предназначалась, и 50-тонный гигант использовался для внутренних грузоперевозок так же, как и транспортно-грузовой Го-224. Из всех самолетов люфтваффе Хш-129 стал единственным боевым образцом, при производстве которого авиастроители Рейха не отказались от двухрядной звезды к концу войны. И эта звезда была французская. Лучшего примера из абсурда, возникающего при следовании страны «в общем русле прогресса авиационной техники», проще – в русле незримого авиастандарта, мы, наверно, не подберем.
После «развитой»(по современному,- продвинутой) Франции, единственной страной, в которой внедрение моторов двухрядная звезда не содержало противоречий здравому смыслу, были Североамериканские Штаты.
В будущем планируемом пораженьице,- Франции этот мотор появился в начале 1930-х годов, после чего пересек Атлантику и, американские авиаконструкторы приступили к созданию соответствующих самолетов. В классе истребителей авиапром США, как и его «назначенные» протеже СССР и Япония, в это время производил самолеты, в основном, с однорядной звездой. Одним из них был Грумман «Уалдкэт», который вместе с близкородственным советским И-15 воевал в Испании на стороне интербригад. Истребители с двухрядной звездой начали выпускаться Америкой в 1939–1940 гг., почти одновременно с началом Второй мировой войны. В 1939 г. появились Валти П-66 «Вэнгард» и Брустер «Буффало», в 1940 г. – Рипаблик П-43 «Лансер». В этом же году новый мотор был установлен Грумманом и на «Уайлдкэт». Все эти истребители предназначались не для ВВС США, а для экспорта в Японию, Северный Китай, между которыми с середины 1930-х годов шла война, в Швецию, Францию и другие страны. Самолеты выпускались малыми сериями, по 300–500 шт. Каждый, и на вооружение вооруженных сил производителя не поступили, кроме небольшого количества, а авиацию авианосцев ВМФ. Объем производства аналогичного французского истребителя Блок-150 (1939 г.) была еще скромней, но и он частью поступил на экспорт в Финляндию. Все эти самолеты с двухрядной звездой мощностью 1000 л.с. воевали в тех странах, куда экспортировались, и немного во Франции до капитуляции и сколь-нибудь серьезного значения во Второй мировой войне не имели. Они, прежде всего, американские, конечно, послужили главной рекламой данного авиамотора воздушного охлаждения для внедрения его в мировую истребительную авиацию.
С началом войны Грумман и Рипаблик и Воут начали работы по разворачиванию уже собственно боевых истребителей с двухрядной звездой в 2000 л.с. В 1941 г. поднялись в воздух опытные «Хеллкэт», «Тандерболт» и «Корсар», а весной – начале лета 1942 г. начинается серийный выпуск первых двух. Несколькими месяцами спустя к ним присоединяется «Корсар», но уже с 2500-сильным мотором в отличии от 2000-сильных своих предшественников. Затем в 1944 г. Грумман выпускает «Беаркат» с мотором этой же системы мощностью 2800 л.с. «Тандерболт» оснащается двигателем аналогичной мощности, а в модификации П-47Н развивает скорость до 745 км/ч. Оснащенная турбокомпрессором двухрядная звезда «Антдерболта» делает его самым высотным из одномоторных истребителей. П-47 последних модификаций достигает высот в 14 км, благодаря своей высотности «Тандерболт» мог сопровождать Б-29 «Суперфоктресс», появившийся также в 1942 г., но запущенный в массовое производство чуть позже. В числе прочего П-47, (который был может быть первым универсальным истребителем)могли нести разнообразное вооружение на внешней подвеске и широко применялись как бомбардировщики и ракетные штурмовики. С 1944 г. в ВВС Америки начали также и тяжёлые универсальные двухмоторные истребители П-61 и «Тайгеркэт» с двухрядной звездой.
Что происходило с остальной истребительной авиацией США? Ничего особенного, если не считать того, что до лета 1942 года,-
Она вся состояла из самолетов с моторами жидкостного охлаждения.
И одномоторные американские истребители 1938–1941 годов выпуска: П-39 «Аэрокобра» Кертисс П-40, П-51 «Мустанг» и двухмоторные: П-38 «Лайтнинг» и Белл «Аэрокуда» – имели исключительно V-образные моторы «Аллисон» жидкостного охлаждения. Небольшое количество в ВМФ вышеперечисленных «Уайлдкэт», «Лансер» и остальных мы не учитываем.
Эти моторы были мощностью 1000 л.с., до 1940 г., с 1940 г. – 1300 л.с., что они и сохраняли до 1944 г. В этом году она значительно выросла, достигнув 1500 л.с., а к 1945 г. была увеличена до 2200 л.с. Норт Америкэн П-51Х «Мустанг» выпускал 1945 г. с V-образным Аллисон жидкостного охлаждения 2200 л.с. достигая скорости полета в 780 км/ч и являлся, видимо, самым скоростным серийным поршневым истребителем в мире. Модификация «Аэрокобры» с 1500-сильным мотором, «Кингкобра» максимально разгонялась до 700 км/ч.
И одно- и двухмоторные истребители США с моторами жидкостного охлаждения были как ни странно, значительно легче истребителей с двухрядной звездой воздушного охлаждения. 3–5–5 тонн против 6–7 тонн и 7–8 тонн для двухмоторных самолётов с моторами жидкостного охлаждения против 11–15 тонн,для самолётов со звёздами и применялись прежде всего именно как истребители в воздушных боях. В своих ТТД они не уступали и не превосходили собратьев с двухрядной звездой, но относились к другому подклассу истребительной авиации. Равно и их V образные Аллисоны ни в чем не уступали звездообразным моторам Пратт-Уиттни и Райт, а по надежности, видимо, превосходили.
Из Америки в Россию с любовью.
Главным советско-американским истребителем стала «Аэро-Кингкобра» с мотором жидкостного охлаждения. В российском климате пониженная надежность исключала массовое использование мощных моторов воздушного охлаждения американского производства.
До периода «Икс» в 1942 году истребители США были только с моторами жидкостного охлаждения, после и жидкостного, и воздушного. В воздушной войне их количество было равным в классе, одномоторных – по 49 999 тех и других, «фифти-фифти»; в классе двухмоторных производство истребителей с двухрядной звездой не превысило 1000 шт. против 10 000 шт. с моторами жидкостного охлаждения.
Бомбардировочная авиация США использовала, наоборот, исключительно моторы двухрядная звезда воздушного охлаждения, так моторы жид/охл соответствующей мощности для бомбардировщиков в Америке не производилось. Авиамоторостроение СССР, страны-авиаимпортера, имело структуру, повторяющую германскую. Большая часть советской авиации (60%) имела двигатели водяного охлаждения, меньшая (40%) – воздушного двухрядного звезда.
Мы не будем подробно возвращаться к достаточно темному моменту истории советской авиации, связанному с устранением от дел Поликарпова и изъятия из ВВС его истребителей И-185, И-180, К-МиГ и других. Вкратце вспомним, что вопрос о заговоре руководства ВПК против СССР российской горе-историей вообще не рассматривался, а деятельность ЦАГИ – главного противника Поликарпова, и врага авиапрогресса СССР освещается в литературе крайне скудно. Первый советский истребитель И-180 с только приведенными из Франции новыми моторами Гном-Рон М-88 (1000 л.с.) поднялся в воздух 15.12.1938 г. В этом полете разбился испытывавший его В. Чкалов. 05.09.1939 г. на И-180-2 разбился Т. Сузи. 18.05.1940 г. врезался в землю И-180-3, но летчик А. Прошаков приземлился на парашюте. В сентябре 1940 г. новый истребитель И-185 уже под американский мотор Райт-Аш 82 был доставлен на аэродром, но заводские и госиспытания закончились лишь к лету 1942 г., а в 1941 г. Поликарпов передавал опыт по созданию истребителей с моторами двухрядная звезда Лавочкину, Яковлеву и Микояну. Авиамоторы Аш-82 – 20% всех выпускавшихся в СССР – шли более года, с мая 1941 года, но на склад! Еще один И-185 разбился в декабре 1942 г., но летчик уцелел. Последний И-185 с несерийным мотором М-71 потерпел катастрофу 05.04.1943 г. Летчик В.А. Степанчонок прогиб на Центральном аэродроме Москвы. До осени работы по внедрению самолета в серию продолжались, а затем были разом прекращены, за год до смерти конструктора.
После получения от Поликарпова чертежей на силовую установку, конкурирующие КБ, создали свои образцы. Истребитель МиГ-9 оказался тяжелым, Яковлев поставил полученный двигатель на Як-7, самолет требовал доводки. Лавочкин установил двигатель на уже (!) снятый с производства ЛаГГ-3. Истребитель получил индекс ЛаГГ-5, впоследствии Ла-5. С учетом перегруженности заводов, выпускавших «Яки», было принято решение приступить к выпуску ЛаГГ-5. Этот истребитель, в отличии от И-185 не был спроектирован специально под двигатель с воздушным охлаждением, поэтому он не развивал большой скорости и имел меньшую бомбовую нагрузку . И меньшее вооружение, дальность полета и т.д., то есть был заведомо хуже, чем И-185. В конце лета 1942 г. Ла-5 стал выпускаться серийно. Всего за войну истребителей ЛаГГ-5 вместе с модификацией Ла-7 было выпущено примерно 15 000, порядка 1/3 от всего истребительного парка, произведенного в СССР в 1941–1945 гг. 2/3 приходилось на Яки и МиГи с моторами жидкостного охлаждения.
Кроме Ла-5, моторы двухрядная звезда меньшей мощности – 1000 л.с. против 1800 л.с. ставились на легкий бомбардировщик Ил-4. Остальная советская авиация, а именно штурмовик Ил-2 и истребитель-бомбардировщик Пе-2, летала с «водяными» моторами. К концу войны двигатель АМ-42 штурмовика Ил-10 типа Ил-2 был доведен до 2000 л.с., а его предшественник АМ-38 развивал в 1942 г. 1700 л.с. Тем не менее, после снятия с производства МиГа, моторы серии БМВ в АМ на истребители больше никогда не ставились, хотя в течение всей войны по мощности превосходили изначально слабейшую серию Испано-Сюиза-ВК. Например, АМ-35, стоявший на МиГе, развивал 1350 л.с. при большой высотности, а ВК-105, применявшийся в «Яках» и «ЛаГГах» – 1050 л.с. В начале 1942 г. все двигатели АМ были переданы на штурмовики Ил-2, и только в конце 1944 г. одна из модификаций Як-3 получила мотор ВК-107 мощностью 1650 л.с. Мощность советских моторов двухрядная звезда была также меньше, чем АМ. Таким образом, в истребительной авиации СССР моторы двухрядная звезда оказались мощнее моторов «жидкостных» не из-за приоритетного развития, но из-за снятия с истребителей мощных авиадвигателей с водяным охлаждением. Причем до интернационального часа «Х» – лето 1942 г. – новая звезда вообще шла на склад, не взирая на немцев под Москвой. В России методы утверждения и претворения в жизнь мировых авиастандартов проще…
На Британских островах недостаток алюминия и других цветных металлов изначально исключал приоритет многорядной звезды. В отличие от Германии авиамоторостроение островных наследников финикийцев ажиотажу вокруг новых моторов не поддалось. Всю войну британские ВВС оснащались истребителями «Спитфайр» и «Харрикейн» с очень качественными моторами Роллс-Ройс «Мерлин» жидкостного, прежде всего, этиленгликолевого охлаждения. Около половины бомбардировщиков страны, включая тяжелые, использовали также эти моторы.
В Великобритании монополистом по моторам воздушного охлаждения к середине 1930-х годов стал концерн «Бристоль», одновременно занимавшийся и самолетостроением. На свои аэропланы Бристоль ставил, естественно, и свои моторы. Все «Бристоли»: «Бленхейм», «Бофорт», «Бофайтер» и т.д. имели двухрядную звезду производства того же концерна. На эти же моторы ориентировался и Блэкберн финансово близкий Бристолю, специализировавшийся на палубной авиации Хоукер, Абро, Де Хэвиленд, Уэстланд, Фейри Супермарин отдавали предпочтение двигателям Роллс-Ройс, хотя ряд самолетов выпускали и с продукцией Бристоль. Виккерс, Хендли Пейдж использовали оба типа двигателей.
В 1941 г. начал выпускаться новый одномоторный истребитель морской Империи Хоукер «Тайфун». Его поднимал в воздух мотор Непир «Лайон» Х-образной схемы с жидкостным охлаждением мощность 2400 л.с. «Тайфун» являлся единственным британским одномоторным истребителем, широко применявшимся также и в качестве ракетного штурмовика и даже пикирующего бомбардировщика, появившийся в ВВС Великобритании после начала войны. Несколько позже выпуск 2000-сильных моторов, также жидкостного охлаждения, но V-образной схемы начал и Роллс-Ройс. Они были сердцем одномоторных штурмовиков-бомбардировщиков Фейри «Файрфлай» (1942 г.) и «Барракуда» (1943 г.) и большинства многомоторных британских самолетов второго и третьего периодов войны.
В Великобритании V-образные моторы жидкостного охлаждения Роллс-Ройс еще с середины 1930-х стали практически единственными для одномоторных самолетов и вместе с моторами Непир «Тайфуна» – единственными для таких самолетов, выпущенных после 1939 г. Среди двухмоторных самолетов, выпуска также после 1939 г., моторы Роллс-Ройс получили подавляющее преимущество. Исключением из британской авиации истребительного назначения являлись одномоторный Боултон Пол. 1939 г. «Блекберн Рок» и двухмоторный Бристоль «Бофайгер». Первый выпускался малой серией, второй производилря той же фирмой, которая выпускала в стране моторы двухрядная звезда. Все остальные британские истребители были оснащены моторами жидкостного, в основном, этиленгликолевого охлаждения – «коньяком» авиамоторостроения Британской Империи. Местную истребительную авиацию, внушение о преимуществах звезды не затронуло. С Японией интересней. Готовясь к войне с США, Япония налаживает связи с Германией, и даже становится полюсом «Оси».
Бурятско Японский абсурд.
Несмотря на теснейшие японо-германские связи и симпатии, почему-то бурято японское моторостроение стало ориентироваться на американский моторный стандарт и к войне выпускало в подавляющем большинстве обычные двигатели звезда воздушного охлаждения. Новую двухрядную звезду японцы получили уже в конце 1930-х годов, также от будущего противника, от Антанты. В течение войны мощности японских моторов не превысили 2000 л.с. так же, как и в другом авиаимпортере – СССР, но японцы всё таки были посвободней чем Рус-Иван, и 2000-сильные моторы все-таки, обнаглев, ставили на истребители.
Доля моторов жидкостного охлаждения среди авиации косоглазых была незначительна, что особенно примечательно для страны начисто лишенной цветных металлов, необходимых для двухрядной звезды.
Макароно-Чипполино.
Уровень развития итальянского авиамоторостроения значительно отставал по объёму от стран авиаэкспортеров, но к периоду выхода Италии из войны в 1942 г. был всё же выше уровня СССР, хотя, конечно, объемы авиапроизводства в Италии были намного меньше советского авиапрома. Планируемый недостаток мощности собственных моторостороительных заводов потребовал прибегнуть к импорту из Германии, поставлявшей макаронникам свои наиболее массовые моторы начала войны – Даймлер-Бенц-601. В Италии они ставились на истребители Реджиане-2000, Макки-202 и другие самолеты. В 1942 г. доля авиации с моторами воздушного охлаждения была намного ниже, чем жидкостного, хотя реклама двухрядной звезды в Италии разворачивалась достаточно активно.
- - - - -- - - - - - - - - -- - - - - -- -- - -- - - - - -- - - - - - - - -- - - - - - - - - -- - -

АВИАКНИГА 2-7
Небольшое но крайне необходимое отступление. О термине «дизель» и в применении к нему названия «керосин». Тут надо сказать, что перед войной, даже в кругах специалистов, и это применялось в технической литературе, моторы как бы разделились на два класса,- традиционно карбюраторные бензиновые двигатели, и все остальные. И что интересно, перед войной, например для сельского хозяйства выпускалось ну хоть в том же Рус-Бардакстане много движителей для лёгкой агротехники и они работали на чём только можно,- на мазуте, на керосине, на лампадном масле, на нефти, и на жиру который выплавляли из бродячих Жириновских и одичаших ментов и вообще на чём попало. При этом каждый знал о чём идёт речь и применение обобщённого термина «Дизель» к этим двигателям не вызывало отторжения.
Теперь о термине керосин который применил Яковлев, после того как сам же сказал про искусственный или в его обозначении «синтетический» бензин. Тут опять приходится повторить то что я уже говорил в книге «Дезертиры войны и мира». Это очень важно помнить.
Жидкий уголь как идеальное горючее.
Мы все «знали» что Германия во время войны испытывает нехватку горючего, в частности, бензина. Вроде даже создавалось новое стратегическое направление. Кавказ, точнее, Бакинская нефть. Это, кстати, и будет началом конца – Германия берет на себя фронт от моря до моря, почти как в Первую Мировую – около 3 тыс. км.
Германия не нуждается в нефти, точнее, легко может обойтись без нее. Еще к началу Первой Мировой войны в Германии был разработан технологически завершенный метод производства жидкого топлива из Бурого угля, которого в Германии Гигатонны.
Ещё Бертелло, в 1869 году создал метод и опытную установку, дававшую до 67% жидких углеводородов. После этого вопрос был только в экономической выгоде самого процесса. Его решил Бергиус, создав рентабельную установку, на основе которой акционерное общество И.Г. Фарбен уже создало промышленные мощности. Метод Бергиуса давал 60–65% топлива из 1 т угля и полноценные полуфабрикаты.
Гидрогенизация твердого топлива, метод Бергиуса. И.Г. Фарбен (Ленау)
исходный продукт-уголь 128,5 кг продукты соответствия нефтепродуктам
Выход- количество в кг
Аммиак-0,5кг
Масла с кипением до 220 10 кг
Масла с кипением до220-230 20 кг
Масла с кипением до 330 50 кг
Остаток-Полуфабрикаты 2\3 смазочные масла, полуфабрикаты итп..
1/3 – легкокипящие бензины и горючее для дизельных двигатеоей
В 1913 году был запатентован не менее известный метод Фишера и Патара, ориентированный на более широкий спектр выпускаемой продукции, к примеру, метанол, производившийся по методу Фишера и Патара, вытеснил американский, т.к. был лучше и, главное, дешевле.
Установки Фишера строила фирма Б.А.С.Ф., производя знаменитый синтол – дизельное топливо и синтин – заменитель бензина (синтол, нагретый до 400°).
Метод Фишера 2- Патара
полученные продукты удельный вес из 100 кг угля
нефтяной бензин
газолин
бензол моторный
горючий мазут
масла для дизелей
масла для топок
смола для топок
смоляные масла для дизелей из угольной смолы
аглмкак 0,725
0,875
0,885
0,965
1,035
1,09
1,12
0,925 15 кг – легкие бензины
30 кг – дизельное топливо
10 кг
10 кг
11 кг
8 кг
2 кг

В 20-е годы Фишер, светило в области переработки угля, был великолепно известен в СССР. Например, журнал «Вестник науки и техники», 1928, №1. Издатель – Русско-германское общество культуры и техники, где в числе редколлегии были академики Бах А.Н., Брике Э.В., Иоффе А.И., Мартенс Л.К., Прянишников и др., опубликовал в этом номере статью Фишера о процессе первичной переработки угля – «Сухая переработка угля при низких температурах». Следом за статьей шла реклама – аннотация к семи томной монографии Фишера, которую можно было тогда заказать хоть из Улан-Удэ.
Так что когда вы где-то читаете о каком-то «синтетическом» горючем то не думайте что это что-то второсортное. Главное что надо помнить, это то что в Германии были идеальные условия для обеспечения дизелей своим собственным горючим.
Авиадизели. В начале 1930-х годов номенклатура мирового авиадизелестроения насчитывала десятки наименований моторов мощностью от 100 до 1000 л.с. и более. Авиадизели выпускались в Германии, Франции, Великобритании, США и даже в СССР по лицензии Юнкерс. Многие моторы были воздушного охлаждения. И это было на тот момент естественным процессом развития моторостроения..
Техническая Энциклопедия СССР, 1930-й год.
Статья АВИАМОТОРЫ. «Дизельные двигатели»
«…Кроме преимуществ применения тяжелого топлива и большой экономичности а.д. (авиадизель) тяжелого топлива, особенно при недогрузках, есть еще ряд особенностей, заставляющих стремиться к внедрению дизеля в эксплуатацию в воздушном флоте. Главнейшие из них следующие:
1. Увеличение надежности работы, так как топливная система авиадизеля значительно более надежна, чем система зажигания и карбюрации (…);
2. Меньшие радиаторы (…) (след. – меньше лобовое сопротивление – Прим. Авт.);
3. Устранение влияния магнето на радиосвязь;
Широкие возможности применения двухтактности. К недостаткам авиадизеля надо отнести, кроме высоких давлений сжатия и сгорания, и меньшего против карбюраторных двигателей среднего индикаторного давления, вызывающих больший вес на силу, также следующие:
а) большой потребный литраж, что вызывает (…) увеличение габарита двигателя;
б) трудный пуск – требуются мощные пусковые средства;
в) большая стоимость вследствие большого веса и большой потребной тщательности в изготовлении, вызываемой высокими давлениями;
г) авиадизели требуют более тщательного и аккуратного обращения и более высокой квалификации персонала (но текущее обслуживание будет проще);
д) при частичном засорении отверстий в некоторых форсунках или подтекании трубопроводов (…) одни цилиндры недогружены, другие перегружены. Необходимо наблюдение за температурой выхлопа и их одинаковостью; е) в эксплуатации дизель склонен (!) к дыму, топливо не высыхает, как бензин, и на пятнах от него садится пыль (!), поддержание самолета в чистоте труднее» .
Итого из 6 недостатков авиадизеля, указанных в советской энциклопедии, 3 последних приводятся всерьез только для Бардакстана (СССР-России). В авиаэкспортных странах, планируемых лидерах плохая квалификация персонала и нетщательное отношение к моторам исключается. Большие габариты, затрудненный пуск и большая цена имеют значение только для истребителей, где вес мотора составляет около 30% веса самолета, а цена – около 50% от целого. Вес моторов бомбардировщиков равен 10–20% от веса самолета, а их цена – 15–30%, причем больший вес мотора компенсируется при меньшем расходе и меньшим весом топлива, равно и цена керосина и других тяжелых топлив намного ниже, чем бензина. Проблема скорости запуска имеет значение даже в истребительной авиации только при вылете на перехват. Бомбардировочные операции готовятся заранее. И время нужное для подвески бомб, намного перекроет время подогрева и запуска.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - -- - - -- - - -

ПАПКА 2 – ДИЗЕЛЬ

- - -- - - - - - -- - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Таким образом, применение дизелей в бомбардировочной авиации западных стран перечисленных недостатков было лишено, а преимущества были значительные:
Прежде всего, дальность была в 1,5 раза больше бензинового. Внимание! «Большие дальности полета современных бомбардировщиков достигаются (…) в особенности благодаря применения дизельных моторов» .. В надежности, дизель был в несколько раз работоспособней. Внедрение авиадизелей в конструкцию бомбардировщиков было в 1930-х годах делом времени. и это было естественно в свете развития большегрузных самолётов.
На родине дизеля в Германии к середине тридцатых:
серийные дизельные бомбардировщики строил не только «Юнкерс», но также и Дорнье, например До-19 с двумя дизелями ЮМО и другие. Британский рекордсмен с дизель-мотором Бристоль «Феникс» воздушного охлаждения достиг в 1934 г. высоты 9 км.
Но! Вдруг перед началом войны, начинается технологическая мистика!- В специальной печати и в кругах властьпредержащих начинается антидизельная кампания, и авиадизели во всех странах объявляются бесперспективными, а после чего вообще исчезают. Но в СССР из-за катастрофической нехватки надежных карбюраторных моторов дизели эксплуатируются в течение всей войны в авиации дальнего действия. Благодаря доработанным по мощности германским дизелям прототипам красные бомбардировщики получали возможность покрывать расстояния, недоступные своим бензиновым (и германским)аналогам.
Приведем воспоминания Наркома (Министра с 1946 года) Авиационной промышленноти времен войны А.И. Шахурина.
«Особо хочу сказать об авиадизеле, работы над которым в нашей стране начались в тридцатые годы. Чем он привлекал? Большой экономичностью, высокой противопожарной безопасностью, надежностью (…). В начале войны на самолетах с авиадизелями было совершено несколько полетов в глубокий тыл Германии, в том числе на бомбардировку Берлина.
И все же окончательно двигатель не был освоен.(Авт.-!?) Когда началась война, производственные мощности заводов, производивших авиадизели, переключили на изготовление танковых (!) дизельных двигателей.»
Далее идёт интересная фраза.
«В июне 1942 года мы приняли решение возобновить производство авиадизелей. Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2 . Руководящие организации не всегда компетентно информировали о тех или иных происшествиях в практике эксплуатации авиадизеля (…). Требовалось время, чтобы летчики и техники освоили не совсем обычный ( это дизель-то!?) двигатель, научились его правильной эксплуатации. Ряд недочетов как раз и объяснялся тем, что летный и технический персонал еще не успел (с 1936 г!? – Авт.) как следует изучить и освоить новый двигатель».
«…Несколько слов и о «второй жизни» дизеля, которая составляет больший отрезок времени, чем их использование в авиации. Для авиационной промышленности авиадизелестроение было лишь эпизодом. Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости (…). Но работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике, где эти двигатели составили, я бы сказал, эпоху. По технико-экономическим показателям они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций и других объектов. А в целом создание быстроходных дизельных турбопоршневых двигателей во многом способствовало тому, что наша страна по дизелестроению вышла на первое место» .
Вопрос о первом месте, традиционный для Бардакстана где не могли спокойно спать пока не утвердили постулат что «Россия – Родина Слонов», нас в данном случае мало интересует.
Главное это мнение об авиадизеле в СССР руководителей и ответственных деятелей авиапрома. Как видите, нет ни одного отрицательного момента в процессе применения авиадизелей который бы был высказан, впечатление о перспективах авиадизеля вполне благоприятное. Кстати, представляете, читатель, что один и тот же мотор, стоит на танке и самолете! Повторение такой ситуации произошло лишь в 1980-х годах, когда газотурбинные (ТВД) моторы оказались на некоторых танках – в СССР вертолетный НК на танке Т-80, в США – Авко «Лайкоминг» на танке М-1 «Абрамс», но этот опыт был куда менее успешным, и в США танки вернулись к дизелям.
В 1939 году в Германии, родине-пионере и лидере мирового дизелестроения вообще и авиационного, в частности, дизель из боевой авиации вообще исчез!!
Убедить Германию, гордившуюся своими дизелями в ущербности этих моторов было бы слишком долго и сложно. Наверно «спорщиков» просто убивали. КЦУ оставили моторы тяжелого топлива там, где они не нарушают стандарт.
Германская гидроавиация спокойно применяла дизели которые
Странно исчезли из сухопутной авиации той же Германии
Германская гидроавиация была многочисленной, но этот класс самолетов уже целиком получил отставку от войны во всем мире, и здесь авиадизели никому почему-то не мешали и не никто их не считал в чём-то ущербными или неперспективными. Оправданием для массового сознания наличия здесь этих моторов могло служить и то, что на флоте бензин вообще не применяется и единственным штатным горючим ВМФ является именно тяжелое топливо: мазут, соляр, керосин и т.п. Графу расходов на гидроавиацию с такими же моторами надо лишь добавить к кораблям и не нужно менять организационную структуру снабжения.
Лучшие в мире авиадизели Юнкерса ЮМО-205,и ЮМО-207 были двигатели половины германских летающих лодок и единственными двигателями в классе особо тяжелых гидросамолётов. Двигатели Дорнье – на самолётах «До-26» (Вес 22 тонны, 1938 г.); Двигатели фирмы Блом и Фосс на самолётах «БВ-138 (18 тонн, 1937 г.), «БВ-222» (45 тонн, 1940 г.), «БВ-228» (80 тонн, 1944 г.) все были дизельными. И никому не приходило в голову что на поплавках и дизелях спокойно летают суперерапланы которых (как и стоящих на них моторах)нет в авиации Германии, и эти большегрузные самолёты могли бы спокойно изменить ход войны и ход истории..Хотя не исключено, что тех кто говорил об этой паранойи так же просто тихо убирали..
Неприхотливость мотора тяжелого топлива в условиях сырости морского воздуха, высокая надежность, особо важная при полетах над морем, малый расход горючего, важный для особо тяжелых дальних самолетов – все это исключало замену дизеля на бензиновый мотор во многих случаях.
Внимание! Первым самолетом Рейха, атаковавшим Британские острова, стала летающая лодка До-18 (11 тонн, 1935 г.) с двумя авиадизелями ЮМО-205, став первым и последним собственно боевым самолетом Германии с дизель-мотором, не считая экспериментальных бомбардировщиков, например, Ю-88, Хе-111 и массы других, на которых конструкторская мысль пыталась доказать преимущества авиадизеля всю войну. Доказать тем, кто тормозил применение дизеля именно потому, что дизель лучше…
Вторая сфера моторов тяжелого топлива в германской авиации простиралась уже над театром боевых действий, но очень высоко, в стратосфере.
С 1942 года в разведывательные части люфтваффе начали поставляться стратосферные модификации Ю-86, достигавшие потолка 17 км и более. Разведчики Ю-86П; Ю-86Р и другие. Все были оснащены исключительно дизелями ЮМО-207. Организация противодействия этим самолетам, безнаказанно летавших над Москвой и Лондоном, была просто физически неосуществимой. В Великобритании, в срочном порядке, Роллс-Ройс создал специальные высотные моторы «Мерлин-61», работавшие на обычном бензине, а в СССР запросили загнивающий Запад, и как обычно он и оказал необходимую помощь.
Бензиновые Роллс-Ройс ни в какое сравнение с германскими ЮМО, конечно, не шли. Они намного уступали в надежности, расходе горючего и допускали установку только на истребителях ПВО ближнего действия, взлетавших с хорошо оснащенных баз, неподалеку от авиационных столиц. Но! Абсурд войны - Ю-86 так и остался единственным стратосферным разведчиком периода войны. (Он никогда не станет бомбардировщиком.)
В иллюстрацию паранойи ситуации, напомню, что разведывательный Юнкерс бомб не брал. Это было стандартом КЦУ для этого класса, и никто не смел слова сказать против этой паранойи.
Читатель! Ну хоть кто ни будь вам говорил об этом!?
Одновременно фирма Юнкерса как могла старалась вернуться к довоенному опыту и поставить-таки дизель на бомбардировщики. В 1942 году над Москвой появились и высотные бомбардировщики «Ю-88Р». Назло Тишакову, самолёт «Ю-88Р» с дизельным мотором «ЮМО-207» стал по факту дизельным бомбардировщиком, да еще стратосферным! И такими дизельными бомбардировщиками мог стать ЛЮБОЙ САМОЛЁТ ЭТОГО ТИПА!
Это грозило КЦУ уже полным подрывом мирового бездизельного стандарта, во-первых, и большим качественным перевесом германских бомбардировщиков, во-вторых. Он был непоражаемым никем самолетом, с неограниченной возможностью для авиатеррора и тотального разрушения любого государства. Несмотря на все старания конструктора Юнкерса и всех кто пытался как-то понять эту авиационную клинику и изменить ситуацию, ничего не изменилось!
Геринг стоял насмерть! Германия должна была проиграть войну, а значит любой нестандартный ход истории должен быть исключён! А Юнкерс всего лишь германский конструктор.. Логически, конструктивно, производственно и технически законченная еще в 1930-х база для германских стратосферных бомбардировщиков в реальность не воплотилась. И никто из наших горе-историков даже не вякнул по этому поводу. Вообще русские военные историки трусливое дерьмо и интеллектуальные импотенты которые не в состоянии выйти за рамки аудиторного школярства..
Вспомним еще один факт. В 1942 году Гитлер и окружение объявили конкурс «Америка-Бомбер» («Бомбить Америку», «Бомбардировщик на Америку» и т.д.) – участие свободное. К этому антиамериканскому конкурсу подключились все германские авиастроители и в проектах недостатка не было. Но в вопросе о двигателе, под который строить «Америка-бембер», последнее слово было за высшими Магами ложи КЦУ. Решение о том, какому самолету, какой двигатель – это их епархия.
По результатам антиамериканского конкурса руководство Рейха отдало предпочтение проектам Юнкерса, Мессершмитта и Хейнкеля в лице Ю-390, Ме-264, Хе-277. Разработки Дорнье, Блом и Фосс и Фоккер-Вулф в силу профессиональной способности создать суперсамолёты, были признаны менее перспективными. Из оставшихся конкурентов сверхсверхдальний самолет поручили Мессершмитту в виде его Ме-264.
Читатель! Из всех авиастроителей Рейха именно Мессершмитт был тем, кто дальше всего стоял от авиадизелей. Его коньком были истребители, а потому в двигателях тяжелого топлива он понимал меньше всех остальных. Для достижения максимально возможной дальности все остальные участники конкурса, без колебания выбрали хорошо знакомые им авиадизели, имевшие 1,5-кратное преимущество перед бензиновыми моторами. Среди сверхдальних дизелистов, конечно, оказался бы (примени он дизель)мировой лидер в области дальней авиации Юнкерс, а так впереди бы просто по факту оказались Блом и Фосс и Дорнье с большим багажом применяемых авиадизелей в морской авиации, и следом ноздря-в-ноздрю идущий Хейнкель применявший в своей авиаистории моторы тяжелого топлива.
Менее всего с этими двигателями сталкивались истребителестроители: Мессершмитт и Фоккер-Вулф. Но!- Основную задачу в деле создании сверхдальнего бомбардировщика Рейха получили именно они!
Был признан неудачным ФВ-ТА400 который и был вскоре выключен из двухименного списка, и единственным сверхдальним стал Ме-264 с дальностью полета 15000 км. «Америка-бомбер» Мессершмитт вместе с собратьями до серийного производства не дошел, но его пример интересен именно как антидизельный.
Кстати, юмор в том, что главный «дизелист» Юнкерс получил таки заказ на сверхтяжелый самолет.. Но! - С бензиновыми моторами, как впрочем и Хейкель. Остальные проекты получили отставку.
Практически далекий от дизелей истребителестроитель Мессершмитт, естественно, поставил на свой конкурсный самолет бензиновые моторы, с которыми он получил радиус действия в 7500 км. Если попробовать немного пофантазировать, то из элементарных арифметических расчетов тот же Ме-264 с дизелями ЮМО-207 достигал бы дальности свыше 20000 км. Что это значит? Прежде всего то, что такой самолет, нацеленный на Нью-Йорк, смог бы после выполнения боевого задания приземляться на противоположной стороне Земли, например, в Японии, или вернуться назад через Гренландию. Бензиновые моторы, особенно с поправкой на меньшую надежность, «кругосветных» возможностей не предоставляли. И тем не менее, среди всех участников «Америка-бомбер» работы над сверхдальним были поручены именно Мессершмитту, очевидно, вследствие наименьшего изо всех знакомства с авиадизелями, (в добавление к патологическому упрямству самого мэтра) которым по этой программе отдали бы предпочтение и Юнкерс, и Блом и Фосс, и Дорнье. «Дизельная» активность которых была грамотно направлена КЦУ через Геринга в конце концов, во внебоевые сферы. Юнкерса – в стратосферу. Дорнье – и Блом и Фосс – в гидроавиацию. В результате, вследствие особого значения дизелей в Германии в этой стране такие авиамоторы полностью уничтожены не были, но были пространственно выведены за театр воздушной войны на второстепенные роли: по высоте – в стратосферу и по площади – в морские просторы,(где Германия уже заранее была обречена на поражение) то есть в ненужные спецклассы.
Вывод: перед войной в мировой стандарт воздушного оружия два авиамотора не укладывались и авиадизель как более перспективный для Германии, исчез оттуда и для гарантии, исчез повсеместно. Кроме противника Германии, СССР которому авиадизель частично разрешили, и позволили в виде исключения поставить танковые дизели на плакатные бомбардировщики, с которыми они летали на Берлин. Получился очередной абсурд истории авиации – Германия – родина моторов тяжелого топлива – осталась во время войны без дизелей, а её предвоенный протеже СССР их (хоть крайне ограниченно)применял в течение всей войны. Более того, СССР стал единственной страной массово применявшей авиадизели на суше после 1939 года. После 1945 года автомобильная промышленность Германии к дизелям вернулась, но из авиации дизель исчез уже навсегда.
* * *
Глава девятая

Песня о нелетающем буревестнике.-
Гидроавиация
Труднее всего говорить о том, чего уже нет в реальном окружающем мире. И не важно, что это нечто было естественно вписано в жизнь и быт какого-то периода. Нет этого сейчас и хоть ты лопни! Беда в том, что не подберешь аналогию, если исчезает вид. Ну вот представьте себе, что исчезли бы собаки? Или исчезли русские мусора и менты (их бы легко заменили добровольные дружины с выборным шерифом) как официальная преступная организация созданная для террора населения, и лет этак через 30 не расскажешь, что по улицам ходила жадная, тупая, злобная и завистливая падаль, которая грабила, убивала, калечила, насиловала, торговала наркотой, распространяла СПИД, организовывала банды и тотально вымогала взятки у своего народа, а в своих банд-хатах - отделах ОВД глумливо куражилась над каждым попавшим туда, пытала людей, вымогала взятки и пила водку. А все почему-то считали эту гнойную клоаку полицию-милицию системой правопорядка! Вот как это? И как об этом можно будет рассказать?
Лет 15 назад существовала идеальная страна под названием СССР, где была Власть Народа Где было безплатное лечение, образование, квартиры, культура, транспорт (8руб.50 копеек за проезд от Москвы до Питера при зарплате 150–200 рублей…).
Если уже об СССР не расскажешь, то…
Гидросамолёты- летающие лодки
Так вот, гидроавиация была также естественна, как сейчас авиация аэродромная. Более того, в силу того, что гирдросамолеты были неизмеримо надежней и безопасней, эта отрасль авиации развивалась опережающими темпами. Надежность гидроавиации связана была прежде всего с тем, что на летающих лодках стояли дизеля.
Безопасность. Представьте себе вынужденную посадку обычного самолета. Вспомните о том, что такое аварийная посадка или посадка после какого-то дефектного взлета… А посадка горящего самолета?!… Жуть!!! Калеки, мёртвые, раненые… А теперь представьте себе аварийную посадку не на бетонную плоскость аэродрома, а на воду. Надо объяснять?
Теперь война. Помните фильм о том, как советские командос получают задание взорвать попавшую к немцам «катюшу». Там «По-2» низко летит над рекой, а супермен на ходу прыгает в реку. Так вот где-нибудь в 1930 году такой фильм невозможно было бы снять – никто бы не понял ситуацию. Зачем прыгать, когда самолет может спокойно сесть на поплавки, высадить спокойно всю группу, они там (в фильме) прыгают с парашютом, и спокойно улететь. Более того, по ходу дела выясняется, что «катюша» на дне реки. Туда хрен знает с какими трудностями пробирается вся группа.
В каком-нибудь 1935-м, на эту речку села бы «летающая лодка», тут же нырнул бы с нее водолаз и закрепил гак за буксирный крюк. «Лодка» дала бы старт и эту «катюшу» вывезли бы в тыл. Вся операция заняла бы 2–4 минуты плюс посадка-взлет. Кстати, эти «Гидры» спокойно неслись по воде за счёт винтов.
Если кто любит классические детективы предвоенных авторов, тот должен помнить достаточно частое описание полета героя на коммерческой летающей лодке. Маршруты пассажирских трасс этих альбатросов перечертили весь глобус. В Нью-Йорк из Лондона или Гавра, начали летать через океан именно летающие лодки. Я имею в виду коммерческие «пассажирские» рейсы. В «сухопутных» городах «лодки» садились на протекающую реку у специально оборудованной пристани или создавался соответствующий бассейн.
Иногда даже в приключенческих фильмах про какие-нибудь предвоенные времена, в сюжет вставляют летающую лодку и все, кто смотрят, не задумываются о том, куда они делись? И ничего не знают про огромнейший гражданский и военно-технический объем их применения. Например, высадка десанта и вывоз раненых из района, где есть водоем или река – нет проблем. Кстати, как вы понимаете, такой десант может состоять из обычных бойцов, которых не надо специально обучать и натаскивать для прыжков с парашютом.
Гидросамолеты в ВМФ применялись перед войной во всю ивановскую. На том же линкоре, на площадках крепились самолеты разведчики, которые краном опускали на воду и после также поднимали на борт. Иногда применялись комбинированные схемы, так называемые «амфибии» колеса + поплавки. Короткий разбег с помощью катапульты, а посадка уже на воду. Если кто интересовался авианосцами и самолетами, которые базируются на них, тот знает, что 95% всей опасности этого типа полета, это момент когда надо при посадке вступить в контакт с палубой и не впилиться в поверхность судна, которое «играет» на волнах. Это самое опасное испытание в жизни летчика! А бой там всякий, это уж семечки…
Перед войной в числе прочего применялся для авианосной авиации и такой способ – самолет взлетал на отцепляемой тележке, а садился уже на воду. Но в любом случае, корабля без своих самолетов-разведчиков не было, а авианосцы не надо было создавать в виде циклопических монстров, вроде Интепрайза. Стали появляться и комбинированная классы кораблей, где какой-нибудь крейсер нес на себе свою собственную эскадрилью бомбардировщиков-торпедоносцев. Вспомните бой Бисмарка, во-первых, этот гигант был без самолетов-разведчиков, он просто не знал, что в море делается, а если допустить (а на такой махине это не проблема), что на нем штук 15 истребителей, которые могут отгонять торпедоносцы противника, то еще неизвестно, чем бы морская война кончилась, так как если бы вместе с Бисмарком шел корабль с летающими лодками, то у Бисмарка и соперников не было бы. Посмотрите где нибудь в журнале на контуры небольшого советского крейсера «Красный Кавказ» (водоизмещение (полное) 9,03 тыс. т). Вы увидите, у него на борту два гидросамолета. Во время войны таких самолетов не будет ни у кого. Оговорюсь, американские авианосцы с помощью авиации будут решать все военно-морские задачи.
Главное, для чего перед войной уберут гидроавиацию, это возможность ее стратегического использования в сухопутной войне. Вы не забыли, что как минимум 50% самолетов, уничтожали на земле, на аэродромах. Мало кто представляет себе огромнейший объем тягомотного труда, который тратился на маскировку фронтовых истребителей и прифронтовых бомбардировщиков, но беда в том, что нельзя спрятать взлетно-посадочную полосу. Если с самолета-разведчика нельзя было увидеть замаскированную авиацию, то нельзя было не заметить уж очень ровную, утрамбованную полосу. И тогда было ясно, что вокруг стоящие стога сена, сараи, дома, бурты, вроде бы со свеклой, – самолеты… Дальше ясно. И еще. Не надо даже громить авиацию, достаточно промчаться над взлетной полосой и пробомбить ее мелкими бомбами и все, отлетались. А после, раз в день, звено истребителей, которые, пролетая над этой полосой, из пулеметов расстреляют роту мужиков с носилками и лопатами, которые судорожно пытаются восстановить «аэродром».
А теперь представьте количество рек и речушек в Европе и Европейской России. Достаточно пробомбить от реки «полосу» или заранее вырыть отводную канаву метров 300 (достаточно) и все. Эту «взлетную полосу» не испортишь никак. Бомбить? Только глубже будет. Зимой свои сложности, но, если сильно замерзнет, то лучшей взлетной полосы не придумаешь. Груженый Ли-2 (Дуглас) садился на лыжах уже на лед в 21 см. Разбомбили? Еще лучше – поплавки и вперед. Короче, тут неисчерпаемый резерв применения, но главное – «вечный» неразбиваемый ничем аэродром, который от весны до глубокой осени исправно функционирует, и хрен определишь, где. Если видно выглаженную полосу земли, то деревеньки около реки уже неотличимы от маскировочных «потемкинских» авиадеревень, так как река везде река. А в качестве гражданской авиации гидросамолеты идеальны. Еще раз напомню, что любая аварийная посадка на воду, вместо кровавой трагедии, обратится в немного неприятное шоу. Представьте себе, вы в самолёте - грохнулись на воду (как в Январе 2009 года в США), ну вылезли мокрыми из воды, обматерились, и вся трагедия. Кстати, а знаете ли вы, что в 30-е годы во всем мире всерьез обсуждалась одна, и сейчас, великолепная идея которую упорно гробит по приказу КЦУ любая власть. По пути коммерческих трасс предполагалось ( и каждый год предлагается кучей энтузиастов) вырыть длинные канавы и наполнить их водой. А туда хоть карпов запустить. И авиатрагедий просто не будет во всём мире. У каждого аэродрома перед и после взлетной полосы – длинная канава с водой. Шасси не вышли? Хрен с ними! На пузо, и - плюх в воду!
С середине 1940-х годов воздушные князья КЦУ вместе со средствами массовой информации повели с гидросамолетами настоящую войну. На страницах авиационных газет, журналов и иной литературы, летающие лодки были объявлены загромождающими акваторию портов и вообще прибрежные воды, экономически невыгодными по сравнению с сухопутными самолетами и вообще обладали многими другими, ранее не замеченными недостатками. Одновременно с ними начали случаться многочисленные аварии, далеко не все из которых имели место в реальности, но были обычными газетными «утками». Например, на страницах «Интервала» за 1926 г. однажды свыше десяти 20-тонных «шорт Сандерланд» потонули в Северном море, а 60-тонный «Шотланд» сгорел от пожара. То есть сценарий пропагандистских похорон гидроавиации проходил точь-в-точь как похороны дирижаблей. Данные самолеты только частично остались в береговой обороне, но не в гражданском воздушном флоте. Здесь снова нонсенс. В СССР, например, в Мурманске и Комсомольске-на-Амуре существуют крупные базы патрульных тяжелых (до 30 т) гидросамолетов. На вопрос: «Почему не быть по соседству столь же неприхотливому и выгодному экономически гражданскому воздушному причалу?» – Я ответ не нашёл. И думаю, что гражданский морской воздушный флот не возродиться ни в конверсию в России-СССР, ни в остальных уже свободных странах. Если не причиной, то поводом к тому служит следующее: Гидросамолет допускает свободу выбора места причала. Уж больно такая техника нервирует мусоров всего мира вообще и таможенный контроль в частности. А вот почему жульё, контрабандисты и торговцы наркотой не делают гидросамолеты, было бы непонятно, если не знать, что преступников никогда нигде нет и не было, а все преступления в мире совершают официальные мусора, прогнившая падаль, которые для отвода глаз винтят неорганизованную блатную мелочь на улицах.

АВИАКНИГА 2-6
Ребята! Там была таблица- Но не знаю как их сюда перегонять..
(Это данные по рабочим версиям и летающим автожирам. Скажем Питкерн Пол. Вес 1360, Полезная нагр. 420 кг, Разбег 30-40 посадка до 0, мотор Райт 300 лс. Число мест -3. Скор.-190..)

И это пишется про «тупиковое направление»? Так чего же достигли создатели автожиров к 1935 году? А чего можно было достигнуть к 1941-му?
А теперь мысленно увеличьте раза в четыре мощность мотора, и у вас боевые десантные аппараты которые могли бы решать стратегические задачи…
Вернемся к тому же Ла Сьерва. Если верить Технической Энциклопедии, то в 1928 году был создан уже отработанный в деталях и конструктивно рабочий аппарат С-8, на котором был совершен перелет из Парижа в Лондон и круговой перелет по Англии. К 1933 году было построено 130 автожиров, которые налетали 30 тыс. часов, перевезя десятки тысяч пассажиров и покрыв более 4 млн км. В 1933 году был построен известный С-30, который в 1934 год у заводом де-Хэвиленд (Англия) начал производиться серийно.
Этот автожир подробно описан в статье, и приводится лётная характеристика:
«…высокий коэффициент подъемной силы делает возможным горизонтальный полет с очень малыми скоростями, порядка 30–40 км/ч. В то же время автожир при небольшой нагрузке на 1 л. с. не уступает самолету в максимальной скорости… возможна очень крутая траектория снижения, вплоть до вертикального спуска …кроме того, автожир имеет возможность планировать полого, по-самолетному. Разбег С-30 с непосредственным управлением (особенность модели) равен 11 метрам. Это условие вместе с возможностью посадки без пробега чрезвычайно сокращает размеры потребного аэродрома. Так как качество ротора ниже качества крыла, автожир обладает худшей (примерно на 15%) скороподъемностью и более низким потолком, чем самолет. Однако его угол взлета не уступает, а иногда и превосходит самолет. Безопасность автожира характеризуется главным образом невозможностью штопора, отсутствием явления потери скорости, нулевой посадочной скоростью. В неспокойном воздухе он более устойчив, чем самолет. Управление автожиром проще управления самолетом. Хорошая маневренность автожира определяется широким диапазоном скоростей, более плавной передачей перегрузки на корпус и малым моментом инерции аппарата относительно вертикальной оси».
С-30 был не единственным аппаратом в этом классе, их делали вов сех странах и куча энтузиастов. В статье приведена таблица (см. ).Как видите, Питкерн РА-19 – вполне боевая десантная машина, и это 33-й год! Следующий этап развития напрашивается сам собой – создание больших транспортно-десантных аппаратов и автожиров боевой поддержки. Но этого, как вы знаете, не произойдет. Автожир просто исчезнет с «магистрального пути». В СССР первый автожир был построен Н.И. Камовым и Н.К. Скржинским в 1929 году. Автожир показал скорость 110 км/ч на высоте 450 м. 1931 год ЦАГИ. Создан автожир 2-ЭА. Максимальная скорость – 160 км/ч, минимальная – 55 км/ч, потолок – 4200 м. 1932 год. Выпущен двухместный А-4, который в 1933 год у начал выпускаться серийно. В том же год у выпущен А-6, который, в числе прочего, мог разбираться и собираться на месте, в этом же год у создано еще две модели, А-7 и А-8… Дальше как обычно информационный провал.
Да, не думайте, что я вам рассказываю историю вертолетов. Вертолет в 30-е и 40-е годы, как правило, называли геликоптер. Предыстория вертолетов достаточно «хорошо» известна. В 1928 год у инженер-конструктор А.М. Черемухин (позже – профессор МАИ) начинает проектировать вертолет. В 1930 году Черемухин уже маневрирует на высоте 10–15 метров. В 1932 году вертолет достиг высоты 605 м. На автожирах, как вы помните, уже налетали 4 миллиона километров… Осталось всего-то – объединить усилия с конструкторами уже Летающих по всей Европе Автожиров, и… Ничего, Никто, и Нигде…
А пошто бы так-то? Мешал что ли кто? Ну, ладно, в России – «кровавый диктатор», в Германии – Гитлер. В Испании кто на тот период? Ах, мать честная, чуть не забыл, Ла Сьерва погиб в авиакатастрофе в 1936 году. Ну, а в Англии? Там-то вроде «диктатуры» нет, а автожир тоже до войны не дошел. В Америке вообще у власти душка – президент папа Рузвельт, но и там нет автожира в массовом боевом варианте. Вспомните, сколько раз американцам приходилось высаживать десант на побережье противника в Европе и в Азии. Как бы пригодились бронированные батареи на мощных автожирах боевой поддержки. Прицельная вертикальная стрельба и ювелирное бомбометание снесли бы батареи противника и пулеметные гнезда. Зарыться в бетон? – потеряешь мобильность, да и не построишь «китайскую стену» на всем побережье Европы и на островах Тихого океана. Про танки и говорить нечего, если уж самолеты с их достаточно большой скоростью полета били по танкам из малокалиберных автоматических пушек и по сути производили основной поражающий эффект боевой силе противника, то автожиры, может быть, вообще ликвидировали бы танки как грозный вид боевой техники. Не забудьте, ракет типа «Стингера» еще не существует, и противопоставить автожирам можно только пулеметы, но хорошо бронированное брюхо и с десяток пулеметов, бьющих из закрытых бронеколпаков, не оставят ни малейшего шанса на выживание пулеметчику. Автоматические пушки уже спокойно добьют танк. Для тех, кто забыл, напомню, что танк сверху слабо защищен, основная толщина защищающей брони – это лобовая и боковая броня. Добавить мощную броню на уже отработанную модель танка невозможно. Вес танка впрямую связан с толщиной брони и типом двигателя, который должен обеспечить танку маневренность, и даже если пойти на создание защищенного сверху танка, это приведет к огромному увеличению веса, превратив боевую машину в чудище, которое не выдержит ни один среднего типа мост и нормальная железнодорожная платформа.
Да, что война, и в мирное время проблема индивидуального и малогабаритного воздушного транспорта связана, прежде всего, с необходимостью взлетно-посадочной полосы. Вертолет же намного сложнее в изготовлении, и крайне не экономичен. И единственным преимуществом вертолёта является возможность чисто вертикального взлета и возможность зависания. Ну, а в остальном, представьте себе какую-нибудь конструкцию, размером с «Мрию» или «Руслана», которым для взлета надо 40–50 метров… Большие аэродромы останутся только для сверхзвуковых лайнеров и реактивных аппаратов среднего и дальнего радиуса действия. Ближние и средние дистанции возьмет на себя конструктивно сверхнадежный автожир.
И кстати, после этих слов, мне тут же посыпались в Интернете (От штатных провокаторов ) резкие подъелдыкивания. Упрощая «аргументы» скажу, что основное было в том, что для большого аппарата нужен соответствующе громадный винт который было невозможно изготовить. Но, почему-то современный русский человек - клинически тупой, и так же, «по образу и подобию» себя, держит людей того периода за клинических идиотов. Все проекты большегрузных автожиров представляли собой прежде всего крестообразные конструкции, когда условно, 4-ре (6? 8?) подъёмных винта монтировались бы в носу и конце фюзеляжа, и в крыльях..Кстати, ещё в 1914 году, изобретатель вертолёта шотландец Мумфорд поставил на аппарат 6 подъёмных винтов.
Ключевая специфика Автожира его простота иготовления.
И вот это-то пугает власть имущих. Вертолёт в сарае не сделать, и это «всем» нравится. Механизм управления и вращения лопастями вертолёта возможно самый сложный конструктивный узел в сфере производства вооружения. А вот Автожир, эффективен и гениально примитивен: Шестерёнки под 45 градусов в муфте и стержень вверх, и всё! При этом, под Автожир могли быть преобразованы все устаревшие самолёты.. Но, вместо этого, огромная куча придурков, по указаниям сволочей-академиков, с упорством маньяков, как раз обламывают крылья у самолётов - обламывая дармовую подъёмную силу, и мучаются создавая механизм управления лопастями вертолёта и метод преодоления «реактивного эффекта» который разворачивал дурацкую стрекозу.
Ну ладно убрали крылья, а тянущий винт-то кому помешал?! Пускай и без крыльев, но с тянущим винтом!
Ещё раз хочу зафиксировать отрицательные и положительные особенности трёх типов машин по отношению к необходимости подвозки вооружения, грузов и бойцов к нужному месту, и перевозки в тыл грузов, бойцов(разведчиков и диверсантов) и раненых (Всё говорится по отношению к задачам войны 1939-45гг):
САМОЛЁТ. 1939-1945 гг. Изначальный недостаток. Необходимость длинной, ровной и утрамбованной взлётной полосы. Её очень трудно подготовить в боевых условиях или при отсутствии защищённого запаса времени и бульдозера. Отношение полезной нагрузки и веса самого аппарата примем за const. Это же относится и к дальности перевозки.
Плохо: -Для штурмовых операций очень большая скорость и прямолинейность полёта.
ВЕРТОЛЁТ. К 1939 Все летающие образцы, были в полу-эксперементальном виде. Тихоходны, беззащитны, и крайне неэкономичны во всём. По сути, везли сами-себя, недалеко и жрали кучу горючего.Положительные свойства: Взлёт и посадка «В ноль».
АВТОЖИР. Полезная нагрузка почти треть от собственного полётного веса. Дёшев и прост в изготовлении. Сверхнадёжен. Идеален для любых фонтовых и специальных операций. Уже рабочий разбег С-30 была 10-15 метров. Но, если развивать техническую идею, применив не пассивный винт с набегающим потоком, а винт с активным вращением, то взлёт 20-30-40 метров будет максимальным для громадной десантной машины размером с Б-17. Хотя, при развитии активного винта, не исключено, что разбег будет чисто условным, и так же как зависание, это специфика именно подъёмного винта. Посадка почти вертикальна уже была, то есть идеальна для выгрузки десанта и диверсионных групп. Скорость ненамного меньше самолёта, а манёвренность пожалуй будет лучше, учитывая способность мгновенно сбросить горизонтальную скорость и возможность резкого поворота, то есть способность боевого выживания явно выше самолёта. Идеален в качестве штурмовика и как транспортный фронтовой аппарат. Незаменим как средство для обеспечения десантных и диверсионных операций.
Для непредвзятого человека ясно, что и сейчас, и всегда в ближайшем будущем, автожир очень нужен как вид транспорта. Но так как он может быть изготовлен именно в сарае и применятся в качестве боевой машины для борьбы с очередным (а других и нет) правительством то автожир будут всегда оплёвывать т.наз. специалисты, и просто не дадут сделать…
Автожир, как мне кажется, очень наглядный пример управления техническим прогрессом. Но главное, это то, что автожир уже четко сказал любому непредвзятому наблюдателю, что в 1933–1936 года шла подготовка к войне, но совсем не такая, которая могла бы увеличить боевой потенциал тех, кто в этой войне будет участвовать.

PS. В дополнение к сказанному, хочется привести ряд фактов которые дополнят тему. То что что АВТОЖИР как сочетание: Крыльев, Тянущего винта и Поднимающего винта, очень перспективная идея, в Германии поняли достаточно быстро, но конечно допустить что какой-то винт будет пассивно одет на стержень, там не могли.
Рис.1- В 1930 году, был создан Автожир Флетнера. Аппарат был интересен тем, что подъёмный винт крутили два мотора которые были смонтированы на концах крыльев.
Это было явно слишком перспективно, и поэтому Автожир Флетнера вообще исчез из истории авиации. Вообще-то, в мире перед войной витокрылыми схемами занимались в Германии фирмы: Фокке-Ангелис, Флетнера, Добльгофа. В Австрии фирмы: Наглера, Гольца. Во Франции: Бреге. В СШАфирмы: Сикорского(Чистый вертолёт), Пясецкого, Бэлл, Кэллет. Но юмор в том, что про эти фирмы вы сможете узнать полее подробно, но только в том случае, если это касается вертолётов, и как правило ничего не узнать если эти ребята работали с системой Крылья-Подъёмный винт-Тянущий винт
Рис 2.- 1941 год. ОМЕГА. Где-то (1939-40) перед войной, при МАИ, было сформировано ОКБ. Руководил которым некто сейчас малоизвестный энтузиаст профессор Б.Н.Юрьев. Они создали и пустили в реальный полёт достаточно перспективный двухместный, двухмоторный аппарат который мог пойти на вооружение в армию. Но! Как вы знаете, вертолётов там быть не должно, а значит, этому КБ дают более высокий статус, и на этом основании из грязной ложи врагов народа - ЦАГИ присылают великого проходимца Братухина.. И естественно, вертолёт так и не попал в армию СССР..
Рис.3.- Уже 1948 год. Теперь можно, и в небе повторение аппарата Юрьева под названием “Вертолёт” индекс Б-11. Но это уж явно что-то что подходит к восстановлению Автожира. Если к дурацкому вертолёту добавили крылья, то почему же и не добавить тянущий винт? Стой! Никак нельзя,- Убрать! И убрали...
Рис.4- 1961 Исторический год. И кто-то не проконтролировал творческий процесс. ОКБ Н.И. Камова. В небе Автожир, это- Ка-22.
Есть тянущий винт! Его кстати (чтоб не дразнить гусей) так и назвали: “Винтокрыл”. Крылья и тянущие винты, позволили машине установить 8 мировых рекордов. Но это уже было слишком опасно, и Автожир исчез теперь уже наглухо. .(Всё из старых журналов “Техника Молодёжи)
Хотя много позже, (рис 5) Был создан в КБ Миля самый большой вертолёт в мире
Ми-12. Конечно, крылья тут были уже почти декоративные, но всё же, этот аппарат в 1969 году поставил рекорд, подняв 40 тонн на высоту 4000 метров
Я привёл этот невзрачный маленький рисунок потому что он был приведён как ни странно в иностранной (наш рос.перевод и издание) Энциклопедии “Человек и машина”
НОВЫЙ АВТОЖИР У НИХ..
То что стратегическое значение Автожира всегда понимали, говорит его развитие там, где было “Можно”
Далее приведу материал из того же “ТМ” где наглухо забудут про Автожир, тем более что это журнал 1981 года, а материал касается информации 20-ти летней давности..
1955. Фирма МкДональд-Дуглас потратила на разработку базового образца более 50 млн зелёных, и ещё 75 млн на его модификацию. Создан: Конвертоплан XV-I (рис-6) Весь юмор в том, что в тот период (первый полёт в 1955 г) даже в американском журнале «Авиэйшен уик» было сказано что это: «Новый небывалый до этого вид авиационной техники». Ещё раз напомню что этот вид – сочетание: Винт подъёмный+Винт (движитель) тянущий+КРЫЛЬЯ. Схема – «Рама». Естественно что подъёмный винт крутился «На подъём». После подъёма, при отключении привода подъёмного винта аппарат летел как классический Автожир.
Рис.7 1955 год. Фирма Белл VX-3. Создан аппарат с поворотными винтами
Рис 8. 1965г. Фирма Пясецкого(США) создала Конвертоплан 16-H-IC.
Турбовинтовой двигатель для подъёмного винта и поршневый для,- Внимание! ТОЛКАЮЩЕГО винта.
Рис 9. 1957-59. Англия. Создан Конвертоплан «Фэйри Ротодайн». Берёт на борт 54 пассажира. 1960 год. Создан более мобильный вариант на 10 пасажиров. Что интересно, но взлетающие почти «с нуля» и так же идущие на посадку аппараты как-то не прижились и тихо пропали..
Рис. 10. Заставка журнала уже 1984 года. Отечественный Автожир который как обычно ни до армии не дошёл, ни в гражданский полёт не вышел..
Рис.11. Опять США. Фирма «Белл Эаркрафт» создала «Белл-XV-15» Два двигателя ТВД по 1550 л.с. Максимальный потолок 8700 м. Макс. Скорость 560 км\ч. может тащить груз в 6 тонн , но тогда быстрее чем 165 км\ч уже не полетит.
АВТОЖИР СТРАТЕГИЧЕСКИЙ
1960 год. В первый эксперементальный полёт поднялся знаменитый «ХАРИЕР» GR Mk-3 Самолёт вертикального взлёта и посадки. Фирма «Хаукер Сиддли, после войны первая поняла (или ей дали возможность это сделать)что тот же автожир с реактивным движком это не открытие, а просто развитие старой идеи. И вдобавок к кэтому, любому дураку было ясно, что двигатель вытянутый в длину всего лишь условность, если тяга создаётся всего лишь истекающей струёй газов. Поворотное сопло напрашивалось само собой, и конечно англичане быстрее всех это сделали.
1967 год. Хариер выпускается серийно, и через некоторое время он входит в боевой состав ВВС всех стран которые могут себе позволить его закупать.. Его выпускают в куче версий. Это штурмовик, разведчик, истребитель палубного базирования и боевое сочетание всего чего можно. Он естественно оснащён совершеннейшей электронной аппаратурой, позволяющей летать ночью, в туман, в праздники и будни. Великолепная система опознавания. У него инерциальной прицельно-навигационная система. Можно в автономном режиме выйти к цели и отбомбится с ювелирной точностью, или расстрелять хоть голову у тамбовского мусора.(В общем-то и у московского и парижского и мусора из Хайфы…)
А по сути, это всё тот же АВТОЖИР предвоенного периода, который не пустили в армии мира перед второй мировой.
АВТОЖИР ХХI ВЕКА ПОБЕДИТ НЕБО.
США естественно решили подключится к идее и создать доминирующий аппарат..
F-35. «ЛАЙТНИНГ-2» Ударный единый истребитель пятого поколения.
Ещё в 1982 году, после стычки за Фолклэнды когда англичане с помощью реактивных Автожиров – Хариеров мгновенно выиграли битву, американцы тут же создали в NASA исследовательский центр где была разработана и принята программа по созданию сверхуниверсального агрегата типа: Диван-броневик-палубный самолёт-перехватчик файтер-подлодка-вертолёт.
Опуская промежуточные этапы, скажу что решили создать на базе одного нового сверхмотора две версии:
F-32- Традиционной ероплан, который делал Боинг-со-товарищи и
СКВВП – Универсальный самолёт на базе одного планера, с укороченным взлётом и вертикальной посадкой (и прочее..)в двух вариантах:
1.-Для палубного базирования
2.-Для морской пехоты. Но, кроме осесимметричного поворотного сопла, американцы вспомнили про великую идею,- подъёмную силу которую создаёт нечто самостоятельное, вроде винта. И таки они его и создали, вмонтировав в корпус вентилятор! Точнее ПОДЪЁМНЫЙ ВИНТ!
И хотя это вроде бы сверх самолёт 21 века, но по сути всё тот же Автожир начала 40-х годов.. Идея не умирает. Её только прячут от тех кто не имеет право ей пользоваться..
PS. Чуть не забыл, на последнем рисунке, один из вариантов «летающих» тарелок, который был спроектирован в Германии. Как видите, нет ничего что появилось в Америке, что бы до того, не было разработано в Германии..

ВЕРТОЛЕТЫ
По моему мнению, вертолеты заслуживают сказать о них только то, что до середины ХХ в. они представляли интерес не иначе как лабораторные игрушки и игрушки бы остались, не исчезни дирижабли. (На их место должны были прийти автожиры, но они исчезли.)
Аппараты легче воздуха исполняли все без исключения функции: вертикальный взлет и посадка, зависание, транспортировка грузов на внешней подвеске, которые впоследствии стали достоинствами вертолетов. С той разницей, что дирижабли были в десятки раз безопасней, надежней и дешевле. То что дирижабль всегда мог нести (С зависанием где попало) уже сотни тонн груза, вертолёту лучше не знать..
До начала уничтожения цеппелинов и автожиров геликоптеры настолько мало занимали авиаторов всех стран, что до 1932 г. мировой рекорд высоты полета на них составлял 18 м (!). Игрушечные механичеркие стрекозы стоящие возле гигантов-цеппелинов были не более, чем курьез техники. И вдруг мир дирижаблей стал быстро и планомерно уничтожаться. Автожир просто исчез. Что делать? Потребность в исполнении их функции отменить нельзя! Как быть там, где нет аэродрома? И вертолеты пошли в гору. Курьез превратился в передний край авиационной мысли. С 1935 г. в США стартовала крупная геликоптерная программа. К 1939 г. американские геликоптеры уже стали экспортироваться за рубеж. В СССР разворачивается деятельность сразу нескольких конструкторских бюро. Красные специалисты едут за опытом за океан к бывшему соотечественнику И.И. Сикорскому и во Францию в фирму Блерио, перешедшую к этому времени в экспериментальную авиацию. В войну опытная эскадрилья советских вертолетов А-7-ЗА Н.И. Климова используется для корректировки артиллерийской стрельбы тяжелых орудий. Напомним, что раньше этим занимались аэростаты и дирижабли. Принципиально вертолеты 1940 года от детища Сикорского 1909 года не отличались. После войны в США и через некоторого время, но менее масштабно в СССР начинается вертолетный бум. Механические стрекозы быстро занимают освободившееся место, насколько они способны это сделать.
Главное АНТИдостоинство стрекозы против убитых дирижаблей – малая относительная грузоподъёмность и малая продолжительность полета, то есть отсутствует автономность. Поныне ни один геликоптер в мире не находится в воздухе дольше 5 часов. К 1960-м годам вакуум, происшедший от отсутствия дирижаблей и автожиров, заполняется с гигантскими потерями в грузоподъемности, дальности, безопасности, зато вертолет безопасней для воздушных и иных князей. Он ближе к земле.
P.S. Так как Германия как всегда была впереди планеты всей, то и в этой области она обогнала всех. В 1938 году в небе во всю ивановскую летает вертушка Фоккер-Вулф FW-61. Лёгкий фюзеляж самолётика, у которого почему-то обломали крылья, и вместо них растащили трубчатые консоли с двумя винтами(могли бы в крылья их и поставить). Летал за 200 км, забирался на 3,5 км в высоту. Вермахт тут же уцепился за его применимость в военном деле. Предполагалось его использовать как: Корректировщик огня, координатор родов войск, итп..Но Фоккер заявил, что сделает более крупный аппарат и естественно сделал.1940 год. В небе 6-ти местный FA-223. Конструктивная схема таже, но всё чуть крупнее. Взлётный вес ок 4,5тонны,на внешней подвеске мог тащить 1,25т. Под фюзеляжем могли крепится две бомбы по 250 кГ.
Его сразу же решили запустить в серию в пяти вариантах: транспортном, противолодочном, поисково-спасательном, разведывательном и учебном.. А теперь вернитесь чуть назад, и прочтите всё что я говорил про Автожиры, и сами подумайте, как это так происходит, что очень нужное для армии в 1942 году, не сделали ещё в в 1936-м году!?
И куда вообще из германского сознания пропал Автожир? Ну вообще-то ладно, хоть с чем-то другим, но можно внести качественное изменение в ход войны. А хрен вам! Этих вертушек выпустили где-то 15 штук. И хотя он оказался востребован под завязку, но вместо его, десятками тысяч ляпали на хрен не нужные Ме-109 которые не знам зачем мудохались в дебильном российском небе с “Флайер Лапоть-де Рашн Фанёр”..
Фоккер сделал ещё и двухместный вертолёт ФИ-282 в виде армейского разведчика. И он также был востребован и запущен в серию, но именно в силу крайней необходимости их также.. было изготовлено 25 штук..

Глава восьмая
ИСЧЕЗНОВЕНИЕ АВИАДИЗЕЛЯ

(Или необъяснимый абсурд очевидного-невероятного)
«Мужик, ты чего в одном сапоге идёшь? – иду так я, мил
человек, потому что в двух-то сапогах не в пример удобней».

Неизвестно как сформировался стереотип о том, что дизель – тяжелый мотор для тяжелых машин. Этот неизвестно как сформировавшийся, странный научно-курительный комплекс глупости не поколебали ни дизельные автомобили, ни дизель-мотоциклы. Авиадизель в массовом сознании не встречается и в разделе научной фантастики.
Небольшое отступление. Я всучил эту книгу в рукописи известному конструктору спецмашин Тишакову. И так как он по его словам швырнул книгу в угол в силу того что книга вопиюще некомпетентна, то будем считать, что Тишаков идеальный оппонент. Он мне многое наговорил про особенности дизеля, но для меня было важно одно. Не так важна особенность дизеля сама по себе, как важна специфика горючего для него. Неприятной особенностью солярки для дизеля, правильно – соляровое масло, (по Тишакову) является то что она, с температуры +6 и ниже распадается на фракции, выделяя парафин, что в случае попытки запуска дизеля угробит мотор. Вот это и создаёт свою специфику применения, которая требует и соответствующих условий хранения горючего и условий запуска. Я это к тому, что Тишаков может как раз и выражает мнение тех кто и посчитал дизель ненужным для авиации. А я бы при этом спросил, у всех только одно: А что, кроме России нет других территорий где +6 и меньше редчайше холодная невозможность? Ну Север Скандинавии для запуска дизеля вроде не подходит. Хотя, там-то как раз протекает этот самый Гольфстрим. И в той же самой Норвегии меньше минус 2 не бывает в Январе. Но, ведь есть ещё другая вроде Европа. И в частности таже Германия? США?..
И самое интересное это то, что даже если вы и найдётся регион с холодом, то бомбардировщик не таратайка в Формуле-I. Его готовят долго, и пока подвешивают бомбы, то и подогреть солярку можно. Но есть вообще убойный аргумент. Читатель!
А КАК ЗАПУСКАЮТ ТРАКТОРА ЗИМОЙ В РОССИИ-МАТУШКЕ?
Короче, пауза закончилась.Приведем академическое мнение изложенное в Технической Энциклопедии (1930 год) А.- Авиация: Раздел «АВИАМОТОРЫ. Дизельные двигатели».
«Перед войной Германия разрекламировала появление бомбардировщиков «Юнкерс» с дизель-моторами. Преимущество дизеля в его экономичности: он расходует меньше топлива. Кроме того, дизель работает на дешевом керосине вместо дорогого бензина. (Запомните слово «керосин»)
А теперь, книга того самого Яковлева: «В Германии перед войной было напряженное положение с авиационным топливом. Не имея своей нефти, немцы вынуждены были вырабатывать синтетический бензин и для них возможность использования керосина стала чрезвычайно важной. Однако это, казалось бы (!), очевидное преимущество не оправдало себя ни при испытаниях опытных образцов самолетов, ни в эксплуатации. Дизель так и не получил развития в немецкой авиации» .
Зато применялся в советской, добавлю от себя, но об этом позже. Доказательств абсурда подобного решения никто и никогда не приводил.

АВИАКНИГА 2-5
АВИАЦИОННАЯ КОМБИНАТОРИКА
(ОЧЕНЬ ОПАСНЫЕ КОНСТРУКЦИИ)
Еще раз хочется напомнить об огромном экспериментальном мире смешанных летательных аппаратов: самолето-вертолетов, автожиров, винтокрылов, аппаратов с поворотными винтами; дирижаблей-аэропланов; ракетопланов и сотен иных конструкций, никогда не вышедших за пределы экспериментов. Мир таких летательных аппаратов насчитывает тысячи летавших и сотни тысяч не построенных образцов. Самолето-вертолеты появились на испытательных аэродромах всех стран мира еще в начале ХХ века и с тех пор не сходят со страниц авиационных и научно-популярных технических изданий, но серийное их производство оказалось разрешённым лишь в конце 1980-х годов только в США. В начале девяностых годов воздушно-десантные войска Соединенных Штатов стали получать на вооружение аппараты «Оспри» (“Osprey”) с поворотными винтами… лет через 70 после появления экспериментальных образцов.
Главный недостаток самолето-вертолетных гибридов: автожиров, винтокрылов и т.д. – отсутствие необходимости в аэродромах при сохранении полетных качеств самолета. Такая техника слабоуязвима для различных видов оружия, кроме воздушного, и ставит под угрозу существование казенной, особенно маневренной бойни. Они опасны для преступных правительств всего мира вроде последнего российского, и потому их просто не должно существовать в опасной лоступности и понимании простоты изготовления и применения.
Ну а то что их почему-то «не заметили» так называли Организованные Преступные Группировки во всём мире и наркоторговцы с контрабандистами, только подтверждают ту версию о том, что что бандитов с мафиями нет и не было. Это всё так же как и мусора официально созданные структуры основной задачей которых является террор граунд пипла, и воспитание у народа постоянного чуства подчинённого страха за жизнь и достоинство.
Сходной «слабостью» обладают и сверхлегкие летательные аппараты. Аналоги современных дельтапланов планеры Лилиенталя конца XIX в. после появления в 1930-х годах легких авиамоторов поставили вопрос о крылатой пехоте и крылатых танках. Недостатков в экспериментальных образцах не было ни тогда, ни после. Но к 1939 г. и на десятки лет эти конструкции исчезли даже с полигонов, не говоря о серийном производстве, из-за своей угрозы для маневренной войны. Но главное для любого (тайного или явного) правительства. Летающий, мобильный народный авиаоснащённый оппозиционер и революционер неуправляем.

О РАКЕТОПЛАНАХ
Первые проекты ракетопланов появились вместе с пороховыми, т.е. твердотопливными ракетами еще в XVIII в. Тогда предлагалось, да и делалось, соединить ракету и воздушный змей. В конце XIX в. различными конструкциями ракетопланов были переполнены все издания, посвященные воздухоплаванию, в том числе и российские. В 1930-х годах ракетопланы, особенно в Германии, были доведены до образцов, пригодных для серийного производства. В СССР аналогичные машины строились в КБ Цандера. К 1939 г. работы по ракетопланам и ракетам в целом были свернуты в Германии, в России и в других странах. К концу войны Мессершмитт запустил в серийное производство Ме-163 с жидкостным ракетным двигателем, а Японская империя в октябре 1944 г. приступила к изготовлению Микс/Игрек-7 «Охка» – конструкции с ЖРД классической аэросхемы. Опытные ракетопланы КБ Б.Бааде и Г. Рессинга, рассчитанные на скорость свыше 2000 км/ч, как военный трофей стали прототипом советских истребителей со стреловидным крылом.
Знаменитый Белл Ч-1 начал создаваться в США в 1944 г. Этот ракетоплан 14.07.1947 г. впервые превысил скорость звука в горизонтальном полете. В 1970-х годах американские самолеты с ЖРД достигли официально рекордных скоростей в 7000 км/ч, перейдя, таким образом, в область гиперзвука. И тем не менее, серийно ракетопланы строились только в Германии в конце Второй мировой войны, хотя их проектная история значительно длинной истории аэропланов, ибо ракетный двигатель много старше, и неизмеримо проще (и дешевле) авиационного.
Лишь в конце 1980-х годов серийное производство самолетов с ЖРД было возобновлено в США, теперь уже в статус космических кораблей «Шаттл», то есть примерно через 100 лет после первых рабочих проектов. Главным недостатком ракетопланов сволочи и идиоты обычно считают большой расход топлива, что странно и абсурдно, так как при достигаемых скоростях этот расход компенсируется временем достижения заданных расстояний. При этом, если у ракетоплана убрать в полете крылья, то есть сделать его чистой ракетой, то расход топлива перестанет быть недостатком, ибо для ракет он считается нормальным. «Ахиллесова пята» ракетопланов, видимо, в другом – они не поражаемы ни ПВО, ни ВВС в целом из-за очень высоких скоростей полета. Обмен воюющих сторон ракетопланными ударами, скажем, в 1942 г., закончил бы войну в одну неделю, равно, как и обмен ракетными ударами в году 1950. Более того, ракетопланная война угрожает разрушением и центрам управления глубокого тыла, что жрецов храма науки и мастеров ложи КЦУ не устраивает. Поэтому в истории цивилизации серийные ракетопланы появились только в космическом, то есть тщательно управляемом с земли статусе, а небольшие количества сверхсекретных полуэкспериментальных образцов так и остались в ангарах.
Необходимо сказать именно российско-футбольному Иван-читателю, что на Западе, то есть в авиаэкспортных странах деление летательных аппаратов на классику и антиклассику, на передовые и тупиковые – условность. «У них» эталонные образцы воздушных машин вполне официально утверждаются на совещаниях ученых-специалистов путем голосования: в Международном авиационном союзе, в ИКАО и других органах. В России-СССР по получении результатов голосования «Там» продажные русские подонки-академики тут, под кличкой – «научная общественность» провозглашает их лучшими из всех возможных. Параллельно с этим популярна и полярная тактика, и это чисто российская блевотная практика создания теории «Россия - родины слонов» – Превознесение образцов своей авиации до самых небес, при этом рус-пиплу никто и никогда не предоставлял реально сравнимых показателей, не говоря уж о том, что в Бардакстане почему-то никто так и не сделал самого простого и очевидного. Создать авиаполигон, где бы в условных исследовательских воздушных боях участвовали самолёты разных производителей. А на «хрена козе баян»? Главное, почаще использовать термин: «Надёжный и «Лучший в Мире», вроде ублюдочного автомата квази-Калашникова.
Например, НИИ ВВС СССР в своё время по традиции объявил Як-3, наиболее кандовый и массовый советский истребитель ВОВ – за «Лучший в Мире». В Японии лучшим истребителем у (нас) принято считать И-ОО «Зеро». На Западе, в отличие от авиазависимых стран, поиск лучших самолетов считается абсурдом. «У них» лучших «слонов» нет. Есть более или менее удачные конструкции в своем классе.
Это краткое описание антиклассики не очередные патетические сожаления о нереализованной технической фантазии и угасших талантах. Эта книга – не художественная литература. Факты географических и временных колебаний классики и антиклассики упоминаются исключительно для демонстрации деятельности бюро мировых авиационных стандартов, существующего и правящего вне национальных границ. Те или иные образцы авиационной техники становятся оптимально-классическими или ущербно-антиклассическими не из-за своих качеств, но по распоряжению международной академической науки вводятся в обращение либо убираются в стол-архив в зависимости от общих исторических планов и роли в них конкретной страны.
Дополнение к Теме. В своё время Анна Ганапольская откопала интересный факт в биографии Райтов. Она сама воспринимала это как забавный курьёз, как блондинка, не заметив что приоткрыла завесу тайны управления мировым прогрессом. Сохранилась опубликованная в 1901 году крайне необычная фраза Уилбура Райта: «Человек не будет летать ещё тысячу лет»! Спрашивается, с какого бодуна Райт ляпнул эту бредовуху? А это результат того, что он с братом, изучая расчётные таблицы по аэродинамике которые составил сам Отто Лилиенталь, вдруг поняли что они клинически ошибочны! Точнее это они наивные романтики так думали, не поняв что Лиллиенталь тихо и незаметно, тормозил как мог (на тот период) развитие авиадела.
Просто Райты, оказались упорными эмпириками, и решили что сами станут «тетеретиками». Мало кто помнит тот факт, что Райты вообще-то скостромили аэродинамическую трубу, и продули в ней свыше 200 профилей крыльев. В течении двух лет Райты дули и дули крылья и составили большой атлас из своих расчётных таблиц. Главное было в том что Райты получили возможность определять т.наз. «Центр давления», то есть они впервые в истории мировой авиации получили возможность определять равнодействующую всех сил давления на крыло при всех возможных углах атаки.
Кроме того (по сути Райты создали общемировую теорию воздухоплавания) Райты создали метод определения подъёмной силы крыльев и силы лобового сопротивления при различных скоростях. И уже опосля этого, Райты и смантулили свой ераплан.
Запомните! Фундаментальную базу мировой аэродинамики создали не академики, а велосипедные слесаря братья РАЙТ. Все последующие самолёты создавались «По Райтам» а не по авиатеоретикам..
У планера Райтов, уже были все элементы самолётов всех последующих образцов, все конструкторов мира и его окрестностей. Во первых два правильно рассчитанных крыла, горизонтальный руль высоты (вынесенный вперёд), вертикальный руль поворота сзади. Но главным было устройство для перекашивания крыльев, т.н. «гоширование», выполняющее ту роль которую у последующих самолётов будут выполнять элероны. Мало кто помнит, что на этом ещё планере, Райты совершили более тысячи полётов. Он легко держался в воздухе более полуминуты, и пролетал по 180 метров. Оставалось только присобачить мотор с винтом. И когда это было сделано, то 17 декабря 1903 года самолёт Райтов поднялся в воздух.. Запомни читатель, академическая наука, никакого отношения не имеет к науке, так как это просто открытый орган управления мировым прогрессом, который получает указания непосредственно от КЦУ.
* * *


Глава седьмая
Утверждение стандартов смерти

«Эссе о «Понятиях» Еще не родились солдаты второй мировой войны, но их уже определили в победители или побежденные, в раненые или калеки, в живые или мертвые.(Купцов А.Г. Мистика войны)
После краткого введения в суть авиастандарта в отношение между классикой и антиклассикой приведу определяющее значение международного стандарта на распределение авиации для Второй мировой войны, начавшееся утверждается с середины 1930-х годов и введенному в действие к началу войны во всём мире.
В 1939 г. вся мировая авиация была поделена на 5 классов: 1. Одномоторные, истребители, с полетным весом 2,0 – 4,0 т, 2. Одномоторные многоцелевые самолеты – 4–7 т,
3.Двухмоторные тяжелые истребители и многоцелевые – 5–9 т, двухмоторные средние бомбардировщики (в Италии – трехмоторные) – 10–15 т,
4. Четырехмоторные тяжелые стратегические бомбардировщики – 20–30 и более тонн,
5.Сверхтяжелые многомоторные многоцелевые самолеты (малочисленный класс авиации Германии и США) – весом 40–60 т. Эти классы выстраивались в приведенной последовательности не только по возрастанию веса, но и сложности изготовления и цены.
Стандарт на конструктивную схему устанавливался следующий: однофюзеляжный моноплан с хвостовым оперением с одной или двумя плоскостями с бензиновым мотором (моторами) с тянущим винтом, скомпонованным по одному в гондоле (фюзеляже).
Вся остальная авиация исчезла с театра военных действий полностью или в виде исключения была переведена во второстепенные и несущественные области: в гидроавиацию, мелкосерийную разведывательную, вспомогательную или просто в резерв. Вне воздушной войны оказалась дизельная авиация, авиация нестандартных конструктивных схем, нестандартных классов. Среди последних – одномоторные стратегические бомбардировщики (типа РД, СССР), легкие штурмовики (типа ИП, СССР), тяжелые самолеты с большой огневой мощью: артиллерийские и ракетоносцы (типа 4-моторные ТБ-3 с двумя пушками по 100–122 мм, СССР), и многие другие, взаимоотношению которых с авиастандартом и посвящен этот раздел.
Авиационная конструктивная схема летающее крыло как более идеальная конструкция состоит на вооружении только авиаэкспортных стран-господ также, как и двухбалочный моноплан «рама». Авиаимпортеры, включая Россию-СССР, на такую авиацию права не имеют, как и на многое другое. Это факт мирового управления по странам.
Управление по времени проявляется в фактах хронологической пульсации устаревшего и перспективного, плохо отработанного и оптимального. Например, переход из-под сукна в воздух монопланов и отставка бипланов.
Стандартизацию по времени и в пространстве можно наблюдать на примере толкающего вина, то исчезающего, то появляющегося в США, и на примерах чистой антиклассики – «авиагибридов» самолетов-вертолетов, ракетопланов и др., а также конструктивной схемы «утка». Ракетопланы, мелькнувшие на миг в Третьем рейхе, появляются только на закате авиации, когда человечество уже вышло в космос. Точно также и самолеты-вертолеты, и «утка» выходят из экспериментальной стадии в 1990-е годы через десятки лет после своего рождения и, прежде всего, в авиаэкспортных странах: США, Франции. В преддверии космических войн антиклассика, угрожающая регулированию войн наземных, уже не опасна. Тем не менее, авиазависимые страны: Россия-СССР, Бразилия, Китай антиклассической авиацией по-прежнему не располагают, чем еще раз подтверждают свой вторичный статус.
Вопрос о методах сортировки авиации на перспективную и без- мы разберем в конце, ибо он не решается обыденной логикой.



АВТОЖИР
(Вид авиатехники который и сейчас страшен любому правительству)

Про этот тип винтокрылых не говорят вообще, нигде и никогда. Эти винтокрылые идеальный транспорт для гражданской войны, для террористов, для бандитов и контрабандистов.
Вовремя войны это был бы идеальным транспортом для:
разведки, диверсантов, десанта и медиков
Внимание! После первой публикации, в книге «Странная история оружия – Дезертиры войны и мира» этой статьи, посыпались критические замечания и даже ругань в Интернете. Все почему-то опирались на то, что первый вариант Автожира был аппарат, где верхний «вертолётный» винт просто лежал на оси, и приобретал подъёмную силу в силу «набегающего потока» Ребята! Люди того периода были не русские и не долдоны и тут же начали создавать вращающиеся винты. Этот винт через вал легко выполняет задачу по «подъёму» автожира. Ведь главное, что отличает автожир от вертолёта и самолёта, это:
1.- Крылья самолёта с их подъёмной силой
2.-Подъёмный винт (Основная подъёмная сила)
3.-Тянущий винт
И это главное, так как гибрид из очень полезных компонентов системы, приобретает комплексные свойства, превосходящие свойства как вертолёта так и самолёта как такового.
Взлёт- 5-10 метров - сверх манёвренный полёт - посадка в «ноль»
Перед войной было создано много проектов, осуществление которых резко и сразу, и везде свернули во всех странах.
Автожир сейчас. Для большинства читателей это слово вообще ни о чем не скажет. Кто-то вспомнит нечто архаичное из семейства винтокрылых, которое в силу не перспективности самой идеи гибрида самолета и вертолета не получило развития. Да и что другое можно сказать, если об этом регулярно и не слишком часто пишут в популярных журналах, обыгрывая автожир как технический курьез предвоенного периода, и ЭТО ВСЁ ЛОЖЬ.
Ложь тех кто: боится сказать про автожир так как он свидетель и улика говорящая о том что мировой историей управляют. Ложь тех кто боится задать самому себе вопрос о том, почему его не изготавливают сейчас..
Как пример приведу отрывок из типичнейшей (по гнилой лживости) статьи, посвященную создателю автожира. Это испанец Хуан де ла Сьерва Кодорниу. «Техника молодежи», 1983 год , № 11. Что сказано в статье про автожир: «…вытесненный вертолетом, он остался где-то на обочине магистральных путей развития авиации…» и т.п.
То есть, исходя из текста видно что вначале развивался автожир, который проиграл вертолету. И это бы не вызывало чувства подозрительного интереса, если бы автожир не был разработан в 30-е годы, исчез перед войной, а вертолет также почему-то не пришёл в армию к войне а пришел бы «на смену» Автожиру в 60-е годы. В статье подробно описываются все основные экспериментальные модели Ла Сьервы до четвертой по счету, успешные полётные испытания которой проходили уже в 1923 году с 20-го по 25 января.
Запомните читатель! В 1923 году АВТОЖИР ПОЛЕТЕЛ!
В статье, подводя итоги работе Ла Сьервы, сказано: «Изобретатель заставил свое детище: Взлетать без разбега, летать в большом диапазоне скоростей (от 15 до 200 км/ч) и садиться без разбега». Все.. но ведь если были достигнуты эти и до сего дня непревзойдённые параметры то Автожир продукт гения!
Ла Сьерва как-то странно погиб именно в авиакатастрофе в 1936 году в возрасте 41 года, (помните что было в Испании в 36-м?) но в статье ничего не говорится о дальнейшей судьбе автожира как вида авиатехники. То есть он свою штуку испытал, никто его не понял, он и разбился, горемыка. Любые публикации, посвященные автожирам, выдержаны в этом же ключе. Опять же, хочу повторить, что если бы история Европы обошлась без Второй мировой войны, то два – три десятилетия без вертолета или автожира человечество пережило бы. Чем в первую очередь отличается характер боевых действий современных вооруженных конфликтов от войны 1945–1945 годов? Вертолеты огневой поддержки! Ну, и конечно, транспортно-десантные вертолеты. Переброска вооружения, разведка, вывоз раненых и диверсионных отрядов. А мобильная переброска живой силы в район сосредоточения сразу же практически полностью ликвидировала столетнюю идею линейной войны. Представьте себе, что вертолеты или автожиры были бы естественным боевым средством во Вторую мировую.
Что, например, можно было бы противопоставить германскому автожировому десанту, который в 1941 году стал бы перелетать через Ла-Манш? Радары на самолетах будут ставить только с 1942 года самонаводящихся ракет еще нет ни в одной армии мира, ПВО даже в самом идеальном варианте тех лет ничего бы не сделало с вертолетами, летящими на высоте 40–60 метров в темную ночь. Или просто в дождливую погоду. Автожиры в Германии изменили бы характер войны и всю европейскую историю. А в России Автожиры при ее традиционном бардаке и бездорожье были бы как дар божий и решали бы обще фронтовые задачи, требующие резкого изменения ситуации. Но не было Автожиров в армии…
Но самое интересное в том, что люди 40-х годов знали про автожир совсем не то, что, как им кажется, знают наши современники. Техническая Энциклопедия, 1935 год, дополнительный том. Статья «Автожир». У меня было сильное желание привести ее полностью, но статья занимает – и это, учтите, в энциклопедии – четыре с половиной страницы.
В библиографию входит 20 названий отечественных и зарубежных авторов. В числе прочего: «Три коммерческих автожира», Авиэйшн, 1932 г., Нью-Йорк; Производственные аспекты новых автожиров, журнал «Автоматизация производства», 1932 год, Нью-Йорк, «Базовая теория автожира» в сборнике «Общая теория развития автожира», Вашингтон, 1932 год, Братухин И. Автожиры. М-Л., 1934, Скржинский Н. и Миль М. Опытный автожир А-4 ЦАГИ в сб. «Техника воздушного флота», М., 1932 и другие германские, американские и французские источники…
Раздел: Применение… Приведу его полностью, так как в сороковые годы автожир воспринимали явно не как тупиковое развитие аппаратов тяжелее воздуха (цитирование текстуальное).
«Применение. Не конкурируя с самолетом во всех областях применения, автожир найдет себе целый ряд новых областей, недоступных обыкновенному самолету. Широкий диапазон скоростей и исключительные взлетно-посадочные качества позволяют автожиру хорошо работать в условиях сильно пересеченной местности. Возможность посадки на пахоту, взлета с небольшой лужайки, простота в управлении сделают его ценным аппаратом для исполкомовской авиации. Для аэрофотосъемки автожир открывает новые перспективы благодаря возможности полета на малых скоростях. Он может быть также с успехом использован для аэросева и борьбы с вредителями сельского хозяйства. В США автожиры используются для борьбы с лесными пожарами, для туризма и для несения полицейской службы. Военное применение автожира также имеет весьма широкие перспективы: автожиры для наблюдения и корректировки стрельбы, для целей сопровождения самолетов и ближайшей разведки, для сопровождения военных судов и борьбы с подводными лодками. Помимо этого имеется вероятная возможность применения автожира как скоростной и маневренной машины в роли истребителя.

• АВИАКНИГА 2-4
• Глава четвёртая
II.- АНТИКЛАССИКА
«УТКА»
Кроме исчезновения заднетолкающего винта и других антиклассических схем, исчезла схема «утка» с рулевым оперением на носу самолета.
И опять все было великолепно решено в первом самолете братьев Райт. Никогда не забывайте, что общемировые базовые авиаидеи были разработаны задолго до массовых боевых летающих самолетов.
Братья Райт среди авиаторов прославились также внедрением дополнительных управляющих крыльев – рулей высоты или по-французски «элеронов», названных так в стране изобретения, точнее по первому патенту (патент П. Муйара, 1901 г.).
На биплане Райтов элероны устанавливались в носу самолета. После аналогичные «утки» выпускал во Франции Фарман, а в Германии Хейнкель первый применил хвостовые элероны.
В 1920-х годах некто исключив все варианты, очень жёстко определил «правильную» схему элеронов, которые по его команде должны были располагаться только в хвостовом оперении и «утка» просто исчезла, даже из экспрементальных образцов…
Но «Утка» проснулась и оказалась вновь «открытой» в 1960-х годах французскими, американскими и шведскими производителями истребителей. Это были самолеты «Рафаль» (Франция), Ф-16 (США). Последних модификаций «Сааб Ю-39 «Вигген».
В СССР «утка» летала только в экспериментальных образцах. В XXI веке «утка» уж поверьте мне, появится и в капиталистичекой России когда уже никому не будет нужна её условная и плакатная авиация (книга в основном писалась к 1990 году и «Беркута» ещё не было).
Основное, что дает схема «утка» это повышенная маневренность. Если бы на скоростных, но «дубоватых» «Мессершмиттах» стояли еще носовые элероны, то уже ни один российский или американский самолет не ушел бы от очереди в брюхо с помощью резкого маневра, и их бы никто не смог по дубовому поймать в прицел, идущий как колун «Мессер», который бы порхал в воздухе как бабочка.
Схема «утка», исчезнувшая перед войной, это исчезнувшая стратегия общемирового воздушного боя, так как носовой элерон создал бы новые полетные характеристики.

Глава пятая
IV АНТИКЛАССИКА- РАМА
В соответствии со статусом авиазависимой страны, наряду с летающим крылом и самолетами толкающего винта СССР-Россия не имела и серийной многофюзеляжной авиации, включая двухбалочный моноплан «Рама». Говоря принципиально биплан Райт либо Моран образца 1914 г. представляли из себя «раму» – их хвостовое оперение было вынесено на специальных балках, на соответствующее расстояние от центрального мотора. В первый период Первой мировой войны именно такая «рама» была самым массовым самолетом. К концу войны по жёсткой команде Невидимого царя единодушное внимание авиастроителей переключилось на однофюзеляжные самолеты. Рама была тихо выключена из применения.
Тем не менее и в 1918 г., и после, в случае, если авиаконструктор хотел придать своему самолету особую полетную устойчивость, то он обращался именно к «раме». Но только в тех странах, которым это было «можно».
1939 – 1945
Во время войны в ВВС США активно применялись дальние высотные истребители П-38 и П-61 данного типа. В Люфтваффе в течение всей войны за ней следил с воздуха разведчик-«рама» Фоккер-Вулф-189. После войны первые британские реактивные истребители (1 мотор) еще с прямым крылом были сделаны также по схеме «рама». Это уже упоминавшиеся «Вампир» и «Веном». Несколько позже в США был запущен в серию 33-тонный транспортный самолет с двумя поршневыми моторами С-119 «Пэкит» и т.д., и т.д.
Размах крыла «рамы» С-119 составлял 33,5 м при общей длине 26,5 м. Все перечисленные самолеты относятся к массовым, например, П-38 «Лайтинг» был изготовлен в количестве почти 10 000 шт. ФВ-189 был основным тактическим разведчиком Люфтваффе, а «Вампир» и «Веном» экспортировались в Швейцарию, Италию и другие страны. Таким образом, «рама» в чистом виде к антиклассике не относится.
Кстати, в СССР дали сделать «раму», но после войны. На трофейном оборудовании, выпускавшем ФВ-189 выпускался он же, но под индексом СУ-12. С началом «холодной войны» и его отобрали.
Среди остальных стран «рама» существовала в двух странах: Голландии и Швеции. В первой германской Фоккер начал в 1938 г. производить двухмоторный истребитель Г-1, ставший прототипом Фоккер-Вулф ФВ-189, разведка Люфтваффе. Шведская «рама» вышла за стандарт даже авиаимпортеров. В начале 1945 г. на вооружение ВВС скандинавского королевства стал поступать истребитель Сааб-21А уникальной конструкции: «рама» с толкающим винтом в конце центрального фюзеляжного корпуса. Кабина пилота располагалась перед мотором. В 1949 г. поршневой Даймлер-Бенц заменили на реактивный Роллс-Ройс, и тот же самый самолет превратился из устаревшего поршневого в новый реактивный без малейших изменений в конструкции, что естественным образом вытекало из полной конструктивной идентичности толкающего винта и реактивного сопла. Переделанный Сааб-21Р стал близнецом британского «Вампира» той же схемы. С этого самолета Сааб начал выход на уровень авиаэкспортера.
Авиапромышленность остальных стран, включая Японию и Италию, «раму» не имела права выпускать. В СССР и Голландии появление данной конструкции обязано Фоккеру. В Голландии ФВ-189 был опробован перед войной в виде Г-1, в Германии выпускался во время войны, в СССР поступил после войны как трофей и остался здесь, как и в Голландии единственной серийной «рамой» за всю историю авиадела этих стран, если не считать принципиально аналогичные этажерки Первой мировой войны. Швеция получила свой уникальный Сааб-21, очевидно, в преддверии перехода в авиаэкспортный разрешенный статус.
АНТИКЛАССИКА-«КАТАМАРАНЫ»
Самолеты, корпус которых состоит не из балок, как у «рамы», но из равноценных фюзеляжей в истории авиации остались только в мелкосерийном самолетостроении. Действительно, выдерживание соосносности и необходимой центровки, хотя бы двух фюзеляжей – технически сложная задача. В 1934 году в СССР в рамках германо-советской программы АНТ была построена двухкорпусная 40-тонная летающая лодка АНТ-22. Центральная пилотская кабина этого катамарана размещалась в середине крыла между лодочными корпусами. В двух странах многофюзеляжные конструкции строились не только для эксперимента. В 1946 г. на вооружение ВВС США поступил двухфюзеляжный истребитель Нотроп «Туин Мустанг» с двумя корпусами обычного П-51 «Мустанг». В 1942–1943 гг. Люфтваффе использовало сдвоенное Хе-111 Зет для буксировки десантно-транспортных планеров на Восточном фронте. Такие самолеты из-за равномерного размещения масс, особо устойчивы в полете. Кроме того, они позволяют крепить крупногабаритные грузы на внешней подвеске, имеют повышенную живучесть, но достаточно сложны в изготовлении. Их практическое отсутствие в авиации вызвано, конечно, не тупиковостью компоновочной схемы, а отсутствием задач, которые могли бы выполнять эти самолеты. Доктрины как гражданской, так и военной авиации мира применения многофюзеляжных схем не предусматривают.
КРЫЛЬЯ НАТЮРЛИХ
Несколько строк о крыльях. Форма крыла в плане (вид сверху или снизу), а технически – профиль, бывает самая разная: скошенная назад, вперед, симметрично скошенная, эллиптическая, овальная и просто прямая, как линейка. Из этих форм могут комбинироваться составные профили из двух и более геометрических планов. По сечению (вид спереди или сзади) крыло может быть ломаное, изогнутое и прямое, и все это вместе создает наблюдаемое многообразие самолетных несущих плоскостей.
Технически простейшим в изготовлении и исторически первым было крыло прямое, поднявшее в воздух аппарат Райт. Кроме прямого крыла еще в XIX в. О. Лилиенталь ставил на свои планеры плоскости многих других форм, а «Авион» Адера напоминал гигантскую летучую мышь. Самолеты Блерио обладали уже закругленным крылом, а многие германские машины – крыльями с расширением на концах.
Прямое крыло имеет перед всеми остальными лишь одно преимущество – его собирают из нервюр одного размера, летные качества прямого профиля – эталонные, а равная нагрузка по длине крыла требует только большей прочности лонжеронов. Сложные профили имеют массу особенностей, добавляющих самолету те или иные свойства. Например, эллиптическое крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, ломаное по сечению – повышенной продольной устойчивостью, скошенное назад – меньшим лобовым сопротивлением. Вообще скошенное – уменьшением подъемной силы от центра к концам, составное крыло дает сочетание качеств составляющих профилей. Но сложные крылья много сложнее изготавливать, и поэтому их распространение зависит от общего технического уровня промышленности.
В России-СССР крылья сложных профилей существуют лишь как исключение. В доревоенный период основными профилями советской авиации были симметрично скошенные к концу первоначально германские и французские профили ЦАГИ (АНТ-6, АНТ-42, Ак-1, 3 и др.). Поликарпов и Григорович на свои бипланы ставили прямые крылья с овальными законцовками. В середине 1930-х гг. в советскую авиацию активно внедряются американские профили НАСА – почти прямые (скос около 3) по передней кромке и скошенные вперед (И-16, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-5 и др.), а также американские толстые (относительно предыдущих) профили с гондолами для шасси, использовавшие на одномоторных «граунд атак» или бомберах «Бэк граунд» как у нас принято – штурмовиках («Валти»-Ил-2, Су-2).
В период Второй мировой войны, а также до и после, страны-авиаэкспортеры использовали для своей авиации крылья намного более сложных форм: эллиптические – «Спитфайр» (Великобритания), «Тандерболт» (США), ломаное составное в плане – Хе-111, Ю-97, Ю-88 (Германия), «Ланкастер», «Москито» (Великобритания), «Мустанг» (США), ломаное по профилю – Ю-87 (Германия), «Корсар» (США) и др. Более высокие прочностные качества авиационных материалов в странах-авиаэкспортерах позволяли им широко применять профили равной ширины (с меньшим скосом) с разномерной нагрузкой по длине крыла: ФВ-190, Ме-109 (Германия), «Харрикейн», «Ланкастер» (Великобритания), Б-24, Б-29 (США). Равномерное крыло добавляло западной авиации устойчивости в воздухе.
Авиаимпортный статус и общий уровень авиадела в СССР, пониженное качество авиаматериалов и отсутствие алюминия ярко отразилось на крыльях ВВС РККА. «Красные крылья» были по форме простейшими. Малая массовая прочность советских каркасных материалов: как дерева, так и металла, вынудила к широкому использованию сильно скошенных (10–15) профилей, так как лонжероны из этих материалов требуют минимальной нагрузки на концах крыльев. После войны, когда качество авиаматериалов в СССР значительно выросло, во многом благодаря венгерскому алюминию и трофейному оборудованию, в отечественной авиации в классе, аналогичного военным аналогам, сложные крылья появились: Ил-12 (1946), Як-12 (1957), Як-18 (1946), как и равномерные (типа Мессершмитта-109) – Як-50, но, как очевидно, с огромным опозданием. В это время авиация стала уже реактивной. В ней советские крылья снова выделились простотой (например, Ил-28, МиГ-9 и др.). Треугольные крылья – важная новая веха – в западной серийной авиации появилось также раньше. Сравните «Вулкан» (Великобритания, начало 1950 г.) и МиГ-21 (СССР, конец 1950-х, первый полет – 1958).
Простота крыльев самолетов России-СССР, происходящая от общего низкого уровня техники Дурдомлэнд, параллельно определяется и другими причинами, в частности, ЦАГИ. Здесь мы вспомним об исключениях. Германо-советское КБ Дорнье-Калинина на юге России выпускало почти все свои самолеты с эллиптическим крылом, и эти машины (К-4, к-5) длительное время были основными в гражданской авиации. После начала германской проориентации на будущую войну, профили южного КБ, как и многое другое из Германии, оказались «фашистскими», а взамен стали внедряться «дружественные» педрильно американские и французские, последние лучше подходили к становившейся деревянной советской авиации и завозимому из США и Франции промышленному оборудованию. Американские профили просто переименовались, как НАСА-230 на И-185 и Ла-5, а видоизмененные французские получали шифры ЦАГИ. Новые крылья с российским упорством, зачастую с кровью, внедрялись этой организацией в авиадело как наилучшие в мире в силу своей простоты. КБ Калинина и весь его опыт исчезли навсегда, и ЦАГИ – единственный авторитет по авиации, тщательно подгонял крылья Росслэнд-Кышлак под будущую войну, соответствующие статусу авиаимпортера и условного плакатного победителя 2-го сорта.

Напомним краткую историю с появлением в СССР крыла, ломаного по сечению, горячим сподвижником которого был Н.Н. Поликарпов. Такое крыло в изготовлении не намного сложнее прямого, но добавляет самолету значительную продольную устойчивость.
«Вокруг конструкции крыла, сделанного по типу «чайка», разгорелась острая дискуссия. Некоторые ученые и конструкторы (ЦАГИ, НИИ ВВВС – прим. авт.) утверждали, что при такой схеме с ростом скорости будет ухудшаться продольная устойчивость самолета. Поликарпов не соглашался с этим. В сохранившимся в семейном архиве черновике в докладной записке Николая Николаевича руководству сделана запись: «Вводя схему «чайки» в самолет И-75, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже… Все наши многочисленные попытки и путем продувок, и путем непосредственной демонстрации в полете… указать на то, что самолет И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом, ибо я как конструктор не мог привести объективные доказательства устойчивости пути в виде записей прибором колебаний самолета при отклонении, просто в силу а отсутствия в СССР таких приборов». В результате Поликарпов был вынужден в начале 1935 г. установить на И-15 нормальный центроплан.
На борьбу за доказательство правильности собственных обоснований ушло много сил, но на новом истребителе И-153 Поликарпов вернулся к схеме «чайка». Испытания подтвердили, что устойчивость пути при такой схеме даже увеличивается, а маневренность сохраняется .
Следующий истребитель Поликарпов – МиГ-1 (3) также имел ломаное крыло, оставаясь вместе с И-153 единственным самолетом красных ВВС со сложным крылом. После отстранения Поликарпова от серийного самолетостроения и снятия МиГ-3 с производства к 1942 г. академическая простота советских крыльев перестала нарушаться в течение всей войны.
В период войны, в небе России-СССР с ломаным крылом летал лишь один массовый самолет – несчастный пикировщик Юнкерс-87 . Таким образом, крылья России-СССР доводила до примитива не только слабость технической базы, но и орган международного бюро стандартов в нашей стране, и официальный враг национального авиапрогресса – ЦАГИ.
Формы крыльев авиации Японии были богаче советских, но все равно не выходили за рамки авиаимпортной примитивности. Некоторые марки местных самолетов имели эллиптические и ломанные крылья. Основная масса летала с несущими поверхностями простых форм, близких к американским. США были крупнейшим поставщиком оборудования на японские самолетостроительные заводы, и форма крыла страны Восходящего солнца с передней кромкой малого скоса и округлыми законцовками в основном повторяла американские прототипы. В этом крылья Японии были близки советским, с той разницей, что косоглазые дерево не применяли и сильно сужающихся к концам профилей здесь не было. Материал на японские профили не влиял, и в этой стране простоту крыльев можно считать классической для авиаимпортера.

Глава шестая
ПЕРСПЕКТИВНАЯ АРХАИКА-БИПЛАН
По вопросу об отставке биплана в авиационном мире середины 1930-х годов шли бурные споры, в том числе и в СССР. Жесткость биплановой коробки из двух крыльев делает весь самолет значительно легче. Наличие двух несущих поверхностей делает биплан несравненно устойчивым, и немыслимо манёвренным по сравнению с монопланом. В том разделе где я писал о том, что те же Мессершмитты сбивали пачками советские еропланы заходя сзади, то возможность выживания советских самолётов по сути зависела от наличия или отсутствия возможности сделать резкий уход куда-то в сторону по диагонали. Тот же Мессер просто просвистел бы по своему заданному курсу который невозможно было так же быстро изменить. То есть биплан с мощным мотором был бы непоражаемым аппаратом. Но это-то как раз великолепно знали те кто распределял по странам и периодам боевую технику. Биплан исчезнет, но чуть попозже.
Поэтому биплан активно существует и сейчас но только в современной спортивной и сельскохозяйственной (в СССР – Ан-2) авиации. А ведь сама история всей авиации началась именно с биплана Райт. Тем не менее, в начале 1930-х годов сначала на Западе, а к середине 1930-х годов и в СССР в преддверии авиаунификации будущей войны появилась на свет феноменальная доктрина о тихоходности биплана, вызванной сопротивлением от стоек и расчалок между крыльями. Справедливость этого утверждения стала спорной уже в момент его рождения, так как бипланы того периода, например, в СССР И-2, И-15 имели всего две обтекаемые стойки. Кстати, когда прошла война, то значительно позднее, в начале 1980-х гг. на ВДНХ СССР к интересу всех посетителей демонстрировалась перспективная (как тогда считалось) конструкция польско-советского реактивного (!) сельскохозяйственного биплана со скоростью полета 550 км/ч.
Перед войной Н.Н. Поликарпов, до самой смерти так и не поверивший в тупиковость биплана, проектировал бипланные образцы с расчетной скоростью в 500 км/ч и более, а И-153 «чайка» в первый период ВОВ воевала наравне с монопланом И-16, разработки также Поликарпова.
Но это было слишком перспективное направление и академики повели жесткую войну против, прежде всего, российского биплана. Злобные гнойные но якобы просто долдоны в ермолках доказали долдонам (в натуре) в фуражках, что биплан, скорость которого уже перевалила за 500 км/час – тупиковое направление.
Биплан из боевой авиации исчез. А представьте, что биплан создан: А.- С крыльями МИГ-21 (Мираж –2000). А?! Или биплан-громадина величиной с «Максима Горького»? Сверх бомбардировщик с манёвренностью бабочки. А «Фиг Вам» говорил кот Матроскин!
В ВМФ США в начальный период войны широко использовался биплан, пикирующий (!!) бомбардировщик Кертисс СБЦ-3. Скорости, достигавшиеся этим самолетом в пикировании значительно превышали 500 км/ч. На вооружении ВВС Канады в течение всей войны состоял биплан-истребитель фирмы Кар энд Фаундри, в СССР И-15 и И-153 воевали до 1943 г., а ВВС Чехословакии в 1939 г. были вооружены истребителем Авиа-534. Этот чешский биплан на гонках авиасалона в Цюрихе 1937 г. уступил только моноплану Ме-109, обогнав многие другие монопланы.
Техническая пауза. В боевом небе Европы всю войну пролетал один самолёт про который почему-то стараются не упоминать наши историки войны ваще, и историки военной авиации в частности.
Фиат выпускает CR-42 “Фалько” последний многоцелевой биплан второй мировой войны.
Двигатель первой версии: 14-цилиндровая двухрядная звезда. Фиат A.74 RC-38 мощностью 840 л/с Вес пустого - 1 720 кг Взлётный вес - 2 295 кг Скорость макс. - 445 км/час Потолок - 10 200 м Бомб\Нагрузка - 200 кг .Вооружение зависило от версии. От синхронных 7,7-мм и 12,7-мм до четырёх 12,7-мм плюс 20-мм авт.пушка .
После первых полётов, конструктор биплана Розателли( Красножопов) как-то полу-подпольно поставил на ероплан двигатель Даймлер-Бенц водяного охлаждения DB-601A с пушкой Эрликон MG/FF в развале цилиндров. CR-42B сразу же достиг скорости 580 км/час. Все обалдели! Это был уже новый тип сомолётов, с большой перспективой развития.
Далее происходит нечто интересное, параллельно происходящее в разных странах в силу полной тождественности проблем передовых бипланов в любом мест точнее КБ абсолютно разных стран. Самолёт вроде бы был рекомендован к производству. Но, вдруг исходя из странной мотивации, вроде как из-за поражения в воздушном сражении за Англию, в которой Италия вроде и не участвовала, Германия, а реально хан Геринг отказалась поставлять эти моторы Италии. Проект пришлось отложить, и как оказалось - навсегда.
Итальянский конструктор тогда не знал, что в далёкой России, другой популяризатор бипланов Поликарпов сконструировал безрасчалочный полутораплан И-190 с радиальным двигателем М-90, развивавший максимальную скорость 590 км/час и вооруженный 2х 20-мм синхронными пушками ШВАК. Но! В серию запущен не был по той же самой причине – «Нетути батюшка у нас непутёвых олухов для ентого ероплана вот как раз ентого массового серийного мотора»! Интересно, что эти два человека просто по логике развития схемы спокойно и не сговариваясь создали конструктивно единые схемы своих машин, создав передовые особенности крайне перспективной бипланной коробки этих двух опасных для КЦУ самолётов которые позволили достичь таких полётных показателей. И это не был предел. Перспектива-то была очевидна- Биплан как конструкция, не имел ограничения в скорости! Всё как и в моноплане, зависило от мотора!
Юмор в том, что тот итальянский биплан Розателли даже с фиатовскими моторами успешно воевал всю войну, хотя и был сделан в небольшом количестве. Так например в Африке до конца 1942 года когда в армию Англии пришли новейшие английские еропланы, эти Фиаты успешно действовали против них в составе штурмовых эскадрилий и благодаря комбинированному пушечно-пулеметному вооружению успешно применялись против английских легких танков, бронеавтомобилей и пехоты. И в силу своей манёвренности их практически нельзя было сбить английскими скоростными еропланами.
Всего было выпущено 1784 самолета CR-42 основных модификаций, которые кстати применялись на всех участках Восточного фронта до 1944 года. Ещё первые Фалько захваченные Германией на бельгийских аэродромах (а их успешно продавали) были в 1941 году переданы Венгрии и Финляндии. И советские пилоты воевали с Финскими бипланами Фиата до конца войны. Те действовали с аэродромов-засад, умело скрытых в лесных массивах, и использовались как самолеты поля боя. Они безнаказанно атаковали маршевые стрелковые батальоны, грузовой и железнодорожный транспорт с бреющего полета, что крайне затрудняло борьбу с ними. Против бипланов при такой тактике могли бороться исключительно такие же бипланы, но советские “чайки” и И-15бис давно были сняты с вооружения. Отмечалось массовое бешенство и ярость совейских солдат, которые ненавидели именно эти несбиваемые и непоражаемые Бипланы. Если их находили то как правило, сжигали сразу при обнаружении.. Писалась куча докладных, и с германского фронта (по поводу советских ПО-2) и из советских передовых частей по поводу Фиатов, но как вы понимаете, никакого результата. Вообще-то, если бы война была реальная, то биплан должен был стать приоритетной схемой для штурмовой авиации.
Таким образом, полностью антиклассикой биплан вроде бы не стал вплоть до 1945 г. Но он заранее обрекался на отставание по своим параметрам, так как ему никто не планировал увеличение мощности мотора, точнее строго следили что бы этого не произошло. Окончательно скоростной биплан был побежден академическими кругами только к концу войны, но перед войной победа была одержана исключительно доктринально и теоретически и требуемое единообразие авиации в мировой воздушной войне в целом было достигнуто даже без сравнительных испытаний.
Вторая мировая война в воздухе отличалась от Первой мировой именно отсутствием авиации с 2-мя крыльями, т.е. бипланов в противовес монопланам. В 1909 г. Луи Блерио на своем одиннадцатом моноплане с тянущим винтом, названным после «Блерио-XI-Ламанш» пересек пролив между Европой и Британскими островами. Фирма Блерио вплоть до прекращения своего существования в серийном самолетостроении специализировалась исключительно на монопланах. Аэропланы Блерио поступали на вооружение армий многих стран, а в Германии даже строились по лицензии. И в течение войны Блерио была единственной, за очень малым полуэкспериментальным исключением, фирмой, строившей монопланы. Вся остальная авиация Первой мировой состояла из бипланов продукции десятков авиафирм.
В конце концов, антиклассичность (на тот период) моноплана привела к угасанию кампании Блерио, и лишь в конце войны в Германии моноплан начал возрождаться уже в металлических конструкциях.
Полетные качества моноплана, естественно, не хуже и не лучше, чем у биплана, они другие, как и вообще качества классики и антиклассики. Причина перехода авиаконструкций из перспективных в устаревшие и обратно от них самих зависит также, как и место экспоната в музее зависит от места этого экспоната. Унификация Мировой воздушной войны требует не более одного образца авиации, иначе случайность исхода воздушных боев и всей «кампании» возрастает в десятки раз и жертвенная «бойня становится неуправляемой, расчет результатов войны при многообразии образцов оружия числом более одного очень сложен математически. Скажем, если лет за 10 до войны в странах – будущих противниках – закладываются заводы на 2 – 4 образца значительно различных между собой самолетов, а я имею в виду какие-то качественные отличия – особенности, то расчет результатов будущих сражений между продукцией этих заводов в 10 – 100 раз превосходит по объему расчеты по самолетам одной схемы. Именно этим, и ничем иным, по нашему убеждению, объясняется провозглашение за общемировой эталон в Первой первою войну биплана, а во Вторую – моноплана. Задолго до обеих войн и те, и другие самолеты были более чем хорошо известны и освоены промышленностью, и именно ход прогресса авиации, читай результат сговора между руководством мировой академической системы, утвердил в первой войне биплан, во второй – моноплан. Справедливость обеих авиадоктрин проводилась в жизнь довольно жестко: фирма монопланов Блерио выбыла из серийного самолетостроения к 1918 г. Приверженец бипланов Поликарпов к 1940 г. также остался вдалеке от авиадел, и вскоре взял да и типа умер. Наука, как война и искусство без планируемых жертв не обходятся.

АВИАКНИГА 2-3
Глава вторая
АВИАЦИЯ ПЛАНИРУЕМОГО СТРАТЕГИЧЕСКОГО АБСУРДА

История авиации России и авиации вообще, даёт безспорное убедительное доказательство управляемости историческим процессом, и его корректировки . И если в первой книге, странная история авиации ещё как-то может быть объяснена случайно сложившимися обстоятельствами, то в этой книге, я приведу факты-самоподставки КЦУ, которые уже окончательно убедят любого отпетого скептика, как в существовании Континентальных Центров Управления так и в той трагической ситуации в которой оказалась ваша уничтоженная в 1991 году несчастная страна под названием СССР, в которой эта таинственная структура развернула колесо истории. Но они возможно вынуждено, открыто проявили себя именно в сфере авиации, а если точнее, то в общей стратегической задаче, и это формально необъяснимый факт:
Уничтожение авиационного конструктивного разнообразия
(КЦУ в своей программе недоразвития авиации)
Подготовка к планируемой войне, подчёркиваю это определение, включает необходимое устранение неуправляемых факторов развития в виде разработки и производства нестандартного вооружения. Неуправляемость создания новых видов вооружения может привести к такой же неуправляемой экспоненте боевых действий стран – противников, и этот фктор неуправляемости может привести к разрушению долговременных планов. Этого не должно быть, и не бывает никогда.
Уточню, что лет за десять- двадцать до войны, никому не запрещают в любом КБ создавать хоть «Летающие Тарелки». Но! Только до периода «Х» когда вся ситуация должна обрести жёсткие управляемые рамки, и тот кто вчера создал «Антигравитонный двигатель» будет вынужден сегодня конструировать керосинки с крыльями, и при этом физически не вспомнит о том, что он делал вчера...
Для тех, кто хочет управлять и контролировать военно-технический прогресс
нужна стандартизация, в данном случае, полётно-боевых показателей авиации.
КЦУ Для того чтобы рассчитать оперативно-тактический потенциал армии каждой страны, и планировать обязательный результат подготавливаемой войны, необходимо свести к минимуму объем расчетных вводных. Создаётся система корректировки творческого процесса и это уже можно увидеть в своих открытых фактах наглого, корректирования боевого потенциала.
Когда вы организовываете войну, то у стран противников, по вашему указанию, на вооружении будут зафиксированные ТТ параметры однотипных самолётов.
Но, в нужный момент, для изминения ситуации в нужную сторону, вы просто (Вариант №1) «добавляете» в одной стране более мощный мотор, или более совершенную автоматическую пушку и получаете увеличивающийся процент поражений в условно равной воздушной схватке. А можно (Вариант №2) новый мотор пока не производить, а просто добавить дополнительное количество самолётов только одному из противников, и окажется что в конечном итоге вы создали «победу» в воздушной войне. Уточню – нужную «Вам» победу.
Страна как есть. Если допустить что есть страна которая развивается независимо от внешней структуры управления, и её руководство хочеи создать армию-победитель, задача будет диаметрально противоположна.
Чем более разнообразней ваше вооружение (и его объем), и чем больше вводных вы можете добавить по ходу «дела» в номенклатуру вооружения или в ТТД тех же самолётов, тем больше неуправляемых факторов вы заранее закладываете в схему любого боя и сражения. Создав разнообразие оружия и его параметров, вы тем самым, создаёте неуправляемость противостояния, делая крайне трудным для противника технико-конструктивный процесс боевой реакции на вводную. Ну, хоть на возросшую огневую мощь ваших ПВО или штурмовиков.
Представьте себе, что с конца 1941 года в небе Германии, и это было возможно А.- Стали бы летать массовые реактивные истребители со скоростью 900 км\час? А ещё более жуткое, это то, В.- Что германская авиация подняла полётный горизонт на 12 километров? А ведь это тут же сделали бы в Германии обычные генералы Люфтваффе. Но! только без своего странного руководства. Гибель, арест и изоляция Гитлера и Геринга меняют ход истории.
Германия побеждает в Европейской войне, СССР и Антанта разбиты. А всего-то и надо (в данном случае – конкретно возможное) добавить в серийные самолёты уже созданное и готовое высотное дооборудование. Германские бомбардировщики тут же поднимаются на такую высоту где их НИКТО НЕ МОЖЕТ СБИТЬ! История Мира пошла бы по другому..
Стандартизаци как улика
Если что-то происходит в государстве, и это явно противоречит интересам государства, и это делается какой-то незримой силой, и государство не в силах ничего изменить в этой ситуации, то первое, что железно вытекает из данного факта:
Это нечто сильнее государства
Или ещё хуже, так как вырисовывается единственный альтернативный вариант, что было паразительно одинаково характерно для СССР, и его противника – Германии. Государственный аппарат – враг своего народа. Давайте вспомним, что исчезло из авиации такого, (или не дошло до ВВС своих стран) что могло бы, своим многообразием и объёмом новых тактико-технических вводных исключить прогнозирование оперативно-тактического результата конкретного боя, сражения, и в конечном счёте войны в целом. И уж конечно нельзя оставить без внимания неравномерное исчезновение какого-то элемента военно-технической сферы, у одной страны и появление его у другой страны в любом виде вооружения.
Например первый период войны:- Колесно-гусеничные бронемашины – техника прорыва - их дать Германии. В армию СССР дать грузовик грузоподъемностью в 1,5 т как единственный «вседорожник».Уже позже, когда будет «можно», в РККА появяться «Студебеккеры» - Катайся Ваня на трупах своих солдат!.. В 30-е годы, в СССР создаются САУ с мощнейшими пушками всех калибров. Но когда было принято решение о первоначальном разгроме РККА, то САУ исчезают до 1943 года.

Глава третья
АНТИКЛАССИКА АВИАЦИИ
То что всегда, во всех изданиях всех стран и естесственно в России, описывают как, в лучшем случае, неперспективные эксперименты, - в реальной истории авиации это были опережающие своё время сверх эффективные аппараты из параллельной истории мирового прогресса. Можно сказать, что это был антипримитив, антиузколобость и просто – техническое творчество, отрицающее приземляющий стереотип.

I . ТОЛКАЮЩИЙ ВИНТ - Эффективно!? Тогда убрать!
Начнем с мотора. Как каждый (если не долдон, и не академик) понимает, что мотор может располагаться где угодно: в носу, посередине, в конце, с двух сторон, сверху крыла, в крыле, снизу крыла и т.д. (или где у Карлсона)По одному, попарно…
Тоже самое можно сказать о винте. Он может быть тянущим, подъёмным и толкающим. Последний и это безспорный факт,- технологичней в изготовлении и применении. В тянущем варианте весь узел Винт-Вал-Мотор должен быть намного прочнее, и как следствие этого тяжелее, ведь конструкция винта и тянущего вала должна быть в состоянии тащить как бурлак вес всего самолета.
Паранойя применения авиамоторов. Кроме того, есть еще одно интересное решение. Вспомним полноприводные автомобили. С одного мотора снимается нагрузка и передается на четыре колеса. И всего-то, надо оттащить от мотора четыре (6, 8. 10..) железяки. Я спрашивал об этом автомехаников ля Рюс-Иван разного уровня знаний, и те вначале с недоумением чесали репу. И в самом деле, ведь никто не ставит на автомобиль 4 (четыре) мотора! Но после того как абсурд применения моторов именно в авиации доходил до мозгов этих русских автомехаников, от слесаря-моториста автосервиса до конструктора спецмашин, все как правило говорили (они же русские) очередной набор традиционного русского идиотизма, типа того, что «Там, наверно есть те кому дано право решать такие вопросы, и когда было надо, то всё рассчитали и правильно сделали выбор»
Или чуть более «умное» и кстати на первый взгляд не без основания. Типа: А немцы-то ведь также не разносили от мотора валы на винты! Значит всё так и надо! Немец не дурак, и если уж он ставил («4 мотора на один автомобиль») моторы с винтом, значит, так и надо. Следующий вариант ответа был по русски классический. Это был вопрос: «А скажи мне умник, а чего же американцы и англичане ставили по четыре мотора, а не разносили от мотора четыре вала!» В ответ я этот же вопрос и аргументы превращал в обратный вопрос. И меня как правило посылали… Ну Русские, да и только! Но ведь и вправду, ни в каких странах не было самолёта где от центрального мотора разнесли валы к муфтам откуда шли валы на винты…(Кстати, я выяснил, что проектов было много, и даже запатентованных но реального аппарата сделано не было. Слишком перспективно!)
И еще одно. Помните интересную идею Фердинанда Порше, которую он впервые применил в самоходке Элефант (он же «Фердинанд»). Мотор крутит генератор, который питает электромоторы в катках гусениц. После это будут применять все конструкторы больших карьерных самосвалов, типа БеЛАЗ.
«Фердинанд» в небе (размышления профана)
А представим себе тот самый вариант Фердинанда Порше применительно к самолёту. Конечно это относится к бомбардировщику. Ведь если хорошо представлять себе мотор вообще, и авиамотор в частности, то поражает немыслимая сложность и дороговизна последнего. Конструктора расшибаются в лепёшку что бы увеличить скорость на валу, или обороты. При этом одна из сложнейших проблем,- отвод тепла, не менее сложная задача карбюраторное обеспечение (Рядные моторы) и синхронность зажигание на куче цилиндров итд итп..
А теперь представьте себе , что где-то в удобном месте корпуса самолёта стоит достаточно тихоходный и дешёвый мотор, и крутит генератор, который гонит ток в электромоторы на валу которых крепятся пропеллеры. Ну как!? А, НИКАК!!! (Юмор в том. Что предложений было куча от энтузиастов всех уровней…)
* * *
Юмор в том, что толкающий винт был в том самом, первом самолете братьев Райт. Второй (а, по сути, первый) самолет «Авион» Адера, также имел «нетипичное» решение. Двигатель был в центре, и от него шел вал к винту.
Подозрительно, что в будущем, винт, удаленный от мотора и вращающийся от распределительной коробки:- Практически применяться не будет!!!
Читатель, ещё раз подумайте, на кой хрен, ставить четыре мотора, когда можно поставить центральный мощный мотор и протянуть от него валы…
А потому что надо убрать Самолёт=Вертолёт
Читатель, а знаете чем крайне интересна схема с разнесёнными от мотора валами? А тем, что тут кроются феноменальные военно-технические перспективы которые очень опасны. Ведь когда вал протянут в муфту где-то в крыле, то следующая идея и это элементарно выполнимо, сделать эти муфты поворотными. А отсюда, минуя стадию дебильных вертолётов, мы сразу же выходим на аппараты с вертикальным взлётом и посадкой. После войны будут конечно делать схемы с поворотными винтами, но – это будут поворотные блоки Винт-Мотор. А это требует сложной и ненужно тяжёлой конструкции поворотного крыла, или самого блока. Пропадает идея лёгкого и простого аппарата.
Теперь представьте, что в ВВС поступают самолёты с поворотными винтами. И сразу же меняется вся стратегия войны. Это же идеальная машина для десанта (всех видов), диверсионных групп и скрытых войсковых операций. Так что не думайте, что кто-то по недосмотру «Не заметил» перспективной возможности разнесённых валов от одного мотора. Это было слишком перспективная идея. И самое интересное, что это была бы идеальная машина для городских боёв, и для восстаний, революций и террора..
* * *
Толкающий винт. Большинство первых самолетов применяли толкающий винт. Это Форманы, Вуазены, Мораны.
Тянущий винт это Блерио и Ньюпоры, а также германские Шнейдеры и Хейнкели и примкнувшие к ним британские Conburu.
В первой мировой войне применялись практически все способы компоновки винта и мотора. После какое-то время появлялись самолеты разных фирм с толкающими винтами, а вот к 1939 году толкающий винт исчез из авиации полностью!
В 1950-х годах толкающий винт возродился в США и в поршневой и реактивной авиации. Впоследствии винтовая серийная авиация к толкающему винту более не возвращалась до 1970-х годов.
Еще немного о расположении мотора. Наилучшим с точки зрения расчета общей композиции и центровки является размещение мотора в центре самолета. Именно так был скомпонован биплан Райтов и множество самолетов Первой мировой войны. Компоновка многомоторных самолетов, центральную установку моторов исключают принципиально, и они крепятся обычно по оси крыла.
Половина современных многомоторных самолетов имеют моторы, рассредоточенные по оси, проходящей по центру конструкции. Среди них тяжелые Боинг-747, Ан-124 «Руслан», С-5 «Гэлакси», «Харриер» (ВПП), Ил-86, Ан-22 и многие другие. В реактивных самолётах движитель (сопло) часто располагают за крылом. Винтовые самолеты (Ту-114, 95; Ан-22) – перед крылом, т.е. тянущий винт.
Для одномоторных самолетов (либо тандем) размещение мотора в центре требует другую компоновку фюзеляжного отсека с добавлением специальных балок либо вынесение винтового блока от мотора. Такие конструкции сложнее в изготовлении (больше деталей), но зато самолет обладает лучшей центровкой. В начале Первой мировой войны ажурность рамных конструкций позволяла массово производить центрально-моторные самолеты как с переднестоечным (Моран), так и с заднестоечным (Фарман) шасси. После перехода на заднестоечное шасси и одноблочные конструкции с малым количеством различных дополнительных элементов-расчалок, тросов жесткости в одномоторной авиации почему-то «победил» и тянущий винт в носу самолета. При заднестоечном шасси весь самолет наклонен назад, и толкающий винт за мотором в центре, а также в хвосте во время взлета-посадки слишком приближается к земле. Переднестоечное шасси с 1920-х гг. и практически до Второй мировой войны попало в «Антиклассику» то есть исчезло наглухо, а с ним и толкающий винт.
Возрождение переднего колеса в серийной авиации началось с 1940 года как обычно там, где всё позволено: В США (Б-24 «Либерейтор», П-39 «Аэрокобра» и др.), а после войны, опять же в США же появился и толкающий винт.
В 1930-е годы особое распространение в морской авиации (летающие лодки) и менее в сухопутной получили винтомоторные группы тандем из двух моторов с одним винтом спереди и одним сзади моторного блока. Над крылом «Дорнье-Х» было установлено 6 тандемов, а в целом схема тандем имела большие преимущества из-за совмещения толкающего и тянущего винтов, такие двухмоторные блоки поднимали в воздух сотни тяжелых самолетов в 1920 – 1930-х годах. К 1939 г. винтомоторный тандем из сухопутной авиации всех стран исчез полностью, как и толкающий винт. Последними реликтами остались 38 штук французских 20-тонных бомбардировщиков серии Фарман-220 с 2-мя тандемами под их высокорасположенным крылом. К 1939 г. по своим характеристикам 4-моторные Фарманы-220 устарели и перешли в разряд музейных экспонатов, почему-то затянув туда и саму идею рациональной компоновки двигателей.
При, почему-то, полном отсутствии тандема на суше, он в течение всей войны приводил в движение тысячи гидросамолетов – летающих лодок. Добавим к этому, что мелкосерийный двухмоторный истребитель Белл «Аэрокуда» (США) имел толкающие винты, а в передней части его моторных гондол помещались стрелки с пулеметами.
Толкающий винт Рейха. В 1944 г. германский Дорнье приступил к серийному выпуску легендарного двухмоторного тяжелого истребителя-бомбардировщика (тандем) ДО-335. Передний мотор с тянущим винтом располагался в носу, фюзеляжа, задний с толкающим винтом – в хвосте. Супер Дорнье развивал скорость до 770 км/ч (по некоторой версии до 820км\ч) и являлся одним из самых быстрых самолетов войны. К маю 1945 г. Люфтваффе получило несколько этих тандемов, более для пропаганды, чем для боя, поэтому формально, ДО-335 может считаться боевой серийной «антиклассикой». Но с десяток этих супермашин которые должны были бы летать десятками тысяч, только подтверждают само правило. «Нестандарт»? Фиг Вам! Структуры управления ликвидировали двойные винтомоторные схемы с театра военных действий, но правда сделали исключение для NAVE США.
Сразу же после Второй мировой войны как будто в доказательство моей версии о корректировке мирового прогресса, в США было начато производство сверхтяжелого (160 т) стратегического бомбардировщика Локхид Б-36, способного находится в воздухе без дозаправки 28 часов, покрывая при этом 16000 км. С 1949 г. этот «антиклассический» самолет имел 10 моторов, из них 4 – турбореактивных по 2 на пилонах под крылом и 6 поршневых в крыле, «обращенных назад», т.е. с толкающим винтом. После Б-36 толкающий винт, принципиально идентичный всем реактивным моторным конструкциям, снова исчез вплоть до 1990-х гг.
В наше время, когда в авиации, прежде всего пассажирской, отмечается возвращение к винту, в области турбовинтовых (ТВД), в других терминах турбовентиляторных моторов, многие перспективные модели предполагаются создавать именно с толкающим винтом.
Еще раз вернемся к размещению моторов. Как отмечалось, для одномоторных самолетов центромоторная схема имеет плюсы по центровке и минусы по необходимости дополнительных деталей. В роли арбитров, выступают как обычно – академические круги, судящие, однако, почему-то весьма неодинаково от года к году и от страны к стране. Из серийной одномоторной авиации центральномоторная схема по окончании Первой мировой войны исчезла. Но вдруг по окончании уже Второй мировой войны первые британские одномоторные реактивные истребители Н.Ф.10 «Вампир», позднее Ф.Б.I «Веном», выпущенные крупной серией, стали именно центральномоторными. Они изготавливались по схеме двухбалочный моноплан «рама» с турбореактивным двигателем в центре самолета с соплом в конце фюзеляжа, т.е. двигатель в середине – движитель за ним, хвост – на выносных балках, точь-в-точь как у биплана Райт.
В 1951 г. на вооружение ВМФ Великобритании начал поступать истребитель Хоукер «Си Хоук» с уникальной компоновкой центрального мотора. ТРД «Си Хоук» стоял в середине фюзеляжа в основании крыла, у соединения передней кромки которого с фюзеляжем по обе его стороны располагались два всасывающих, а у задней кромки – с выхлопных сопла. Позже британские конструкторы создали систему поворота выхлопных сопел и получился легендарный самолет вертикального взлета и посадки «Харриер» (1965 г.).
Первые советские реактивные истребители Як-15, Як-23, МиГ-9, как и более поздний шведский Сааб-29 (1955 г.) имели моторы также в центре фюзеляжа с выхлопным соплом в его нижней части, но это была импортная идея. Первые реактивные истребители СССР строились по трофейным германским прототипам Мессершмит П-1101, Блом и Фосс П-211 именно этой схемы: центральный ТРД с соплом внизу фюзеляжа. Шведское авиадело было связано с германским не менее тесно. Шведы до и в течение войны строили многие самолеты германских фирм (Хейнкель, Клемм) по лицензии и продолжают сохранять тесные контакты с германским авиаделом по сей день. В целом, если на заре истории авиации центральный мотор после Райтов предпочитали французы, то после Второй мировой – англичане. Германские конструкторы, а впоследствии и американцы (как и в СССР) центральный мотор недолюбливали. В царской России, наоборот, классикой были центральномо¬торные Фарманы. Интересно проследить, как скажется перестройка на данном аспекте?
На самолетах с количеством двигателей более одного, разнообразие схем установки моторов очень велико. В 1930-х годах на многомоторных самолетах силовые установки располагались в самых разных местах, но чаще всего они прикреплялись к крылу; по центральной поперечной оси. Такое размещение имеет преимущества с точки зрения близости к крыльевым топливным бакам, лучшей продольной устойчивости. Недостатки этой схемы – меньшая поперечная устойчивость, утяжеление конструкции крыла. По способам крепежа мотора ставились на рамах-пилонах либо над крылом и в крыле. Выносные под- и над-крыльевые схемы были тяжелее, но пожаробезопасней. К 1939 г. классикой во всех странах единодушно была признана схема установки моторов вблизи крыла со сдвигом вверх либо вниз. По окончании Второй мировой войны классика была снова забыта, а способы крепежа как-то странно разделились географически.
В США в тяжелой авиации преимущество получила подкрыльевая пилонная установка. А высокая надежность британских ТРД «Роллс-Ройс» позволила британским авиастроителям развивать схему размещения мотора в крыле. В СССР вследствие отсутствия качественных материалов, прежде всего для пилонных замков, до 1970-х годов моторы устанавливались вблизи крыла или в крыле за экспериментальным исключением, что создавало огромный шум и вибрацию в салоне (ТУ-104), но выбора не было.
Кроме крепежа на крыльях, как в начале, так и в середине ХХ века моторы крепились и в других местах: в носу фюзеляжа, например, 3-й мотор на Савойа-Маркетти (Италия), Ю-52 (Германия) над фюзеляжем, например, «Максим Горький», МБР-2 (СССР). Однако в хвосте фюзеляжа до послевоенного периода моторы на серийных самолетах не ставились. Частично этому мешала «утвержденное в качестве оптимального» заднестоечное шасси, ибо винт в хвосте оказывался около земли. Но это лишь частично, так как на больших самолетах, особенно морских, моторы крепились на рамах высоко над фюзеляжем. В 1950-е годы теперь уже турбореактивные моторы у многих самолетов стали смещаться в хвост; например, «Каравелла» (Франция, 1960-е гг.), ТУ-134, 154, Ил-62 (СССР, 1960-е – 1970-е гг.), ДС-10 Боинг-727 (США), «Конкорд» (Франция-Великобритания), а также Ф-III, А-10 (США), ТУ-22 (СССР).
С другой стороны, турбовинтовые моторы во всех странах оставались жестко «привязаны» к крылу: Ту-95, Ан-22 (СССР), С-130 (США) и др. В 1990-х годах, как отмечалось, появились пока опытные самолеты с турбовинтовыми моторами в хвосте, что приближает их к «утке» (см.II), которая только спустя 80 лет с момента своего рождения на заре авиации, наконец, выходит из стадии эксперимента. Примечательно то, что установка моторов в хвосте фюзеляжа, несмотря на все свои преимущества, оставалась в разделе «неклассической», т.е. неоптимальной до появления реактивной авиации и остается таковой в авиации винтовой в 1990-х годах. Кстати, при этом все аэросани как тогда, так и ныне имеют именно толкающий хвостовой винт, равно и корабли. Причины исчезновения толкающего винта из истории авиации – жестко отрицательное отношение КЦУ чью волю исполняли национальные банды сгнивших в совести академических экспертов – сами конструкторы (и конструкции) не виноваты, так как их предложения по сути и не обсуждали никогда.
Хочется напомнить для чего идеально подходит схема самолета, где и мотор посередине и винт сзади. И это стратегия воздушной войны.
Самолёт как носитель пушек и пулемётов
Истребитель и штурмовик. Если «нос» самолета свободен, то все пушечно-пулеметное вооружение располагаются очень близко к оси полета самолета, так как их размещению не мешает «мотор в носу».
1. Вспомните сколько было великих мытарств для решения проблем размещения пулеметов и пушек в системе «мотор-винт-в-носу». Дошло до параноидной Германской супермеханики, которая пущала пули между лопастями вращающегося винта.
2. Пулеметы в крыльях скажете? Но все как всегда забыли банальное. Посмотрите на самолет «анфас» или в «задницу». Это очень маленький контур. И если условно, ваш глаз прицеливается по оси курса, в самолет противника где-то в 70 – 150 (условно) метрах, то куда попадет ваш пулемет, если он размещён где-то слева внизу в крыле? Это не так просто как кажется, все по отношению ко всем летящим находятся в движении и не всегда в одной плоскости. Поймали вы положим в прицел кабину пилота противника и нажали гашетку, а ближайший пулемет от вас положим слева от прицела на 1,2 – 1,5 м и внизу от прицела на 0,6 – 1,2 м. Ну и куда вы попадете?
Еще раз прошу, сходите в музей и посмотрите самолету «в лоб» отойдя метров на 50.
3. Еще одно. Изначальная установка стрелкового оружия осуществляется параллельно оси полета. Кроме сложности самой по себе, оружие в самолете, это не установка пулемета в танке. Самолет в полете «играет», и это конструктивно задано, а иначе, он просто развалится от напряжения. Т.е. чем дальше вы оттащили пулеметы от оси полета, тем больше будут «гулять» оси канала стволов относительно оси полета и оси прицела и особенно при стрельбе.
Конечно, если вам повезло, и вы летите перпендикулярно курсу «летающей крепости», то по этой махине достаточно эффективно ударить из стволов разнесенных по крыльям, но чтоб вам никогда не повезло так кайфово летать и стрелять, существуют истребители сопровождения, которые навяжут вам маневренный бой. «Пустой» от мотора нос самолета идеальное место для оружия. И это хорошо как раз знали те кто выполняя программу КЦУ гробил на обсуждениях в Наркоматах советского ВПК и толкающий винт и разнесённые от одного мотора разнесённые валы. А в Германии было ещё проще. Всё мог решать один Герман Геринг..
* * *

АВИАКНИГА 2-2

  Хроническая нехватка избыточного природного продукта, породила инфернальную историю этой территории, и сформировала особый бездуховный и некреативный подвид Хомо Сапиенс - Хомо Вульгарис. В России никто и никогда не хотел что-то создавать и улучшать. В русском доминировала естественная для него биологическая цель воспринимать мир как он есть, так как ничего нельзя было улучшить.      Россия единственная страна, где в глоссарии психиатра, ( и сейчас) «Стремление к улучшению и преобразованию окружающего мира» явлеются безусловным и академическим признаком шизофрении. Россия это единственная страна, где человека оскорбляют фразой: «Больно умный!» Тут быть футбольным болельщиком и дебилом основная национально историческая цель народа. А всё потому что: В Росси может выжить и выжил только эмоционально тупой мазохист и дебил.
  Эти страшные особенности климата России определили всю тупиковую судьбу вашей страны. Для того чтобы выйти за пределы Первобытно Общинного Строя, необходимо что бы туземец региона естественно и регулярно производил с поля избыток природного прибавочного продукта который можно пустить в свободную продажу, (или отдать в общий котёл) и этот регулярно производимый продукт покупает и потребляет пипл другой специальности, свободный от производства пищи, который будет создавать тот промышленный, социальный или культурный продукт который и является составными элементами прогресса.
   В России некому было создавать науку, искусство, промышленность и религию, то есть культуру потому что Le Mujik Le Rus (МАЗО) просто объективно не мог обеспечить свободным избытком прибавочного продукта производителей всего спектра бытия.
  В России из свободных функционеров остался только (САДО)Насильник:
Барин-Надсмотрщик=Мусор и Поп (туземный шаман проповедовавший казённый культ прощения любого насилия от(САДО) Барина)


   В России не было социальной самоорганизации. Было дикое садистское Ханство которым правила оккупационная германская династия Готторп с помощью каторги, виселиц и Русско православной секты. Россия это единственная в мире страна в которой постоянно происходили такие инфернальные явления как расстрелы народа, Недород и Голод.
Русский голод это не то понятие которые существует в историческом обиходе Европы. Голод России это ситуация когда продовольствие отсутствует полностью. Когда уже съедены все растения вообще и все животные до червяков и крыс включительно. Голод это то состояние, из которого было только три выхода: Смерть, Самоубийство и традиционное в России Людоедство. Последнее, в России было негласно узаконено. Семьи как бы «имели право» съесть часть детей или стариков… И уж практически всегда деревня подъедала какие-то категории «Запасных обывателей» - бродяг, цыган, жидов, маломочных, стариков итп «уродных» и «убогих»…
  Вся Россия это страна наследственных людоедов. Но это не самое плохое в стратегическом плане. Избыточный прибавочный продукт природы Европы, позволял одному фермеру кормить не только людей-паразитов:Учёного, Художника, Попа. Но и - Мастера… И кроме того, климат и земля Европы позволяла иметь резерв праздности, отдыха. В Европе не было биологической базы для ненависти к ближнему, типичной для России, так как он не воспринимался как биоконкурент. В России же каждый – лишний рот и не было, нет и не будет понятия отдыха и понятия «Завтра»..
   Необходимо просто зафиксировать в сознании то, что отставание России в своем развитии во всех сферах бытия от стран Европы было изначально предопределено базовой необеспеченностью землей, природной урожайностью и климатом. Русский не потому дурак (по Задорнову) что он что-то не знает. Русский дурак порождение биологической необеспеченности организма. Его общероссийской матери, то есть её ребёнку, всегда не хватало для развития мозга белков, жиров, витаминов и микроэлементов..
К объективным геоклиматическим трудностям страны добавилась страшная программа всегда иностранного оккупационного правительства России которая ставила своей задачей удержать народ страны в Неолите, для чего была создана гнусная государственная псевдорелигиозная структура под наименованием «Русская Православная Церковь», которая тысячу лет воспитывала социомазохистов и пассивных социопедерастов но главное - легитимизировала в головах народа садистский трупный кошмар под сатанинским названием «Российская Империя» во главе которой стоял Хан из династии Готторп.
Вывод: Россия это страна где самая дешёвая и страшная жизнь человека на планете.

   Природа России выработала в народе наследственный мазо фатализм и садо кураж. И всё это покрывала и подпитывала наследственная жестокость ко всем от котят до солдат в сочетании с естественной ненавистью к ближнему как к биологическому кокуренту.
   Основная цель россиянина это вкусная еда, испражнение и страдание ближнего.
   Общенациональная особенность туземцев Бардакстана – с рождения и до смерти, это куражливое издевательство над всеми кто зависим и слаб. А часто над своими близкими, так как это всего лишь необходимое психосоциальное вытеснение собственного ужаса перед русской биологической жизнью как таковой. Страх тёмной осени, страх холода и мрака зимы. Страх холодной весны, и три месяца условной жизни…

Видовая задача туземца Бардакстана МАЗО=Мужика:

- Постичь ООО – Три Обмор`ока: -Опроститься; Опуститься; Одичать.

У САДО=Барина=Мусора=Чиновника:

- Одичать; Отожраться; Озвереть.

А общенациональная мечта, ООО:

Отстранится; Отоспатся; Отупеть.

  Россия место где доминирующим фактором будет инстинкт выживания, который давно и генетически подавил в этом подвиде Хомо Сапиенс – Хомо Эректус и честь и достоинство личности которая по сути никогда и не могла сформироваться.
  Туземец России не понимает что такое милосердие, справедливость, честь и служебный долг. Россия это та страна которой легче всего управлять через всегда готовую продаться структуру власти которая состоит из носителей подсознательного ужаса перед Голодом и Холодом, и потому легко идёт на любое преступление против своего народа, потому что это всего лишь биосоциальные конкуренты. Тут самая минимальная в мире взятка за душу…
   И потому, Россию изначально формировали в качестве резервации где просто выживает жертвенное поголовье. Ему никто не даст в пользование побеждающего оружия.
У него никода не будет побеждающей авиации.

КНИГА II

КЦУ:
-СССР ПОБЕЖДАЕТ И НАВСЕГДА ПРОИГРЫВАЕТ


А.- К ЗНАТОКАМ И СНОБАМ.

Б.- К ВОЕННЫМ

А.

- Эта книга вообще не для вас. Все ТТД которые вы встретите в книге были выписаны в советский период из тех советских и зарубежных изданий которые тогда были доступны и находились в Ленинской библиотеке. А потому, если Вы где-то увидите расхождения по отношению к т.н.современным источникам, то во первых мне на это плевать в силу полного пренебрежения и недоверия именно к современным источникам, а во вторых это расхождение и есть факт управления массовым сознанием через смену данных понятийного аппарата, и создания артефактуального мира, иллюзорная фактология которого должна изменить представление о прошлом и объективном окружающем мире. Аналог в этом был в недавнем прошлом, когда в Хрущёвское время были напечатаны царским шрифтом на состаренной бумаге «Протоколы Сионских Мудрецов» с выходными данными 1905 года и1907.

Б.

ВОЕННЫЕ: Эта книга не для вас. Во первых в 1991 году вы просто объективно стали изменниками Родины (ст. 64 УК СССР) Вы обязаны были, на основании Присяги, с оружием в руках выступить на защиту Союза Советских Социалистических Республик. Вы это не сделали и являетесь прежде всего Дезертирами. Вы Предатели, или потомственные дебилы если даже не поняли что происходило в вашей стране.

А то что вы все бытовые трусы подтверждается одним фактом:

после выхода моих книг про стрелковое оружие и Артиллерию никто из вас не поднял вопрос о методике и процедуре выбора табельного образца оружия и его свободном обсуждении. Никто не поднял вопрос о восстановлении «Дивизионок», о создании отрасли по производстве надульных Мин-Гранат и введения их на вооружение. Никто не поднял вопрос о создания боевого образца оружия под патрон в калибре 7,62-мм который должен быть равен или превосходить по дульной энергии маршевые автоматы мира созданные под патрон НАТО и который превысит или догонит ТТД табельных образцов оружия 120 стран включая США и НАТО созданных под патрон 7,62х51-мм. В России вообще нет образца оружия в этом классе. И никто из вас не поднял вопрос об уничтожении патрона с закраиной и создании безфлянцевого патрона, который бы и позволил создать мощный табельный образец «одноэтажного» пулемёта соответствующй мировому стандарту классического пулемёта. Никто не поднял вопрос о создании системы доступного всем сравнения общемировых образцов оружия от пистолета до гаубицы, никто не поднял вопрос о радикальном изменении, а точнее о воссоздании общенациональной системы стрелковой подготовки, и никто не захотел менять оскорбительный для личности общероссийского солдата режим наших казарм которые превратились в пыточные лагерные застенки задачей которых является тотальное уничтожение национального чувства собственного достоинства русской нации. Я перестал уважать вас. Не покупайте и не читайте эту книгу.
Купцов Андрей Георгиевич
141700.

М\о г. Долгопрудный. Циолковского13-85.408 56 08

К НОРМАЛЬНЫМ ЧИТАТЕЛЯМ :

Это не книга про авиацию. Я пишу о крайне странной, неизвестной в её реальности таинственной войне 1939-1945гг, и о скрытых, взаимосвязанных силах управления историей. Боевая авиация в силу спланированной ничтожной эффективности меня никогда не интересовала. Авиация той войны если иметь в виду воздушную войну на Восточном фронте была крайне безплодна как вид оружия. Это был по сути военно-социальный паразит который выкачивал народное благосостояние, и потому авиация вызывает у меня коктейль из иронии и презрения. Когда я ещё не так хорошо понимал эффект обработки массового сознания, у меня была мысль создать что-то вроде большого параллельного учебника истории авиации, но когда я понял что абсурдная любовь к авиации носит у русских (планируемо) всенародный характер я оставил в этой книге только основные контрапункты которые всего лишь подчеркивают основную идею:


ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

Глава первая
Объективная предыстория катастрофы Бардакстана

Историю человечества содали внеземные Прогрессоры
Историей человечества управляют КЦУ- Континентальные Центры Управления
История России это кроме того продукт заговора Дворян
Цель дворянского заговора была – разгромить Россию руками солдат Вермахта
Войну подготовили и инспирировали Дворяне России и попы.
Дворяне и попы стояли у истоков гитлеризма
Русские Дворяне натравили Гитлера на Россию
Русские Дворяне это вторая мировая война.
Русские Дворяне это десятки миллионов трупов
Русские Дворяне это переворот 1991 года..
( Об этом я говорю подробно в книге «Артиллерия» «Миф о Сионских Протоколах», и книге «Миф о Красном Терроре». Суть в том, что всё руководство Государственного Аппарата, Армии и ВПК СССР были царские дворяне и всё что они делали было направлено на уничтожение СССР.)
1546-1613-1725-1856-1914
ИСТОРИЯ РОССИИ ЭТО ИСТОРИЯ ПОДГОТОВКИ МИРОВОГО АУТСАЙДЕРА

Планируемая геобиологическая трагедия России:

Эта страна, если иметь в виду её территорию и население, сознательно расположена там где нельзя полноценно проживать своё биологическоё время существования. А потому, это стало причиной лёгкой управляемости Россией и как следствие этого, источником всех её стратегических проблем. На неё давит постоянно действующая геоклиматическая катастрофа.
И вопрос не в том: нравится ли вам эта страна под названием Бардакстан ля - Рюс и её туземцы или нет. И не имеет значение то, как сами аборигены этой территории оценивают сами себя и свою роль и место в мировой цивилизации. Эта страна просто выбрана в жертву!!!
Статус России до 1917 года, это положение самого нищего и отсталого члена Европейского сообщества. Это были задворки цивилизации. В Бардакстане ни в одной сфере промышленности не было своей производственной технологии производства и самостоятельной механики, прикладной науки, приборов и измерительной техники. В империи не было искусства, философии и нормального законодательства. В ней сохранялись Касты = Сословия! В подземных монастырских тюрьмах (до 1917 г.) гнили лучшие люди страны. Но самое регрессивное было в том, что не было объективных предпосылок для развития.
Неолит с 1613 по 1918. Эта страна была первобытной стоянкой. В убогих квази городах жило 12 % туземцев Бардакстана. Но и эти города были достаточно условное понятие,
Городской русский дом было такое же условное понятие. Из всех 1 392 838 домов в городах было 292 009 кирпичных, 902 777 деревянных. Остальные были просто хибары. Даже официально это: 19 072 «смешанных» дома, 80 240 – «иных», и 98 740 – «неопределённых», то есть просто землянок с вделанным в землю щитом-фасадом с дверью. Только 11 городов имели телеграф. 630 городов имели керосиновое освещение центральных улиц. Электрическое освещение было только в богатых кварталах Москвы, Питера, Киева. Водопровода не существовало.149 городов имели уличные колонки с водой. Центрального отопления не существовало в природе, как и газа для приготовления пищи. Все топили печи и ели на дровах. Инфрастуктура городов России была системой по заготовке дров и вывозу говна из выгребных ям придомовых городских сортиров.
Москва как показатель социального потенциала Империи. В 1914 году в медоколотки Москвы обратилось 42 человека которые были покусаны волками. 1 275 хат Москвы были крыты соломой, 8 574 крыты жестью, 3 283 дранкой, а 20 131 крыш это - хренотень, солома, обмаз, бурда и кора. Уже за Варшавским (Белорусским) вокзалом, вдоль немощённого в колдобинах просёлка (Тверская- Ленинградка) росла капуста и цвёл батат. Дальше, реального – «Садового кольца» где росли ягодные кусты и облепиха был неолит. Мазанки, бараки, соломенные крыши, землянки.. Сам город Москва, если брать его урбанизированную часть был маленький пятячёк замощённого центра с обшарпанным убогим Кремлём, похожий на центр Ярославля или Дмитрова. Реальная Москва это грунтовые кривые улицы, одноэтажные дощатые оштукатуренные домишки, заводские казармы для работяг, бордели для мастеровщины, стационарные и общероссийские пересыльные тюрьмы. «Москва Народная» это «Работные дома» и «Дома Трудолюбия» где в тюремном режиме пожизненно работали на казну и догнивали жизнь малоимущие, пожилые, бродяги и погорельцы. Монастыри, церкви и безконечные казённые кабаки.. Основа городской экономики –дровокольные лабазы, колёсно-тележные столярки, хлебобараночные пекарни, коптильни, капустные квасни и грибосольные мануфактуры. Картузные швайни, пивные и водочные заводы, с фабриками водочной посуды. Несколько обувных мануфактур где плели лапти, делали опорки, шили сёдла и тачали солдатские и тюремные коцы, несколько ткацких фабрик где производили самое страшное в мире русское тряпьё. Был завод Гужона,(«Серп и Молот») где ковали кандалы и по германской лицензии отливали кресты, фонарные столбы, печки и сковородки. Из тысячи городских le Mujik,s urbanus – 420 грамотных - в основном жиды, отставные мусора, учётчики и фельдфебели. На Красной площади по воскресеньям читали Указы Царя, выли кликуши и юродивые, ели гудурую щековину, били привезённых безпаспортных жидов, пели казённые цыгане и дрались организованные толпы мастеровых против крестьян. По грязным, тёмным узким улицам с редкими керосиновыми фонарями брели пьяные звонари, грязные работяги, вонючие гопники и поэты, и у кабаков сидели калеки прося подаяние. Стоя спали у сторожевых будок заросшие мохом городовые с саблями и ездили на тройках с бубенцами «Золотари»-говновозы развозя по огородам бочки с городским говном. Брели под казачими конвоями многовёрстные кандальные колонны приговорённых к ссылке и каторге в ГУЛАГЕ, шныряли группы жандармов-ГБ вылавливая революционеров и варшавских жидов. Город жил огородами, транспортными транзитными лабазами, производством сбруй, подков, матрёшек, икон, светильной лучины, стекла, и сивых валенок. В народных школах Москвы (до 1917 года) преподавали по крюкам церковное вытьё и учили о плоской земле лежащей на трёх китах..
Нью Йорк. 1914 год. Четыре яруса метрополитена
1930 год. Семь ярусов метрополитена
Дикость российского бытия была неописуемая. В Москве, если просмотреть сводные отчёты по причинам смерти, то можно узнать что от старости не умирали. В Москве бытовали все болезни занесённые в медэнциклопедии включая проказу. Сифилис, триппер и туберкулёз были вообще общенациональными болезнями. Число заразных больных в Европейской России – 14 039 676. Не заразных – 12 777 197. Душевных заболеваний 704 844 (амбулаторных 275 010). С 1880 по 1916 годы(Правление Николая №2), по данным полицейских докладов, получился : От «неестественных причин» (голода, эпидемий, детской смертности, убийств, самоубийств, при управлении крестьянских бунтов, в «мелких войнах» им т.п.) погибло свыше 30 млн человек.
Сравнительный базовый тупик России
Участие России в мировом производстве основных категорий.
Станкоинструментальная промышленность и машиностроение – 3,5 % Производство стали – 6,4 %, Производство чугуна – 5,7 %, Добыча железной руды – 5,3 %, Добыча угля – 3 %
Нефть. Группа Нобеля добывала 16,3 % мировой нефти, но в Россию с этого ничего не перепадало кроме промыслового налога. Керосин для светильных ламп Россия импортировала, как стеариновые свечи и балалайки. Российской промышленный недостаток и ввоз: по стали – 9,5%; углю – 14,8%; меди – 58,1%; серебру – 99,8%; поваренной соли – 2,4%; по коксу – 18,3%;по цинку – 48% по свинцу – 95,7%; по олову – 100%. (более подробно читайте в книге «Миф о Красном Терроре» изд. КРАФТ+)
1912 год. В России было 1747 заведений по обработке металлов, по производству машин, перегонных аппаратов, с/хоз орудий, причиндалов для ремесел и кандалов. В них работало 283 771 человек.
США. 1913 год. В станкоинструментальной промышленности и в предприятиях по металлообработке всех видов было занято – 7 085 309 человек.
ГЕРМАНИЯ (всего всех видов) 2 086 368 заведений - 10 852 873 человек.

* * *
Причина того положения в которое попала Россия в том, что в этой стране нет геоклиматической базы развития. Россию определили в резервацию жертвенного полигона потому что народ этой страны, слишком сильно зависит от окружающей среды, и потому этой страной легко управлять. Более подробно см. брошюра “Земля ЁК” и в книге «Миф о Красном Терроре» (изд.Крафт+)
Форму и скорость развития страны определяет объём и перечень видов
избыточного прибавочного продукта региональной природы.
В стране этого избытка природы не было. Народ России тотально зависим от природы своего региона и никогда не сможет развиваться как цивилизованный народ. В лучший за всю историю России, 1909-й урожайный год, 64 млн. человек, не собрали и половину официальной нормы основных хлебов который был определён в 15 пудов. 40 млн. крестьян с урожая получили нищенские рубли дохода на одно хозяйство (15-23 пуда). То есть, в огромной стране, где основная масса народа КРЕСТЬЯНЕ (как Сословие) -100 млн.ч объективно тормозили развитие промышленности, и торговли, так как не были продавцами избытка с\хоз продуктов, а значит не были покупателями промышленной продукции. В России были только 6 губерний(Сев. Кавказ) где сельское хозяйство приносило доход. (десятки миллионов инородцев - диких народов вообще не входили в статистику и не участвовали в жизни страны)
Как результат, самая убогая промышленность в мире и самая нищенская зарплата.
Доход народного хозяйства в 1913 году по ключевым отраслям, делённый
на 1 человека в Империи и делённый на 30 дней
Сельское хозяйство – 5 630 227 000 руб - 48 руб. 34 коп.- 13,28 коп.
Лесоводство и рыболовство-729 978 000 руб-6 руб. 27 коп.- 1,72 коп.
Промышленность - 2 566 594 000 руб-22 руб. 03 коп. - 6,05 коп.
Транспорт - 1 055 103 000 руб.- 9 руб. 06 коп.- 2,48 коп.
Строительство-842 668 000 руб.- 7 руб. 23 коп.- 1,98 коп.
Причины.1.- Из всей территории Империи только 9,8% Земли пригодны к с/хоз обработки.2.- На одного человека в Империи приходилось 0,43га пахотной земли (В Германии 0,62).. 3.- Самая низкая в мире природная урожайность. 4- В России не хватает тепла. Тут не вызревают: Жиросодержащие, Сахаосодержащие и Витаминосодержащие.5.В России нет света-Тут на 1300 светочасов меньше чем на Аляске. Но свет формирует биомассу растения.
Прибавочный продукт природы России не мог обеспечить ей полноценное развитие, и обрекал её на неизбежное отставание от любой страны Европы и Америки.

В России:

1. Не производилось излишка сельскохозяйственного продукта для обеспечения товарооборота, что обрекало на застой товарный рынок. Земля парализовала торговлю, промышленность, финансы и Государственную систему - Не было денег в казне. Государство как организм, выживало через казенную торговлю водкой, таможенными пошлинами, и железнодорожными тарифами. А это бумерангом добивало хозяйственную систему.

США.

«Средняя зарплата, приходящаяся в год на семью живущую в промышленных городах – 1497 рублей. На главу семьи, приходится в среднем 1300 рублей. (К. Каутский «Русский и американский рабочий»). Горная промышленность США. Средняя зарплата рабочих (кроме забойщиков) – 551 доллар в год, служащих – 1210 долларов (1 доллар = 1 рубль 94,36 копеек). Зарплата забойщиков включала большие выплаты в зависимости от выработки и могла плавать до 3000 долларов и более в год. Города. Трубопрокладчики – 101,9 цент/час Стройка в городах: Монтажники – 171,4ц/ч, разнорабочие – 114,3ц/ч. Ткацкое пр-во:- Ткачи –115,ц\ч, Прядильщики – 169,7ц\ч.
Россия. Зарплата в месяц и в день (ср) в ряде отраслей по обработке: Хлопка – 13,71 руб/мес – 0,45р/день; Минеральных веществ – 17,1руб/мес. – 0,57р/день; Дерева – 17,29руб/мес. – 0,57р/день; Металла (максимальная по России)– 28,19 р/мес.- 0,93р/день; Т.е. дневной заработок американца был где-то В ДВАДЦАТЬ РАЗ БОЛЬШЕ дневной зарплаты рабочего России. Американец мог в 20 раз больше купить товаров своей промыщленности.

У России не было никакого стартового потенциала для опережающего развития
Россию изначально тормозит постоянная геоклиматическая катастрофа